調布市のＫＡＺのブログ一覧

「マツダ CX-5 デビュー直前試乗会」に申し込んでみました。
以下は、申し込み完了時に自動投稿されるフォーマットです。

【質問１】今回のイベントに参加しようと思ったきっかけ、理由は何ですか？ 下記より選択してください。（複数回答 可）

新世代クリーンディーゼルに乗ってみたいから
マツダが誇るスカイアクティブエンジンの走りを体感してみたいから
ハイブリッドでもEVでもない、マツダ独自の環境技術に興味があるから

【質問２】今回のイベントに参加するにあたっての意気込みを教えてください。

マツダの各部門が総力を挙げて開発に取り組んだ「SKYACTIV TECHNOLOGY」。
デミオの場合は車輌開発スケジュールの都合からか、一部技術の先行的な搭載（SKYACTIV-G）に限られていましたが、今回の CX-5 ではエンジン（SKYACTIV-D）・トランスミッション（SKYACTIV-DRIVE）・ボディ（SKYACTIV-BODY）など、満を持して開発技術の総体を搭載した初のモデルとなります。
その量産仕様にいち早く見て・触れて・運転することで、マツダの開発技術陣の意気込みを感じ取りたい。また、私自身が感じたことを、ブログなどで発信していきたいと思います。

【質問３】スカイアクティブテクノロジーについて、どんな事をご存じですか？ または当日聞いてみたい事はありますか？

「SKYACTIV TECHNOLOGY」は単なる個別技術を言うのではなく、エンジン・トランスミッション・シャシ・ボディなど車輌全体に関わる「新世代技術の総称」だと認識しています。従来技術をベースとしながらも、そのネガを徹底的に要因分析し、常識や固定概念にとらわれない「あるべき姿」を目指す、今後のマツダの開発姿勢そのものを表すものだと理解しています。
従来は相反していた課題を、どのように「ブレークスルー」していったのか？相反していた課題をブレークスルーしたと思ったときに、今度は新たな課題が浮上しなかったのか？技術開発の過程と開発陣の苦労とを、現場で伺いたいです。

＜以下、CX-5 に関する個別の質問になります＞

(1)ディーゼルエンジンの圧縮比に関して
圧縮比を14.0に低下したことで、低温始動性（着火性）に課題が残ったとのことですが、マルチホールピエゾインジェクタの採用で克服しています（他にも排気VVLがありますが、こちらは初始動ではなく暖機途上に効果があると思っています）。
このインジェクタと燃料噴射制御技術の組み合わせがあるならば、わざわざ圧縮比を14.0まで下げなくても良かったのでは？いろいろな圧縮比を検討したうえで、14.0がベストバランスだったのでしょうか？

(2)ディーゼルエンジンの回転速度について
最大出力129kW（175PS）は4500rpmと、比較的高回転で発生しています。これは、低圧縮比化によって強度・剛性に余裕が出た分を、往復運動部品の軽量化（とフリクション低減）に振り向けた結果によるもの、との理解でよろしいでしょうか。

(3)ディーゼルのターボチャージャについて
大小2個を運転領域によって使い分ける「2ステージターボチャージャ」を採用しています。それぞれのターボの仕事領域はどのような受け持ち（割り振り）になっているのでしょうか。これまで世に出たシーケンシャルツインターボは、ターボの段付き特性などのため、姿を消しています（ガソリンエンジンの場合）。ターボの切り替え制御でどんな工夫があるのでしょうか。

(4)トランスミッションについて
JC08モード走行中のロックアップ領域が、車種によっては従来の49％から82％に拡大した、とあります。これはフルロックアップの領域でしょうか、あるいは、いわゆるスリップロックアップ（メーカーによってはフレックスロックアップとも呼ぶようですが）の領域も含んだ値になるでしょうか。
また、ロックアップ制御はATFの油温が低い場合、昇温のためフルロックアップ禁止にしていると思って良いでのしょうか（その場合の閾値の目安は何℃くらいでしょうか）。


この文章は
http://www.carview.co.jp/campaign/2012/mazda_cx-5/
について書かれています。


※マツダ車に乗るのは → このとき（MPVターボ試乗記） 以来かな。