調布市のＫＡＺのブログ一覧

ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）のメンテナンス記録（始動性改善シリーズの「その6」）です。
今回はプロに作業依頼したキャブレターオーバーホールの「その後」と、ウィンカーをLED化した話です。

◎（その1） → 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻
◎（その2） → 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻
◎（その3） → 原因のつぶし込み・燃料コックが不通の巻
◎（その4） → 点火系の確認→キャブレターOH依頼の巻
◎（その5） → エアクリーナー＆キャブレター燃調キット

■作業依頼
CBR250Four（1986年式、MC14型）のキャブレターOHを「2りんかん」さんに依頼した理由は、「私自身、キャブを触った経験がないこと」、「仮に独力でキャブセッティングする場合、時間がかかると思われたこと」が主な理由です。

作業のドツボ（泥沼）にはまる前に、自分でできることとプロに依頼するべきことの線引きを、この段階で自分なりに見極めた・・・ということになります（自由に使える時間が潤沢にあれば、チャレンジしていたかもしれませんが）。

以下、時系列。

(1)2019年12月22日：「2りんかん」さんにキャブOHを依頼（下打ち合わせ）
(2)2020年01月07日：「2りんかん」さんに車両を預ける（キャブ燃調キット持参）
(3)2020年01月15日： 作業着手いただく（※1）
(4)2020年01月24日： 作業完、車両を引き取り（※2 ウィンカー球切れを認知）
(5)2020年01月25日： ウィンカーをLED化（球切れに対する処置として）
　　　　　　　　　　　　　 #3失火解消を確認するが、新たに#2の失火を認知
(6)2020年01月27日： 排気管温度の時間推移（計測データ）を添えて再入庫

(※1)：年明け（1/7）から作業いただけるよう、年末（12/22）に作業依頼
　　　 したつもりだったこと、および控え伝票に「取付予定：1/15」との
　　　 記載があったので、てっきりOH済みのキャブレターを車両に取付け
　　　 いただく完成日が1/15のつもりでいましたが、実際には作業着手の
　　　 日が1/15だったのでした。紛らわしい。
　　　 （だったら着手前日の1/14に車両持ち込みしたのに・・・。）

(※2)：入庫時点ではウィンカーは正常作動していた認識。
　　　 引き取り時の自己点検中に、ウィンカーの球切れを認知しましたが、
　　　 キャブOHとは無関係な部位の故障であるため、お店側には何も言わ
　　　 ずに黙って引き取りしました。

■#3失火の原因
分解整備いただいたキャブレターは、一言で言うと「サビの痕跡がひどかった」とのこと。ガソリンタンク自体は、少々前に新品（と謳われた新古品？）に交換済みですので、それ以前に使っていたタンクからのサビが堆積したものだと思われます。

で、#3気筒の失火の原因。

キャブレター内部のサビ汚れも多少の影響があったかもしれませんが、直接の原因は他にありました。「2りんかん」さんのメカニックさん曰く、「#3気筒のインマニから2次エアを吸っており、混合気が薄かったための失火」とのこと。

順を追って説明します。

＜↓CBR250の燃料コックは負圧式。図に示すホースの一端は燃料コックに、他端はインマニに接続＞


上の画像で、負圧コックのホースの接続先（負圧の取り出し口）がちょうど#3気筒のインマニ直下に位置しているのですが、「その取り出し口（ニップル）の根元でホースが劣化により脱落していた。」というのです。

いま車両が手元に無いので、過去画像でその位置を確かめてみると次の通り。

＜↓過去画像より。CBR250Four の全景＞


＜↓上記画像の黄色の四角囲み部分の拡大＞


＜↓上記画像の囲み部分をさらに拡大。ホース左端が#3インマニに接続（ホース右側は燃料コックへ）＞


#3気筒が失火しているときは、ここ（#3のインマニ：吸気管）のニップルに刺さっていたホースが、経年劣化により根元から（クランプが付いたまま）折れて脱落していた。だから2次エアを吸って、燃料が供給されていたが混合器が希薄になりすぎて失火に至ったのであろう。という推定ストーリーです。

この純正ホースの在庫がすぐには分からなかったため、対処としては「2りんかん」さんの店内にある代替ホース（内径・外径が同等なもの）に置換してください。と電話越しでお願いしました。店舗に在庫している、負圧ホースの代替品は1000円程度とのこと。

# 今から思い返すと、燃料コックが不通だったのは
# 負圧がかかっていなかったからだと考えると納得。
# そこで、燃料コックから抜き取っていたスプリングは、
# 負圧ホースの代替設置とともに元通り組み戻しました。

燃料コックの負圧ホースを代替品に交換し、#3インマニのニップルに接続させた（2次エアを遮断させた）ところ、無事に#3の失火が解消して各気筒とも点火した。との連絡を受けて、車両を引き取りに行きました。

■車両の引き取り
上記は電話での「2りんかん」さんと私とのやりとりです。作業完了（キャブOHと燃料コック負圧ホースの交換）との知らせを受け、意気揚々と店舗に CBR250Four を引き取りに向かいました。

＜↓修理完了し、完成車置き場に佇むCBR＞


＜↓作業内容の説明を受け、受領書にサインして車両を引き取る＞


すぐには乗らず、その場で車両を自己点検します。

＜↓結果、右前ウィンカー（正確にはポジションランプ。W球なので）の不点灯を認知したが・・・＞


キャブOHや負圧ホースなどとは直接関係の無い場所の球切れなので、「入庫前には点いていたのですよ」と主張しても始まらない。と考えて、そのまま引き取って自宅に帰ることにしました（#3の燃焼も確認できたので）。

■フロントウィンカーのLED化
実は CBR250Four は、リヤブレーキランプとリヤウィンカーランプはすでにLED化しており、フロントウィンカー＆ポジションランプをLED化していませんでした。ダイオード（商品によってはインジケータースタビライザーなどと呼ばれている）を配線内に仕込もうとして、そのままになっていたのです。

＜↓灯火類をLED化した際の、作動確認状況の再掲（2019年04月23日付けブログ：自分用のメモ）より＞


今回の球切れを機に、フロントウィンカー＆ポジションランプもLED化してしまいます。

＜↓フロントウィンカー＆ポジションランプの交換は、センターカウルの脱着なしに作業が可能＞


＜↓あらかじめ購入済みの、「S25・LED・ピン角・段差あり」バルブに交換＞


＜↓こんな感じ（W球相当）＞


＜↓左：スモール点灯時（ウィンカーポジション相当）の光量　　右：ウィンカー点滅時の光量＞
　

# トラブルがキッカケとなって、一気にLED化が進むのでした。

■新たな懸念の巻
翌日、「#3の失火解消」を数値で確かめるため、手持ちの放射温度計で各気筒の排気管の表面温度を測ってみました。

＜↓最近、めっきり出番の多くなった HORIBA の放射温度計（詳細はレガシィのパーツレビューをご参照）＞
　

＜↓当初は始動から30秒後、1分後、1.5分後、2.0分後、2.5分後、以後1～2分おきの計測を予定し記録用紙を準備＞


すると、どうしたことでしょう。
確かに#3の失火は解消していますが、今度は#2気筒が失火しているようです。計測値はもちろん、エキパイを直接、手で触れてみてもそのような気配です。

少々インターバルを開けて試しても、症状は同様。この間のサーベイ結果により、排気管表面温度の計測インターバルを詰めて、翌朝（＝一晩放置後に）再計測してみることにします。

＜↓翌朝。外気温度は3℃。これは、#1気筒のエキパイ表面温度が120℃であることを示すショット＞


＜↓始動後、アイドル1500rpmキープでいると、#2エキパイ表面温度が徐々に低下することを確認＞


ここで確認した事実は、初爆後は確かに#2にも火が入るが、その後は失火しているということ。これを「横軸時間、縦軸温度のグラフ」で示すと次の通り。

＜↓始動後の各気筒の排気管表面温度の時間推移＞


■整備再入庫への交渉
症状を数値で可視化すると、説得力が明らかになります。

お店側からは「キャブOH完了し、失火も解消して各気筒とも火が入ります。作業完了です。」とのご説明を受けて、車両を引き取らせていただいたのですが、これでは受け取ることができません。

クレームではなく、あくまでも「確認結果に基づく事実をお知らせする」というスタンスで、連絡票（意見書）として書面にまとめたものが次になります。

＜↓ユーザーによる事実確認結果（ここでは推定は記さず、あくまで事実のみ列挙）※クリックで拡大＞


「2りんかん」さんに対しては事前に電話連絡の上で、この連絡票を持参して「修理の差し戻し」をお願いしました。結果、改めて症状を確認（必要に応じてキャブのリセッティング）いただけることになりました。話し合いは、紳士的に行うに限りますね。

＜↓ユーザーサイドに立った対応をしていただけることになった「2りんかん」さんに対して感謝＞
　

その際、こちらから「私が使った計測器＝放射温度計の貸し出し」もご提案したのですが（∵コリレーションのため）、そこはプロの意地なのか、あるいはトラブルを避けるためのお店の方針なのか、しっかりと断られました。

いずれにしても今回、修理依頼をプロに依頼したことによって
　(1)キャブレターの基本的なOH（分解清掃＆部品交換）が実施できた。
　(2)#3失火原因として、インマニ接続の負圧ホース脱落が見つかった。
　(3)たまたま球切れのタイミングが重なり、フロントウィンカーをLED化。
　(4)車両引き取り後、ユーザーの自己点検により新たに#2の失火を認知。
　(5)症状を数値で可視化したデータを添えて、再整備入庫していただけた。


「その7」に続く。
（さらに予期せぬトラブルに見舞われました・・・。）← 今、この段階。
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2020-03-01（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] 最終話･キャブレターOHと失火バラツキ対策(始動性改善･その7) をアップロードしました。