調布市のＫＡＺのブログ一覧

前回のブログから少々時間が経過してしまいましたが、「エクシーガのエンジン右バンクからのオイル漏れ」に関する最終報告ブログです。

前回までのあらすじは、「ディーラーさんにロッカーカバーガスケットの交換を依頼し、作業完了後に車両を引き取りしましたが、別の箇所からのオイル滲みを再認識した。」という内容でした。

＜オイル漏れ 関連ブログ＞
◎その1 → 症状認知と初動編
◎その2 → （ディーラーへの）報告書の作成編
◎その3 → 修理完了と残課題編
◎その4 → 排気系の徹底清掃編

■オイル滲み状況の再確認
関連ブログ・その4 では、カム角センサの周辺にオイル滲みが発生していることを確認したところで終わっていました。その後、オイル滲みの進行性有無を確認するため、しばらく注視。約10日後に再度の状況確認をしていました。

＜↓ジャッキアップしてホイールを外し、排気系（ターボ立ち上げパイプ）フランジ部を観察＞
　

排気系を伝わって垂れてくるオイルがあることが、再確認できました（あれほど丁寧に清掃したのになぁ…）。次は右側のシリンダヘッド後端の状況確認です。

＜↓EJ20型ターボエンジンでRHカム角センサが位置している場所は、この先です＞


＜↓見えてきました＞


＜↓やはりオイル滲み痕が確認できますね＞


■カム角センサ用O-リングをDIYで交換
カム角センサのボディには、シール部品としてO-リングが装着されています。高々100円ちょっとの部品交換のために（恐らくは）高額な工賃を払うことは憚られる。…ということで、ここから先はDIYで対処することにします。

ロッカーカバーのガスケットをDIYで交換される方々はそこそこいらっしゃいますが、カム角センサのO-リングをDIYで交換される人は少ないと思いますので、以下は参考で。詳細については、すでにパーツレビューと整備手帳に上げていますので、そちらをご覧ください。

＜↓検討を重ねてこちらを入手（ディーラーさんで手配するよりもずっと早かったので）＞


＜パーツレビュー＞
◎Uxcell Japan Uxcell FKM製O-リング（外径φ18mm×内径φ15mm×太さ1.5mm）、カム角センサ用O-リングとして → こちら

＜整備手帳＞
◎[EJ20ターボ] RHカム角センサのO-リング交換・その1/4 → こちら
◎[EJ20ターボ] RHカム角センサのO-リング交換・その2/4 → こちら
◎[EJ20ターボ] RHカム角センサのO-リング交換・その3/4 → こちら
◎[EJ20ターボ] RHカム角センサのO-リング交換・その4/4 → こちら

ちなみに、私が選択したO-リングは「材質：FKM、適用温度： -30℃～150℃」という仕様です。そこで、この選択の妥当性を検証するため、普段使いでエクシーガに乗った直後のシリンダヘッドの表面温度を、非接触型の放射温度計で計測してみました。

＜↓HORIBAの放射温度計（→ こちら ）でRHシリンダヘッドの当該部の表面温度を計測＞


＜↓3月の外気温度12℃程度のときで、エンジン停止直後にて約92℃という結果＞


夏場の外気温度が高い状態で、かつ登坂を繰り返すなどの走行負荷が高い（＝エンジン発熱量が多い）場合は、さらに数十℃単位で上昇するでしょうけど、少なくとも日常使いではO-リングの常用耐熱温度（物性限界温度ではない）の150℃でカバーできそうだと分かって一安心。

# DIYでやるなら、自分が選んだ部品のスペックが
# 使用環境に適しているかどうかも確認しておきたいところ。

■排気系フランジへのオイル付着原因
ブログ冒頭で述べた「排気系フランジに垂れたオイル」の出所は、結局オイルパイプ（のバンジョー～ユニオン部分）と判明しました。直接的な目視確認ができない部位です。

＜↓ミラーツール（→ こちら ）を活用してオイル滲み有無を念押し確認＞


＜↓ターボへのオイル供給パイプのRHシリンダヘッドとの接続部分（死角になっている）を確認＞


＜↓鏡面に映し出されたオイルパイプの「バンジョー～ユニオンボルト」の接続部分＞


＜↓さらに拡大。銅ガスケットのスキマからオイルが滲んだ痕跡が見受けられました。ここが原因と推定＞


で、本来ならば この「銅ガスケット（とオイルパイプ、ユニオンボルトの一式セット）」を交換…とするところなのですが、オイル滲みを誘発したであろう別の因子も同時に発見しました。オイルフィラーキャップの画像を以下に示します。

＜↓オイルレベルゲージ（油面高さの確認）だけでなく、フィラーキャップも開けてみると…＞
　

# ドッギャァアーーン！

＜↓何と、これほどひどいエマルジョンは未だかつて見たことがない（自分のクルマながら驚き）＞
　

思えば、オイル滲みは2021年末～2022年始（冬場の寒い時期）に札幌に帰省したあとに発生しています。札幌市内では、外気温度は連日マイナス温度。スキー場にも出かけていますし、普段はエンジン油温も十分に上昇しにくい「チョコ停（エンジンが完全暖機する前に停止されるドライビングサイクルの繰り返し）」ばかりでした。

油中の水分含有量が増えると、油圧にも変動が生じる恐れがあります。オイルパイプの銅ガスケットも、低温始動直後の高油圧状態に晒される印加サイクル履歴が繰り返されていたとすると、オイル滲みに至る可能性もあるのではないか？

で、東京に戻ってきて（ディーラーさんにロッカーカバーガスケットの交換を依頼したときには）エンジンオイルの全交換も依頼しており、この時点で新油状態にリセットされています。そしてその後は、この部位でのオイル滲みに進行性は見られなくなるとともに、冒頭の「排気系へのオイルの垂れ（付着）症状」も解消しました。

このことから、オイルパイプ（銅ガスケット）からのオイル滲みは
・エンジンオイルが劣化気味のところに
・「東京～札幌（往復2200km超）」の走行が加わり
・寒冷地の札幌では、油中に水分が混入する「チョコ停」の繰り返しで
・エンジンオイルの劣化とともに低温始動時に高圧が印加される状況となり
オイル滲みに至った可能性があると推定。

その後、エンジンオイルを全交換し、季節も春から夏になって日中の外気温度も上昇するに至り、症状の発現が収まったのではないか？ と考えています（ので、現在も銅ガスケットは交換しないで済んでおり、様子見を継続中）。

■その後
上記のストーリーは推定に過ぎないため、日常点検の中で確認を怠らないようにすることは大切です。結論から言うと、本日6月1日時点で過去部位からも新規部位からもオイル滲みの発生はなく、また（季節的にも）エマルジョンの発生はありません。

＜↓カム角センサからのオイル滲みは完治して再発も無し。ブローバイのオイルミスト成分も問題ないようです＞
　

あとは、経年車（経年10年、走行10万km超）ですので違う視点からのリスク…例えば、ピストンリングの摩耗によるエンジンオイル消費の悪化（→ でオイルレベルゲージの油面高さが極端に減ることが無いかどうか？）などにも注意したいと思っています。

ディーラーさんに作業を依頼する場合であっても、日常の「愛車の様子」はユーザー自身がしっかりと把握しておく必要がありますので、これからも変調の兆候がないか？ DIYで手出しできる範囲はないか？ など、適切な判断で対応できるように心がけたいと思っています。

以上、一連のブログが 多少なりとも読み手の方々への参考になれば幸いです。