調布市のＫＡＺのブログ一覧

BP5D型レガシィ（2006年式、2.0Lターボ6速MT）で発生した「アイドル時のエンジン振動が大きい」「走行中に加速不良になることがある」という症状への処置について、前編と後編に分けて記しています。
このブログは、その後編です。

◎前編は → こちら
（※DIYでの時間が取れなかったため、
　　今回の修理はディーラーに依頼。）

■電話連絡あり
意見陳述書という「ユーザー（当方）からメカニックさん宛ての申し送り書」とともに、車両をディーラーさんに預けてから数日後のこと。ケータイ電話に途中経過を報告する連絡をいただきました。要旨をまとめると、次の通り。

＜途中経緯のご報告＞
・車両を預かってすぐに症状は再現した（訴えを確認できた）。
・当初はエアフロ（吸気、燃料、点火、排気…など基本工程の
　上流に位置するセンサ）の故障を推定したが、異なっていた。
・原因を探るうちにセレクトモニタで#4の失火を検出。
　Roughness（ラフネス）：回転変動を示すパラメータの一つ
　でも症状を確認できた。
・そこで#4（4番気筒）を点検すると、点火コイル割れを確認。

当初私はA/FセンサやO2センサの不調を、ディーラーさんではエアフロセンサの不調を視野に入れていたのですが、実際には「点火コイル割れ」とのこと。

旧レガシィや初期のインプレッサでは、まぁまぁ見受けられた症状…という印象だったため、報告を受けた際の私の第一印象は「BPレガシィ（の年式）でも起こるんだ…！」というものでした（with 多少の驚き）。

■対処の判断
修理費用を最低限に抑える…という「割り切り」をするならば、「#4の点火コイルのみを交換」ということになりますが、他の#1～#3も同じ運転履歴をたどっているため、いつまた同様の症状に見舞われるか分からない状態です。

ついでに言うと、点火コイルだけではなく点火プラグも（走行距離10万kmに未達ですが）一緒に交換しておきたいところ。

試しに、「#4と同じ左バンクの#2の点火コイル・点火プラグの交換を同時にお願い（右バンクの交換は無し）した場合、脱着工賃は（#4だけの場合に対して）同等ですか？」…と打診してみたところ、「それは（割安になることは）ありません。」とのご回答でした。まぁ、そりゃそうか。

ということで、今年はこのあとユーザー車検を控えていることもあり、#1～#4すべての気筒について、点火コイルと点火プラグをセットで新品交換を依頼しました。交換作業自体はDIYでも可能ですが、トラブルシューティングまで実施いただいたので、ここは最後までディーラーさんに作業をお願いします。

＜↓部品代と工賃（＠2021年6月時点）＞


■車両と交換部品の引き取り
修理完了後、ディーラーに車両と交換部品を引き取りに行きました。交換した（＝古い）部品は捨てたりせずに、何番気筒に装着されていたのか分かるように取り置きしていただくよう、事前にお願いしてあります。

＜↓いざ、ディーラーへ。またまた癒やしの「のれん」か…＞
　

＜↓受け取った（回収した）点火コイル＞


＜↓点火プラグも#1～#4の区別をして回収＞


一通りの説明を受けて、車両に乗り込みます。自宅への帰路では、パワー感が復活していることを実感。そうそう、こんな感じ。エンジンの調子が復調していることを確認できました。もちろん、アイドリング時の不快な車体振動も感じられません。

■経年劣化した点火コイルの確認
さて、時間が取れた段階で 回収した点火コイルの様子を確認してみます。

＜↓これが問題の#4点火コイル＞


＜↓外観はこんな感じ。経年劣化は恐るべし＞


＜↓別アングルから（海岸沿いのユーザーではないのですが、これくらいの錆が発生）＞


部番を詳細に追って調べたわけではないのですが、レガシィはBC/BF→BD/BG→BE/BH→BL/BPと代を重ねていくたびに耐久信頼性が向上している認識でしたが、BP用の点火コイルでも、走行7万kmちょっとでこんな感じになりました。

ちなみにコネクタ内部にも目をやって、端子摩耗の有無も確認しましたが、こちらは配列ピンの摩耗粉も見受けられず、キレイな状態でした。電気接点的な瞬断の可能性は低く、やはりコイル内部での不調だったのでしょう。

＜↓コネクタ内の配列ピンの摩耗粉の有無も目視確認しましたが、こちらはキレイな状態＞
　

回収した他の気筒の点火コイルも目視確認したところ、#3も同様に怪しかったです。全気筒とも、新品に同時交換して正解でしたね。

＜↓こちらは#3。放っておいたら危なかったかも＞


＜↓#3の点火コイル。こちらも経年劣化が進行中でした＞
　

■経時変化した点火プラグの確認
今度は回収した点火プラグの確認です。10万kmまでは無交換で済むと謳われています（今回は約7万kmで交換）。

＜↓とりあえず水平対向的に並べてみた＞
　

クランク軸をイメージして水平対向的に点火プラグを並べてみましたが、「何のこっちゃ？」状態でしたので、分かりやすく方向を合わせて気筒順に並べ直します。

＜↓7万km超を走りましたが、ガイシ部分にいわゆるコロナ汚れは見受けられませんでした＞


＜↓それぞれの電極部分の全景（左側から右側へ、#1→#4の並び順）＞


＜↓#1～#4それぞれの電極部分の拡大図。よく見ると摩耗形態に特徴が見受けられる＞


接地電極をよく観察すると、ある方向に向かって斜めに摩耗しているように見えます（均一に摩耗しているように見える気筒もある）。その拡大図は以下。

＜↓#1～#4それぞれの接地電極の様子＞





恐らくこれは、点火プラグが燃焼室に装填された際に、（ねじ山の始まりと接地電極との相対位置関係が一定ではないため）接地電極が気筒によってバラバラの位置に向かうことから、混合気の流速方向に対向するのか、背を向けるのか、あるいはスルーする方向に位置するのか…といった差が原因で、摩耗の様相が変わってきたのだと思っています。

# 以前は、点火プラグの「方向合わせ」に
# こだわりを持つマニアな方もいらっしゃいました。

接地電極が特定の方向に摩耗したからと言って、出力・トルクに目立った差が出るとか、ドライバーがその差を体感できるほどになる…などとは（個人的には）思わないのですが、「摩耗状態に気筒差が生じることはある」ということは事実として認識しておきたいと思います。

■これから
BPレガシィで発生した「アイドル時のエンジン振動が大きい」「走行中に加速不良になることがある」という症状は、点火コイルの経年劣化による失火が原因でした。

たとえ走行距離が高々7万km程度であっても、BP5D型（年改区分D型）ですでに発売から15年になろうとしており、経年劣化による機能維持には注意が必要…という場面が増えてきたように思います。が、レガシィでは貴重なターボの6速MT（サンルーフ付き）ですので、6気筒車ほどレアではないにせよ（＞失礼！）、今後も大切に乗り続けていきたいと思います。

＜↓DIYメンテとディーラーメンテを使い分け中のレガシィ。ワゴンのターボでMTモデルはもう出ないかな？＞