調布市のＫＡＺのブログ一覧

エクシーガｔSの代車として利用したマツダ・プレマシーについて、
スバルユーザーの目線で雑感を述べてみる シリーズです。
　
＜関連ブログ＞
◎その1 → 「プレマシーが来るまで（相手保険会社とのやりとり）」
◎その2 → 「プレマシーがやって来た（レンタカー仕様）」
◎その3 → 「視界と死角の巻（新型プレマシーの後方視界）」
◎その4 → 「決定的欠点の巻（フロントウィンドウの映り込み）」
◎その5 → 「プレマシーの良いところ（E型エクシーガ比、各論編）」
◎その6 → 「セカンド&サードシートの乗降性(幼児モデルで検証)」
◎その7 → 「マツダの割り切り・シート編（からくりシート）」
◎その8 → 「マツダの割り切り・内装編（プレマシーの夜間照明）」

新型プレマシー（グレードは20CS）を 約2週間、使い続けてみて、明らかにエクシーガとは異なるな・・・と感じた点のひとつに、ATの変速特性があります。その差を簡単に言い表すと、次のようになります。

　◎新型プレマシー　：　「スキあらば、ATは なるべくシフトアップしようとする」
　◎エクシーガ（E型） ： 「車速が上がらないと、ATは なかなかシフトアップしない」
　（※注 ： プレマシーの20CS も エクシーガのｔS も、トランスミッションは どちらも5速AT）

＜↓マイナーチェンジ後の新型プレマシーのエンジンルーム。横置きエンジンは 「前方吸気＋後方排気」＞
　　

＜↓エクシーガtS（年改区分Eタイプ）のエンジンルーム。FA型＆FB型に主役を譲りつつある熟成のEJ型＞
　　

具体的なシーンを述べてみると・・・。
例えば、赤信号待ちのあとに前車に続いて発進したものの、前方が渋滞しており、アクセルをフッと緩めるシーン。
「停止状態 → 軽くアクセルを踏んで発進 → 時速20km/弱まで加速 → アクセルOFF → 車速15～16km/h」 という状態で、プレマシーのセレクトレバーをマニュアルモードに操作すると、ギヤポジションインジケーターは 「3速」 を示しています。

えぇ？！
車速が10km/h台で、すでに3速！にシフトアップされているーッ！

何度やっても結果は同じ。
無段変速のCVT（固定されたギヤ比による有段変速が されないもの）の場合は、便宜上、ギヤ比が一番近いギヤ段がインジケーターに擬似的に表示されることもあるが、このプレマシーは正真正銘の5速AT（有段のステップAT）。インジケーターに3速と表示されているならば、実際のギヤ段も3速なのだろう。

どうやらプレマシーは、加速中にアクセルをOFFにした瞬間、その車速で可能な限り高いギヤ段までオートアップシフトされる制御が働くようだ。そこから緩加速をした場合、そのハイギヤを保ったままで加速され、ドライバーが意図的にアクセルを十分に踏み込まなければ、それに応じた加速のためのキックダウンが実行されないようだ。

この、「スキさえあれば積極的にシフトアップされる」 ATの制御に、マツダの（燃費指向への）割り切り を見たような気がしました。実際には、仮にATがコースティングアップシフトしても、その後のドライバーによるアクセル操作でキックダウンしてしまう場面が多くを占めるような気がします。・・・ただし、キックダウンしても、ATのギヤの 「つながり」 自体は 大変スムーズ ですばらしいと感じました。恐らく、車重に対するギヤ比の設定が適切 で、ステップ比も自然なものになっているのではないでしょうか。

その一方、エクシーガの5速ATは なかなかシフトアップしてくれません（苦笑）。
私の個人的な感覚で申し訳ないのですが、アクセル開度が1/8～2/8（はちぶんのいち～に）程度だと、車速が約30km/h以上にならないと3速にならず、約47km/h以上でようやく４速に、5速には約58km/h以上にならないと変速許可が下りない制御のようです（※車速はすべてメーター読み）。

＜↓左：H25年1月にMCした新型プレマシー20CSのインパネ　　右：エクシーガｔS（年改区分E型）のインパネ＞
　　

エクシーガでは 「街中で車速が あと数km/h、足りないばっかりに（4速に、あるいは5速に）シフトアップしてくれない」 ことが多々あります。特に、冬場の雪道で各車がノロノロ運転しているとき、スリップしやすい路面で（MTならサッと4速に手動操作で変速して）駆動力を下げて走行できるのですが、スバルの歴代ATの場合は、市街地では なかなかシフトアップ許可速度まで達しない＝エンジン回転速度が低くならない＝燃費が悪くなる・・・の図式から抜け出しにくいように思っています。

そのため、エクシーガの5速AT（前車：GDA-CインプレッサWRX、実家のGG-A型インプレッサワゴンの4速ATでも）で燃費を良くするためには、変速特性に応じた走りをする必要 があります。そのコツは・・・発進加速の際、先行車に追いつくまでに いったんサッと加速して車速を上げた状態で、マニュアル操作でシフトアップさせてしまう・・・というものです。ギヤ段をひとつ高い状態に入れてしまえば、仮に前車に追いついて車速が若干下がったとしても、変速特性上（加速時のシフトアップ車速と減速時のシフトダウン車速には、ヒステリシスがあるので）すぐにはオートダウンシフトされず、高いギヤ段＝低いエンジン回転速度を保った走りができるのです。

スバルの歴代ATが、マツダ・プレマシーのように 「スキあらば、ATが勝手にシフトアップ」 とは いかない（できない）理由は、恐らく実際のギヤ比の設定が、メカニカルな制約などにより、（車重や駆動力などから要求される）理想のギヤ比とズレてしまっているから？？のような気がします。あるいはもしかすると、カタログ上の燃費よりも 「走りを重視した変速制御」 となるよう、メーカーとして方向づけているのかもしれません。

車速を上げないと なかなかシフトアップしてくれないスバルのAT車に慣れた私としては、わずか車速10km/h台で3速に入ってしまうマツダ・プレマシーの変速特性には、大変驚かされた次第です。なお、さらに一つ付け加えると、プレマシーは減速→停止する際、「・・・4速→3速→1速」 という具合に2速を飛び越えて自動ダウンシフトされますが、エクシーガは律儀に？ 「・・・4速→3速→2速→1速」 と順に自動ダウンシフトされ、飛びシフトは実行されません。

このへんも、「メーカーの違いによるクルマ作り思想の違い」 が現れた部分なのかもしれません。
（※減速の最中に再加速に転じるとき、3速から加速するか（プレマシー）、2速から加速するか（エクシーガ）、など、いろいろと差が出てきます。）

次回以降は、
　　　　・番外編（既述ネタや上記以外の内容）　← 最終話
についての雑感になる見込みです。

　　　　　　　　↓
「その10」・番外編（積載性、疑問点、レンタカーナビetc.） に続く。