調布市のＫＡＺのブログ一覧

（前編・トヨタ コルサ編 からの続き）。

レオーネは生産期間が長かった（※）ので、いつの時代の（どのモデルの）サービスマニュアルを参照にすべきか少々迷ったが、型式の新しいモデルで参照した方が良いだろう。・・・まぁ新しいモデルの方が、実はマイナーチェンジでコストダウンのあおりを受けて装備が省かれることも､多々あるのだが・・・。

（※）平成になってインプレッサがデビューする直前まで、MAIA （マイア）シリーズが継続販売されていた。なおバンモデル（商用）については、その後もしばらくの間 生産され続けていたようである。

とりあえず、レオーネの中でも新しいモデル用のサービスマニュアルを見たのだが、通常、マイナーチェンジ後のサービスマニュアルは 「追補版」 としてしか発行されない （前モデルとの変更点のみしか記載されない） ことが多く、ブレーキランプの玉切れ警告灯については記載が無かった。

結局、1984年7月版 のサービスマニュアルまで さかのぼったところで、該当記述を発見！レオーネ（呼称：ALL NEW LEONE）にも球切れ警告装備があったことが、無事確かめられた（左上画像参照）。

私見だが、サービスマニュアル同士を較べると、前編 で述べた トヨタ・コルサの方が、初めて見る者でも目次から目的ページへとたどりやすく、またアイコン（絵表示。アイコラじゃないぞ・・・念のため）も多用されており好感が持てた。一方 記述内容については、レオーネの方が原理や作動状況について詳しく記述されているように思えた。・・・まぁ、今となっては両者（両社）ともに かなり昔のサービスマニュアルなので、それぞれの特徴が現在リリースされている両社のサービスマニュアルにも共通するか否かは不明であるが。

以下、レオーネのサービスマニュアルからの抜粋である。
　　◎レオーネでは、「ストップランプチェッカ」 と呼ばれる回路でストップランプの断線を検出する。
　　◎「ストップランプチェッカ」 の原理は次の通り。
　　　　・左右それぞれのストップランプに接続している コイル L1・L2は、互いに逆巻き になっている。
　　　　・ブレーキランプに異常が無ければ、L1・L2の 磁力はキャンセルされる ので発生しない。
　　　　・片側が断線すると、正常な方のコイルに磁力が生じ、その結果 リードスイッチが作動する。
　　　　・リードスイッチが作動すると、インパネのパイロットランプ（警告灯）が点灯する仕組み。

なるほど なるほど。「チェッカ」 とは、互いに逆向きに巻かれたコイルの磁力特性を利用したものだったのか。正常時にはキャンセルされ、しかも異常（球切れ）が 左右のどちらに発生しても同じ結果を出力する という点がキモですね。恐らくトヨタ・コルサで言うところの 「ランプフェイリアインジケーターセンサー」 なるものも、同等なものだと思う。

ところでこの 「ストップランプチェッカ」、一体いくらするのかパーツリストで値段を調べてみた。すると、な、な、何と、
　　◎前期モデル用（88091GA050） で 6,730円
　　◎後期モデル用（88091GA060） で 6,900円
も することが判明。しかもこれはパーツリスト発行当時の価格であるから、現在ではさらに価格が値上がりしている可能性も十分ある。

市販のブレーキランプ（電球）は左右2個を買っても1,000円前後であるから、左右同時の球切れが6～7回発生したと仮定しても、まだ 「ストップランプチェッカ」 の方が割高になってしまう。コスト管理手法が 「乾いた雑巾を絞る」 と比喩されることの多いトヨタにおいては、同様なシステムのコストはもっと低いと考えられるが、いずれにしても （この時代のパーツとしては） 価格は高いと言わざるを得ない。これでは他車（他社）部品の流用どころではない。

いやぁ、それにしても、ブレーキランプの球切れ警告システムがこんなに高価なものとは思わなかった。もしもクルマの販売価格が末端価格ベースで約7,000円も抑えることが出来て、しかもブレーキランプ自体の耐久信頼性が向上して球切れの発生する確率がほとんど無いものと仮定したなら、コスト管理のきびしい車種ほど、ブレーキランプの球切れ警告灯のような装備は（作動頻度も考慮して）省かれてしまうのではないだろうか。

単に球切れを知らせるだけの回路ならば、最も原始的な方法の一つ・・・左右のブレーキランプそれぞれに直列にインジケーターランプを追加設置すれば良いだけのことであるが、この方法だとブレーキング時には常にインジケーターが点灯することになってしまう（球切れのときだけ点灯しなくなることでワーニングとなる）ので、目障りとなるかもしれない。

・・・ということで、結局 私が 「昔の時代のクルマには、ブレーキランプの玉切れ警告灯があった」 という やりとり から トヨタ・コルサ と スバル・レオーネ のサービスマニュアルを見た限りにおいては、
　　◎「日頃の仕業点検において灯火類をチェックする」
　　◎「万が一のために、予備の電球をクルマに積んでおく」
ということが、最も費用がかからず、しかも基本的な対処法ではないか・・・と思った次第である。ただし私の場合は以前のクルマ （BC型レガシィセダンRSターボ) で使っていた資産を再活用すべく、上記2項目に加え、LEDハイマウントストップランプを追加設置するのが最も現実的な解であろうという、至極当然の結論に至った。

昔のクルマのサービスマニュアルから知識が得られた点は確かに収穫であったが、やはり現代のクルマには現代のクルマや周辺事情に見合った手法で安全性を確保するのが良いだろう。

他車部品を流用した 「ブレーキランプ玉切れ検出回路」
の後付け・・・についての検討（前編・トヨタ コルサ編）。

2005年12月5日付けのブログ にて、富士重工業（株）の客相と 「昔の時代のクルマには、ブレーキランプの玉切れ警告灯があった・・・（★）」 というやりとりを交わしたことについて述べた。私の実家のクルマは、トヨタのコルサ（今ではもう無くなってしまった）と歴代のハイエースだったのだが、おぼろげながら、確かにブレーキランプの玉切れ警告灯が備わっていたような記憶がある。

この数日間、ブログではブレーキランプの玉切れについて述べてきたのだが、ここまで来れば、他車の警告灯について調べてみるのも大した手間ではない。ということで、私の記憶が正しかったかどうか・・・いや、（本音は）玉切れ警告灯の無いインプレッサに他車部品が流用可能かどうか、簡単に調べてみることにした。

以下はトヨタ・コルサのサービスマニュアル（1990年9月 版）からの抜粋である。実は今回参照することができたサービスマニュアルは、実家で使っていたコルサとは年式も型式も違うものなのだが、
　　　◎今回は単に上記 「★」 の確認が主目的であること
　　　◎機構としては（多分）同様であると思われること
　　　◎仮に異なっていても、大した問題ではないこと
から、構わずそのままラフ検討してみることにする。

＜サービスマニュアルから判ったこと＞
　　◎コルサでは、確かに 「リヤライト断線ウォーニングシステム」 を搭載するグレードがあった。
　　◎テールランプまたはストップランプの玉切れに有効（ハイマウントストップランプは対象外）。
　　◎システムには、「ランプフェイリアインジケーターセンサー」 なるものを用いている（左上の画像参照）。

その一方、コルサのサービスマニュアルを読んだ時の私の感想を順に述べると、次のような感じ。
　　◎お！やっぱり記憶は正しかったな。
　　◎でも 「ランプフェイリアインジケーターセンサー」 って何だ？
　　◎あぁそうか、フェイリア＝failure、英語で失敗・停止・故障とかいう意味だな。
　　◎それにしても 「フェイリア」 って表記は（私にはバリバリの）違和感があるな。
　　◎部品番号が判れば、今でもトヨタで売っているかな？

配線図を良く見ると、直流電源回路 → ストップランプSW と接続されている配線が 「ランプフェイリアセンサー」 なるものを経由してストップランプに至っている。玉切れ警告灯が装備されないグレードは、その部分は単にバイパスされているだけであるから、レガシィやインプレッサにも この 「ランプフェイリアセンサー」 と出力回路（玉切れインジケーター）を追加すれば、結果として容易に警告灯として機能させることができる 可能性 がある。

この時点では 「ランプフェイリアセンサー」 なるものの詳細は不明であったが、左右ブレーキランプの上流でストップランプSWの下流側（ +12[V] ライン）に設置するだけのものであるから、トヨタに限らず各メーカーとも同じ原理の（＝汎用の）センサであろうと思われた。

ならば、富士重工業（株）の昔のクルマについて調べてみても良いだろう。よ～し、ターゲットはレオーネだ。スバルの一時代を築いたクルマ （しかも当時の富士重工業のラインナップの中では高級車） なので、レオーネにも玉切れ警告灯が備わっている可能性はあるかもしれない。

・・・ってことで、後編は 「レオーネ」 のサービスマニュアルを調べてみた結果をお伝えします。
（「後編・レオーネ編」 に続く）

BGレガシィのメンテナンスの話。

つい数日前（2005年12月3日 付け）の ブログ でも チラっと述べたが、作動が不調（点いたり点かなかったり）だったバックアップランプスイッチ（リバースセンサ）を新品に交換した。
バックアップランプスイッチとは、ギヤをリバースに入れたときに後退灯（バックアップランプ）を点灯させるためのセンサで、ON-OFF型となっている。

このセンサにトラブルが生じると、ギヤをバック（リバース）に入れても後退灯が点灯しないので、自車がこれから取ろうとするアクションを他車に伝達することができなくなり、（周囲にとっては）危険な車輌と化してしまう。

このバックアップランプSWは、トランスミッション（MT）の左側面、後方寄り（トランスファーの近く）に位置しているため、通常は車輌をリフトアップさせないと交換は難しいだろう。私の場合、自宅に 地下ピット があるため、自分で交換作業できる点はラッキー であるが、実は過去にも まったく同じ症状で同じ作業 をしたことがあり、今回が2度目のトラブルになるという点ではアンラッキー かもしれない。

センサの交換手順は、おおよそ次の通り。
　　(1)クルマを地下ピットに入れる。
　　(2)トランスミッションオイルを抜く（← 抜かなくても交換自体は可能）。
　　(3)バックアップランプSW のカプラーを外す（BGレガシィでは丸型の白色2極）。
　　(4)バックアップランプSW （とガスケット）を取り外す。
　　(5)新しいセンサ （もちろんガスケットも） に交換する。
　　(6)カプラを接続する。
　　(7)イグニションON、ギヤをリバースにシフトして後退灯の点灯を確認する。
　　(8)トランスミッションオイルを入れる（← 工程(7)で正常作動を確認後に）。
　　(9)漏れなき事を確認し、試走。試走後、作動具合と漏れなき事を再確認。

さて実際の作業であるが、今回はちょうど冬支度の一環として、トランスミッションオイルの交換も行ったので、その合間に実施した。つまり、オイルを抜いている間にセンサを交換すれば、センサ設置部分（ボス穴）からのオイル漏れは気にしなくても良いし、MT からオイルが抜け切るのを待っている間の時間をムダにしなくて済むことになる。・・・と言っても、センサーの交換自体は、慣れた人なら ほんの5分ほどで出来てしまうと思われるのだが・・・。

ちなみに、前回（交換１回目）の 作業を報告するページ （約2年9ヶ月前に作成）の最後で、私は
　　＞ 今回交換した新しいバックアップランプＳＷは、果たしてクルマを
　　＞ 手放す時まで果たして持つのだろうか。 （～中略～）
　　＞ 次に壊れるときのクルマのオーナーは、変わらずにオレのままだったりして。
と結んでいる。今回も実際にその予想通りの結果になってしまったことは、（サイト管理人としては予想が的中して）ラッキーであるが、（実際にクルマを使っているユーザーとしては）アンラッキーでもあり、何とも言えない心境になってしまった。

何だか
　　◎BG5Bレガシィでは 「後退灯の不点灯（センサの接触不良）」 が、
　　◎GDA-Cインプレッサでは 「ブレーキランプの球切れ」 が、
それぞれ持病？のような気がしてならない今日この頃・・・。(^_^;)

ところで私の手持ちのパーツリスト（電子版）では、BG５B用のバックアップランプSW の部品番号は 「32005AA051」 となっていた。ところがディーラーのフロントにて発注する前に、念のため同じものの部品番号を調べていただくと、何と部品番号が 「32005AA081」 と表示されるというではないか！・・・誤記か？誤記なのか？

サービスマニュアルに（それほど問題とはならない）誤記や誤植を発見することは過去にあったが、「部品番号そのものが違う」 という間違いは、今までに無い重大なミスだと言わざるを得ないだろう。上位互換部品として部品番号が変更になったという履歴も見あたらないようなので（＠ディーラーの端末装置）、この手のトラブルはぜひとも撲滅して欲しいものである。今回はたまたま発注前に気がついたから良かったものの、もしも旧部番？で申し込みをしてしまい、意図していた部品とはまったく別の部品が届けられてしまったなら、一体どうなっていたことだろう。

さて、バックアップランプSW交換後は、もちろん症状は完治した。これにて私のレガシィは、「他車にとっての危険車」 状態から無事に脱却できた。ブログをご覧の皆さんにおかれましても、自車のメンテナンス状態だけでなく、いわゆるドレスアップやチューンについても、知らず知らずのうちに他車に迷惑をかけていないかどうか をじっくり考え直してみてはいかがだろうか。・・・あ、運転マナーもだね。
（例：未だにブレーキランプまで白くまぶしいホワイトテール車や、狭い道で強引にすれ違おうとする [いわゆる] 高級車など。高級車に乗っている人の運転マナーも高級かと問われると、必ずしもそうとは言えないよね。）

左右ブレーキランプの同時玉切れに端を発した、
ABS警告灯に関する疑問点の追及話（その５・最終話）。

　　◎「その１（確認編）」 は → こちら。
　　◎「その２（客相編）」 は → こちら。
　　◎「その３（ディーラー編）」 は → こちら。
　　◎「その４（考察編）」 は → こちら。

GDA-Cインプレッサ（WRXのAT車）における 「左右ブレーキランプの球切れ＋ABS警告灯の点灯」 について、当初は断片的な情報しか無かった。
しかし疑問点を追求していく過程で、最終的に さまざまな情報を得ることができた。それらの情報ソースを列挙すると、次のようになる。

　　(A)ディーラーのフロント責任者の説明
　　(B)富士重工業（株）・お客様相談室の説明
　　(C)ディーラーのメカニック（実務対応者）の話
　　(D)私の実車疑似確認（強制球切れ試験）の体験
　　(E)知人の実車疑似確認（強制球切れ試験）の話
　　(F)サービスマニュアル
　　　　・電子制御トラブルシューティング
　　　　・電気配線図集
　　　　・新型車解説書

これらより得た情報を総合的に組み立てると、現時点での私の見解は次のようにまとめることができる。

------------------------------------------------------------------------------
（※番号について）
　　数字の小さな方が時間的に上流（以下、シーケンシャル）
　　太字 ： [事実] または [実際に確認された現象]
　　細字 ： [推定] または [想像]
------------------------------------------------------------------------------
(0)根本的な環境要因（主原因）・・・後述（★１）
　　　↓　（＋使用履歴付加、経年劣化促進）
(1)ブレーキランプの一方の球切れ
　　　↓
(2)ブレーキランプの他方の球切れ
　　　↓　（(1)とほぼ同時）
(3)ストップランプ回路の抵抗値、電気負荷の変化
　　　↓　（＋バッテリ、エアコン、ナビ、オーディオ、ヘッドライト など車輌個体としての背景要因もアリ）
(4)ストップランプ回路の電圧または電流または負荷変動の発生
　　　↓　（＋ストップランプSW 端子の 一時的な接触不良 も可能性としては否定できない）
(5)ストップランプSWがOFF時の電圧、またはON時の電圧が閾値を越える
　　　↓　（サービスマニュアル記載の条件より推定）
(6)「ストップランプSW回路に異常あり」とABSコントロールユニットが判断
　　　↓　（∵ABSユニット への入力信号に ストップランプSW が含まれているため）
(7)ABS警告灯が点灯
　　　↓
(8)「ストップランプSW系の異常」 のエラーログがメモリされる
　　　↓　（エラーコードは ”系” 全体の異常を示す＝SW本体の異常とは限らない）
(9)「ストップランプSW系の異常」 のエラーログを確認（＠ディーラーでの診断）
　　　↓
(10)ストップランプSW までの配線や SW本体には異常なし（＠ディーラーでの診断）
　　　↓　
(11)ブレーキランプ不点灯を確認（＠ディーラーでの診断）
　　　↓
(12)ブレーキランプ直前（ソケット）までの配線で導通を確認（＠ディーラーでの診断）
　　　↓
(13)ブレーキランプの球切れ（フィラメント切れ）を確認（＠ディーラーでの診断）
　　　↓
(14)応急処置として中古ランプを補充（＠ディーラーでの判断）
　　　↓
(15)エラーログ消去（＠ディーラー）
　　　↓
(16)他に異常ないことを確認（＠ディーラーでの診断）
　　　↓
(17)左右ブレーキランプを抜き取り、擬似的に左右同時球切れ状態を作り出してみる
　　　↓　（エンジン停止状態では ABS警告灯は点灯せず）
(18)エンジン始動する
　　　↓　（エンジン始動状態でも ABS警告灯は点灯せず）
(19)家の前を走行してみる
　　　↓　（走行状態でも ABS警告灯は点灯せず・・・ただし上記(4)とは電気負荷は全くの同等ではない）
(20)ストップランプSWがOFF時の電圧、またはON時の電圧が閾値を越えず、正常範囲内にとどまる
　　　↓
(21)左右ブレーキランプを新品に交換
　　　↓　（ブレーキペダルとの連動性に問題なし）
(22)一応の完治
　　　↓
(23)今後の同様なトラブルへの対策として、予備バルブを車内に常備
　　　↓
(24)更なる対策として、LEDハイマウントストップランプを追加予定・・・後述（★２）
------------------------------------------------------------------------------

以上が、トラブル発生から一応の完治までの、私なりの一部推定を含むメカニズム（ストーリー）である。

ここから先は私見であるが、冒頭の
　　◎「(A)ディーラーのフロント責任者」 においては、
　　　 上記 (10)→(13)→(14)　のように、要点のみを かいつまんで（他を省略して）私に説明していただき、
　　◎「(B)富士重工業（株）・お客様相談室」 においては、
　　　 上記 (6)→(7) のように、システムとして確立されている作動条件を私に説明していただき、
　　◎「ディーラーのメカニック（実務対応者）」 においては、
　　　 上記 (9)～(16) の、実際に行った一連の故障診断手順を私に説明していただき、
　　◎「知人 （＆さん） 」 においては、
　　　 上記 (17)～(20) についての 補強情報（レガシィでの試験結果）をご提供いただいた、
ということになるかと思う。

このように、たったひとつのトラブルであっても、それぞれの 立場や経験や職務が異なると、その説明が異なってくる恐れ （＝木を見て森を見ず状態に陥る可能性） がある ということだ。もちろん、上記のメカニズム（ストーリー）は私の一部推定を含む考えであるから、これで全てを完璧に網羅できているとは断言できない。まだまだ私の考えの遠く及ばない事柄が潜んでいるかもしれない。そのことは、今後も忘れないようにしたい。

さて最後に補足しなければならないことが残されている。
上記のメカニズム（ストーリー）に付した、（★１）と（★２）についてである。

その後、私なりに再考してみたことがある。実は上記 (1)～(24) だけでは、「本当の原因」・「真の原因」 が表に出てきて いない 。そこで登場するのが、左上の画像に示す 「ストップランプシステム」 の回路図だ。この回路図をよ～く見直して、ハタと気がついたことがあった。それは、ブレーキランプ回路だ。図面では、向かって右側がワゴンの、左側がセダンの回路になっている。

純正（ノーマル）状態では、ワゴンもセダンもともに、ブレーキランプは 「車両左側ブレーキランプ」＋「車両右側ブレーキランプ」＋「ハイマウントストップランプ」 の 3系統が並列になって 回路を形成している。つまり、ブレーキペダルを踏むことでストップランプSWが作動し、形成された直流回路上で 電流は3方向に分岐して 流れることになる。ところが我が家のインプレッサは、純正のリヤウィング（ハイマウントストップランプ内蔵）を取り外し、代わりにオプション設定されていた ＳＴＩ の カーボンリヤウィングを装着しているのだ。ＳＴＩ の カーボンリヤウィングには、もちろんハイマウントストップランプは内蔵されていない。

このことは何を意味するかというと、我が家のインプレッサでは、ブレーキONで 「車両左側ブレーキランプ」＋「車両右側ブレーキランプ」 の 並列2系統 にしか電流が流れない、ということになる。純正で3系統に分岐して流れていた電流が、現状では2系統にしか流れておらず、このことが、結果的に電球の寿命を縮めた原因になってはいないだろうか？ とふと思ったのだ。

流れる電流が3系統から2系統に減ったことにより、本当にバルブ（電球）にかかる負荷が増大するのかどうかは、私には分からない（いや、にわかには 信じがたい）。が、純正状態（ハイマウントストップランプ付き）と我が家のインプレッサの現状（ハイマウントストップランプ無し）の電気的な差異は、それくらいしかないことも事実である。だから、上記 (0)番 と (24)番 の考えは 同じところに起因しているのだ。ハイマウントストップランプを追加することで純正状態との差異を無くし、さらにそれをLED化することで球切れも防ぐという一石二鳥の対策を狙ったのが、今回のトラブルから私が至った現時点での最終結論なのである。

（長文にて失礼しました。また、ご協力いただいた方々には、この場を借りてお礼申し上げます。）

左右ブレーキランプの同時玉切れに端を発した、
ABS警告灯に関する疑問点の追及話（その４）。
　　◎「その１（確認編）」 は → こちら。
　　◎「その２（客相編）」 は → こちら。
　　◎「その３（ディーラー編）」 は → こちら。

（「その３・ディーラー編」 からのつづき）
幸いにも、メカニックには私の真意（※）が伝わったようで、
考えられる原因について、その場でいっしょに時間の許す
限り、考察していただいた。
（※）「あらかじめ原因を知っておけば、今後はユーザー側でも
　　　トラブルを避けられる可能性が高まる」 という意識から、
　　　真実に近づきたいという考え。

(A)そもそも、ABS警告灯が点いたのはナゼか？何によるものか？

ABS警告灯は、もちろんABSユニットに故障が生じた場合に点灯するが、それ以外の部位で異常を感知しても点灯することがある。例えば、ABSユニットに信号を入力しているセンサー類に異常が生じた場合である（入力信号に異常があればABSも正常な作動を保証できなくなり、警告灯の点灯に至るということ）。したがって、ストップランプSW系に異常ありと判定された場合も ABS警告灯は点灯することになる。
今回は 実際にも セレクトモニタで 「ストップランプSW系に異常あり」 の エラーが検出された ので、インプレッサのストップランプSW系 （注：「系」全体を示すのであって、必ずしも SW本体（単独）の異常を意味するものではない） に異常があったためにABS警告灯が点灯したことは 事実 である・・・と考えられる。

(B-1)もしも左右ブレーキランプの同時玉切れによりABS警告灯が点灯したとすると、
　　　富士重工業（株）のお客様相談室のコメント：「ブレーキランプの玉切れを
　　　知らせる警告システムは無い」 と矛盾しないか？

客相のコメントの意味は、「玉切れを 積極的に（必ず）知らせるデバイスは搭載していない」 という意味である。だから球切れが発生しても、インパネにはそれを 直接 伝える警告灯は無い。では、直接的ではなく 間接的に ・・・すなわち 「何らかのハズミでABS警告灯が点灯する可能性」 があるか無いか？が問題となってくる。

そこで前日（2005年12月6日付け）のブログ ： [ABS警告灯･消灯せず] の疑問を検証(ディーラー編) を再度読み返していただきたいのだが、ストップランプSWの故障診断手順の第三工程には、「ブレーキランプの点灯／不点灯を確認」 と記載されている。つまり、整備マニュアルとして 「ABS警告灯が点灯した場合で → ストップランプSW系の故障がエラーログに残った場合は → ブレーキランプの断線（玉切れ）を確認のこと」 という診断作業が確立されている。

このことは､裏を返せば 「ブレーキランプの玉切れでABS警告灯が点くことは、条件（※）によっては あり得る」 ということになるのではないか。もしも玉切れでABS警告灯が点灯することが まったく無い ならば、わざわざ故障診断手順に 「ブレーキランプの断線（玉切れ）を確認のこと」 という第三工程を記載する必要が無いと思われるからである。

ちなみに その条件（※）とは、故障診断ページによれば、（玉切れが起こったという条件下で）
　　・ブレーキペダルから足を離した状態で、ストップランプSW の出力が 1.5[V] 未満
　　・ブレーキペダルを踏み込んだ状態で、ストップランプSW の出力が 10～15[V] 以外
だと考えられる。つまり ストップランプSW回路の 電圧や電気負荷に変化 があった場合･･･ということになる。

そこで私はもう一度、基本に立ち返ってサービスマニュアル（故障診断）を確認してみた。ただし今度は、「セレクトモニタを使用しない場合の診断手順」 ページである。機器に頼らない場合の方が、基本に忠実に確認作業をトレースするトラブルシューティングとなっているハズだと考えたからだ。それに、もしも今後私が同じトラブルに遭遇したならば、私自身がセレクトモニタ無しで診断しなければならない、ということもある。

セレクトモニタを持たない場合の診断手順（概略）は、次のようになっている。
　　(1)ABSユニットのコネクタは、ロックされるまで挿入されているか？
　　(2)アース端子、その他の端子に異常はないか？
　　(3)オルタネータの電圧は正常か？
　　(4)バッテリ端子の接触不良はないか？
　　(5)ABSユニットの電源は正常か？
　　(6)その他ハーネス類に異常はないか？

上記の通り、コネクタ やら アース やら オルタネータ やら バッテリ端子 やらを確認せよ、となっている。このことから、ABS警告灯が点灯する 背景 として、コネクタの接点状態 や 車載バッテリの劣化状態、オルタネータの発電状態 なども複雑に絡み合っていることが容易に想像できる。そのほかにも、ハーネスの一時的な接触不良もあるかもしれない。とすると、車輌の状態によっては、上記の条件（※）を偶然満たしてしまう場合も無いとは言い切れないことになる（＞仮説ではあるが）。

「みんカラ」 の整備手帳ページ でも紹介しているが、1回目（新車購入2年目）の玉切れ の時にはABS警告灯は点灯しなかったことも考慮すると、今回はたまたま ABS警告灯が点灯する 閾（しきい）値 をまたいでしまったのではないか、と考えられる。

(B-2)自分で左右のブレーキランプを意図的にソケットから抜き取り、擬似的な
　　　 玉切れ状態を作り出したが、ABS警告灯が点灯しなかったのはなぜか？

これについては、上記(B-1)で展開した仮説の通り。
擬似的に球切れ状態を作り出した際、エンジン始動状態だけでなく、確かにクルマを動かしての確認もしてみたが、エアコンON だとか ナビを起動していたとか オーディオ（音楽）を作動させていたとか、その他 諸々の電気負荷状態を（球切れしたときの車両状態と）まったく同じには再現してはいなかった。だから、再現を試みたときは、たまたま ABS警告灯が点灯する閾（しきい）値を 越えなかったので点灯しなかったのかもしれない（※越えない方が普通であるのだが）。

(3)ABS警告灯の点灯とブレーキランプの同時玉切れは、たまたまタイミングが
　 重なっただけであって、実はそれぞれ全く別の原因を持つ可能性はないか？

ABSユニット（本体）には何ら異常なく、また 「ABS警告灯回路」 と 「ブレーキランプ回路」 の 両方に同時に関与する部品（＝ストップランプSW系）が 存在した ことから、別個のトラブルが同時多発したのではなく、同じ原因が2つの事象（玉切れとストップランプSWを介しての警告灯点灯）を引き起こすに至った、と考える方が矛盾が無い。

（長くなってしまったので、いったん区切ります。
　次回のブログは、いよいよ 「まとめ」 に入ります。）