調布市のＫＡＺのブログ一覧

昭和61年式・ホンダCBR250Four（現役31年目のワンオーナーバイク）について、「エンジンが始動しない」 というトラブルをDIYで克服するまでの備忘録です。
今回はその4（最終話）・「FTAに沿ってバッテリも交換、完治の巻」 です。

◎「その1」は こちら → コネクタ清掃とプラグ点検。
◎「その2」は こちら → プラグ清掃と電気系交換（故障モードFTA）。
◎「その3」は こちら → 根拠を持ってプラグ交換。

■落とし穴の巻
これまでのブログでは、「エンジン始動せず」 という事象をトップに据えたFTAを作成し、故障原因についてのトラブルシューティングを行う様子を紹介しました。要因を潰し込んでいく過程で、最終的に 「点火プラグの劣化」 と 「バッテリ起電力の低下」 の2つが、原因として挙げられることを述べました。

結果として 「点火プラグ」 を4気筒とも新品に交換することで、エンジンは息を吹き返したものの、まだ 「バッテリ」 が未交換であるため様子見を行うこととしていました。当初考えていた、その様子見（余寿命までの確認）の条件を再掲すると、次のようになります。

◎外気温度が 0[℃] 未満（＝マイナス温度）でエンジンを初始動する場合は、
　 ブースターケーブルでエクシーガのバッテリと接続（ジャンピング）させる。
◎走行中は、エンジン回転速度を 6000[rpm] 以下となるように保つ。

自ら決めた、これらの 「しばり事」 は、確かに 「エンジン始動の失敗リスクを避ける」 という点では成功でした。ところが、これは同時に原因究明する点では 「落とし穴」 にもなっていたことが、後から分かったのです。つまり、こういうことです。

(1)外気温度がマイナスのときは、エクシーガのバッテリで始動時の救援をする。
　　→ 環境条件が悪くなるほど、CBRのバッテリの弱さを
　　　　エクシーガのバッテリの強さがカバーすることになる。
　　　　逆に言うと、「CBRのバッテリの真の弱さ（実力値）」 が
　　　　発現しにくく（認識されにくく）なってしまう。

具体的なシーンに当てはめて考察してみると、もしもエクシーガの救援バッテリーが存在しなかったら、「外気温度が低くなるとエンジンが始動しにくくなる」 現象が現れることにより、「CBRのバッテリが弱い状態であること」 を知ることができたハズ。

ところが実際には、「外気温度が低くなってもCBRのエンジンが始動する」 ため、果たして 「CBRのバッテリが弱って いない からエンジンが始動できた」 のか、あるいは 「本来はCBRのバッテリが弱って いる のに、エクシーガのバッテリが強いからエンジンが始動できた」 のか、切り分けをできなくしてしまっていた のです。同様に、

(2)走行中は、エンジン回転速度を 6000[rpm] 以下となるように保つ。
　　→ 高回転域ほど点火プラグを着火させるための要求電圧が高まる
　　　　と考えると、実際にエンジンが高回転域までムラなくキレイに
　　　　吹け上がるかどうかを試すことで、CBRのバッテリが弱まって
　　　　いるかどうかを知ることができたハズ。

ところが実際には、そのような運転条件そのものを避けていたので、バッテリの状態判別が付かなくなってしまっていた のです。リスクを回避するという実用上は正しい措置は、原因を追及するためのトラブルシューティング上では遠回りをする選択肢でもあったのです。

これが、故障原因という真実に近づく際の 「落とし穴」 ・・・の意味なのです。

■困窮の巻
上記2つの措置（この場合は方針でもあります）により、CBR250Fourは、バッテリの実力を露呈することなくエンジン始動できていました。ところが ある日の夜のこと、出先での所用を済ませて帰宅しようとメインキーをひねったところ、ウンともスンとも言いません。IG-ON状態で、ウィンカーもヘッドライトも点きません。

「しまったー！」
「これでは帰宅できない。押し掛けだ！」

夜の22時頃、ダッシュで勢いを付けて押し掛けを試みたものの、さっぱりエンジンがかかりません。ポータブル電源をつないでみても、始動できず。1月末の寒空の中、約30分間、汗だくになりながら押し掛けを試みる男ひとり。だがついに、エンジンが弱々しく、本当に 「息も絶え絶え」 という感じで始動しました。

■2気筒しか点火せず、の巻
押し掛けにより、息も絶え絶えにエンジン始動したものの、タコメータの針は6千rpm～1万2千rpmあたりをハンチングしています（※実際の回転速度は、体感上、おおよそ600rpmくらいの感じ）。その状態でスモールランプは点きますが、ヘッドライトをONにすると瞬時にストールします。そしてまた、押し掛け。

弱々しくエンジンがかかったとき、エキマニに手を触れてみます。CBR250Fourの排気系は、4into1タイプ。各気筒ごとに独立したロングパイプが、エンジン後方で初めて1つに集合する方式です。そのため、シリンダヘッド直後のエキゾーストパイプに触れてみて、表面温度が熱かったら燃焼しているので点火プラグへの着火あり。冷えたままだったら失火している、と判断できます。

＜↓4into1方式のCBR250Fourのエキマニ（エキゾーストパイプ）＞


※エキマニのサビ取りをして耐熱塗料を塗って、美観向上させたいが・・・。

結果、#1と#4のみ着火。#2と#3の気筒は失火していることが分かりました。しかし、この状態で帰宅するしかありません。交通量の少ない裏通りを選んで、慎重に走らせます。車速は、おおよそ10～20[km/h] くらい。これ以上は、スピードが出ませんでした。

■検証の巻
それでも、何とか無事に自宅まで帰着。家に着くなり、CBRのエンジンを切らずにそのまま不整点火状態をキープさせます。ぜひとも、試したいことがある からです。

＜↓息も絶え絶えに、ようやく自宅までたどり着いた瞬間＞


推測が正しければ、「この電圧不足の状態を保ったまま、ブースターケーブルでCBRのバッテリにエクシーガのバッテリを接続させれば、印加電圧の上昇により #2と#3の気筒にも火が入るとともに不整爆発も収まるはず。」

＜↓結果は、もくろみ通り。エクシーガのバッテリをつないだ瞬間、復調した＞


これにより、エンジン不調の原因は 「CBRの車載バッテリについて、電圧の実効値不足が原因」 であることが明らかとなりました。バッテリ充電器で充電すると、見かけ上、充電率100％まで表示されますが、「起電力（＝イザというときの瞬発力）」 に関してはNG だった、ということです。

＜↓「おれは・・・・・・反省すると強いぜ・・・」＞


私見ですが、バッテリには 「瞬発力」 と 「持続力」 の両方が必要だと思っています。前者はエンジンの冷態始動など大容量が必要なシーンでの性能、後者はその運転を安定的に継続させるための性能、ととらえています。今回のバッテリは、充電により後者の要求性能は補えたものの、前者の要求性能までは回復できなかった（寿命を迎えていた）のだと考えます。

トータルで判断すると、このバッテリは もはや寿命で間違いない、と判断しました。また、今回の 「エンジンがかからない」 という事象に対する原因は、「点火プラグの劣化」 と 「バッテリーの寿命」 の組み合わせによるもので、いわば単独犯ではなく複数犯であった、と最終判断しました。

■バッテリ（YTX9-BS）落札の巻
速攻で、ヤフオク！でバッテリ（型式：○TX-9BS。○部分には、メーカやブランドによってYやXやAなどのアルファベットが入ります）を落札しました。「落札価格＋送料」 のトータル金額に加えて、出品者の評価内容も吟味してから入札します。

◎参考データ
＜CBR250Four用バッテリ＞
・型番　　　 ： YTX9-BS（台湾ユアサ）
・落札金額 ： 2,970円(税込み)
・送料　　 ： 　700円(税込み)
・合計金額 ： 3,670円(税込み)
（運送会社：佐川急便）

＜↓いろいろ調べた結果、今回も台湾ユアサ製の正規YTX9-BSを落札（寿命を迎えたバッテリと同じ）＞
　

＜↓箱に印刷された注意書きの類＞
　

＜↓「充電済みのため落札後すぐに使えます」 とありましたが、私は低電圧でフル充電させてから供する＞
　

■バッテリ交換＆新旧比較の巻
初期充電（高電圧×急速ではなく、低電圧×ゆっくり、で充電）が済んだら、いよいよバッテリ交換作業に入ります。

＜↓点火プラグ（IUH27）に次いでバッテリ（YTX9-BS）も新品交換。バッテリボックスの底面も清掃します＞
　

＜↓車載端子（バッテリターミナルとの接続部）も適時、清掃しておきます（左：清掃前、右：清掃後）＞
　

＜↓取り外した劣化バッテリと、落札した新品バッテリを並べてみる、の図（左：新品、右：劣化品）＞


＜↓新旧バッテリの外観比較。基本デザインは同じ（バッテリ背面のステッカーが異なる程度）＞
　

＜↓新旧ターミナルボルトの外観比較。可能であれば導通製グリスを塗りたい？ところ（必須ではない）＞
　

＜↓新品バッテリをバッテリボックスの中に挿入します＞
　

＜↓新品バッテリの筐体に使用開始年月日を記載したテープを貼り、寿命算定時の判断の一助とする＞


■完全復調の巻
バッテリを新品化したあとは、細部の状態を確認してエンジンを始動してみます。IG-ONしてセルのスターターボタンを押した瞬間・・・。押した瞬間、本当に押した瞬間から初爆が来てエンジンが力強く始動 しました！いや本当に、タイムラグなく始動する さまと言ったら・・・（驚）。

＜↓新品バッテリでのエンジン始動性の素早さを例えると・・・＞


　ズ　キ　ュ　ウ　ウ　ゥ　ン　！
　↑　↑　↑
　セ　初　も
　ル　爆　う
　押　　　 完
　し　　　 爆

　｜←→｜
この間、約0.4秒
（※体感値）

こうして始動性が激烈に改善されたことを確認できたあとは、試走に出ます。試走と言っても、町内を流す程度ですが、「これが 元々のCBRの加速品質 なのだ」 と思い起こすのに十分なものでした。

＜↓思わず、のけぞってブラボーと言いたくなるような復調具合。あるいはスゲーッ爽やかな気分だぜ＞
　

＜↓完全復調した昭和61年式・MC14型CBR250Four。不調の原因は、点火プラグとバッテリの複合要因＞


■まとめ
CBR250Fourに発生した 「エンジンが始動しなくなった」 という事象に対して、

＜得られた成果＞
(1)吸気系、燃料系、電気系、点火系などという具合に、自分なりに
　 機能上からFTA（原因究明のための故障解析ツリー）を作成した。

(2)作成したFTAをベースに、原因の潰し込みを行って範囲を狭めていき、
　 最後は優先順位を決めてトラブルシューティングを実施した。

(3)原因が単独ではなく、「点火プラグの経年劣化」 と 「バッテリの起電力
　 低下」 という、組み合わせによる複合要因 であることをつかんだ。

＜反省点＞
(4)実用上のリスク回避措置は、時として純粋な故障診断を遅らせることがある。

(5)バッテリの寿命（限界）判断には注意が必要であることを、改めて認識した。
　　↓対応案
　 (5-1)エンジンスタートから完爆までの時間が、いつもより長引いてきたら要注意。
　 (5-2)外気温度の低下時（バッテリ起電力も低下する＆フリクションも増大
　　　　 する環境下）に、エンジン始動時間が長くなったと感じたら要注意。
　 (5-3)アイドリング状態でウィンカーを作動させたとき、ウィンカーの点滅周期に
　 　　　合わせて電圧計の針が振れたり、ライトの明かりがゆらぐときは要注意。
　 (5-4)ヘッドライト、ウィンカー（orハザード）、ブレーキランプなど電気負荷を
　　　　 最大に保った状態でセルスタートさせてみる。そのときの始動性はどうか。
　　　　 あるいは、電気負荷が軽いときと比較して始動時間が明らかに長引く
　　　　 （負荷に対する変動率が大きい）ようであれば、耐力低下ありで要注意。

一連のブログをお読みいただき、ありがとうございます。新車購入から31年目を迎えた愛機・ホンダCBR250Fourを、まだまだ大切に使い倒していこうと思います。

物事を知れば知るほど、逆に自分の知識の無さを実感してしまいますが（日々是勉強）、私の体験事実や、体験に基づく考え方などが、皆さんにとって何らかの形で役に立てば幸いです。今後とも、よろしくお願いいたします。