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2020年09月29日 イイね！

みんカラ：【MICHELIN X-ICE SNOW/X-ICE SNOW SUV　5名様】

みんカラ：【MICHELIN X-ICE SNOW/X-ICE SNOW SUV　5名様】～MICHELIN X-ICE SNOW モニター応募ブログ～

Q1. 本企画への意気込みをお願い致します！

■A1：全般的な意気込み

・後述（下記（※）以下の部分も ご参照）するように、ユーザーの「安全」を真に追求し、現時点での技術を集大成させたモデルであると解釈しました。その最新モデルを、これまで使用してきた他メーカーのスタッドレス性能とも比較しながら、優位性について体験レポートさせていただきたいです。

・なお、当方の具体的な「ウリ」は次の(1)～(4)の通りです。

(1)異なる2台の車両でインプレッションが可能

・供試車両として、スバルのBP5D型レガシィ（280PSの6速MT）とエクシーガtS（3列シート7人乗り、5速AT）を予定しています。タイヤサイズはどちらも 215/50R17 で共通ですので、ホイールごと履き替えが可能です。

・したがって、同じタイヤを使って同じような走行条件下にて、車両の性格が異なる2車（1人乗りから7人乗り状態まで、乗車人数の差違も含む）によるインプレッションでの「比較モニター報告」が可能です。

(2)乾燥路からブラックアイスバーンまでの走行が可能

・例年、年末年始は東京から札幌まで、自走による帰省を計画しています。つまり、ドライ路面の乾燥路（高速道路）から、東北地域のシャーベット路、そして北海道内の新雪や圧雪路、アイスバーン（いわゆるブラックバーンを含む）までの使用感を報告できる、と考えています（※本項はCOVID-19対応により、実施困難となる場合があります。念のため）。

(3)ロングスパンによる複数回のモニターレポートが可能

・モニター報告期間が2020年10月下旬～2021年2月28日（日）まで、と比較的長く設定されていますので、その間、走行条件（季節や時間帯など）を振った状態でのモニター報告を複数回、実施できると考えます。初期インプレッションに対し、時間が過ぎてからの経時的インプレッションの変化有無も、可能な限り報告できると考えます。

(4)ご参考 ： 供試予定車両の諸情報

供試予定の2車種は、次の通りです。一人乗りから乗車定員7名まで（6速MTと5速ATでも）のインプレッションが可能。
・BP5D型レガシィ（2006年式）
　　　→ 現状のスタッドレスの銘柄＝ヨコハマ・アイスガードiG50（製造は2014年の31週）
・YA5E型エクシーガ（2012年式）
　　　→ 現状のスタッドレスの銘柄＝ファルケンESPIA EPZ-F（製造は2017年の45週）


※MICHELIN X-ICE SNOW に対する、当方の認識は以下の通りです。

■「アイスブレーキング性能：従来比9％向上」 について
試験は、初速25km/h→完全停止0km/hまでの制動距離についてのもの。従来品は18.2mのところ新型は16.5m（＠氷温-1.6～-1.5℃）だったので9％向上、と謳われている。初速25km/hではあるが、リアルワールドにおける差分1.7mは大きな差であると考えます。

できれば、初速を最低3水準くらいに振ったデータ（例：20km/h、25km/h、40km/hなど）での向上率も開示していただきたいところ。初速が上がると向上率が目減りするのか？増えるのか？はたまた同等レベルを維持するのか。「速度」と「制動距離の向上率」の関係を知ることにより、タイヤの実質的な立ち位置を「より理解しやすくなる」と思います。

■「雪上ブレーキング性能4％向上」 について
試験は205/55R16サイズ（＠空気圧230kPa）にて、圧雪路面（外気温度は-12.1～-11.4℃）にて実施。今度は初速40km/h→完全停止0km/hまでの制動距離が、19.8m（旧）→19.1m（新）に向上した、というもの。

恐らくこれを実現できたカギは、コンパウンドというよりも倒れ防止サイプによるブロック剛性の向上、すなわちブレーキング荷重が発生した状態での圧雪路面との接触面積（実効値）の改善が図れたからではないか、と考えます。動的なCAE（による技術開発）が進んだ、ということなのでしょう。

とすると、興味が湧くのは「タイヤが摩耗したときの向上率はどうなるか？」です。できれば、タイヤ新品状態を100％としたとき、摩耗によるトレッド残存率70％時のデータ、同50％時のデータ、というように、摩耗率を振ったときの雪上ブレーキング性能の向上率を開示していただきたいところ。「永く利く」性能を目指しているなら、そのデータも持っているはず。

■「エバー・ウィンター・グリップ」 について
トレッド表面に形成させたいミクロディンプルを、ベースコンパウンドとの摩耗差が生じるようなポリマー（ベースの）材質を選定し量産化できたことが「カギ」だと考えます。恐らく、先行する他社の事例（特許が出ているでしょうか？）を回避しながら実現させた…という点が、苦労されたところでは、と感じました。私見ですが。

とすると、次に考えるのは、「そのマイクロディンプルを如何に大きく形成できるか？」「トレッド面が摩耗しても、次から次へと、滞りなくマイクロディンプルが均一に表出するか？」 になると思いますが、このへんはポリマーの設計と、その効果検証によって確立させたように見えます。

■「Vシェイプ トレッドパターン」 について
トレッド面を見るとストレートグルーブがない（※らしき効果を狙った溝はある）ので、氷雪性能に主軸を置いたスタッドレスという性格だと読み取りました。その意味では、北日本でよく出くわすシャーベット状の路面でのエッジ効果と排水性の両立が可能そうなトレッドに見えます。

なおドライ路面や高速性能については、ランド比やブロック剛性確保で（問題ないレベルに）仕上げているイメージを持ちました。

■「VTSサイプ」 「NEWクロスZサイプ」 「フルデプスサイプ」 について
VTSって、何の省略形なのでしょうか？ 「厚みがあるのに倒れ込みを防止」って、相反する性能だと思いますので、そのへんの技術的解説をもっと詳しく述べるべきだと思います。

トレッドに加わる横力に対する倒れ防止効果も、従来比での改善度合いを数値化してほしいところ。ただ、「フルデプス」 については単純に「凄い！」と思いました。量産タイヤですから、製造的な限界を見極めながらの目標値設定だったのでは？と想像します。

■「最後まで続く性能を目指して」 について
これはスタッドレスタイヤをリリースしている各社でも、同じ目標を持っていますよね。ベンチマークに対して優位な領域、遅れていると認識されている領域など、論文や技術資料（ニュースリリース）がありましたら、御社WEBサイトなどでの公開を希望します。

■その他
モニター応募ページにリンクが貼られている、ミシュランによる技術解説「ビデオ」では、「アイスブレーキングは初速25km/hから、スノーブレーキングは初速40km/hからの制動」となっています。

その一方、「山本シンヤ氏によるインプレッション動画（エキスパートレビュー）」では、「アイスブレーキングは初速30km/hから、スノーブレーキングは初速50km/hからの制動」となっています。

どうして速度を統一しないのでしょうか？何か恣意的な意図があるのでしょうか？ そこだけが引っかかりました。


いずれにしても、もしもモニターに当選した暁には、ユーザーの立場に立った様々な視点でのインプレッションを複数回、レポートさせていただく予定です。以上、よろしくお願い申し上げます。
Posted at 2020/09/29 01:10:34 | コメント(0) | トラックバック(0) | carview タイアップ企画 | タイアップ企画用

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何シテル？   06/13 18:56
調布市のＫＡＺ [読み：ちょうふし_の_かず] と申します。 スバル・レヴォーグ（VNHC型）、スバル・エクシーガ（YA5E型）、ホンダ・CBR250Four...

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