調布市のＫＡＺのブログ一覧

ホンダの AMT（半自動マニュアル変速機） と
それにまつわる四方山（よもやま）話。

世の中、自動化が進んでいる。例えば家電製品では洗濯機の自動化は著しく、汚れの種類や程度に応じて、あらかじめ細かくプログラムされた制御に基づいて一連の作業が進行する。・・・と、今回はこのような書き出しでブログを始めてみたが、洗濯機はクルマのATにも似ているような気がしてきた（ホントか？）。

例えば洗濯機の自動コース選択はクルマのATの走行モード自動選択 （低温、高温、ノーマル、パワー、登坂、降坂など、ATが自動で判断する） に似ているし、また既存の洗濯コースに飽き足らない場合は 水量やすすぎ回数、脱水時間などを 「お好みモード」 などで決定できるが、これもATで言うところのスポーツシフト （あるいはティプトロニックやマニュアルモードなど） でドライバーが自由にギヤ段を洗濯・・・じゃなかった、選択できるのに似ている。

もちろん洗濯機の制御とATの制御は似ても似つかぬものだろうが、開発者が 「良かれ」 と思ってあらかじめインプットしてある自動モードと、ある程度の範囲内で操作主に委ねられるマニュアルモードの両方を備えている点が似ていると感じた。

さて、のっけから 話が脱線 してしまったが、今回はホンダが AMT（半自動マニュアル変速機） を開発したという新聞記事の紹介だ。以下、2006年1月16日付け 日刊自動車新聞の記事の要約である。

◎ホンダは自社開発した AMT を、近く欧州向けの乗用車に搭載し発売する。
◎マニュアル操作を好む欧州での商品力向上と、09年以降の企業平均燃費
　 規制に反映させる。MT をベースにクラッチレス化したもので、AT はもちろん
　 CVT をもしのぐ燃費性能を目標に開発したというもの。
◎ホンダは AMT を 「究極のトランスミッション（福井社長）」 と位置づけ、
　 MT・AT・CVT に続く第四のトランスミッションとして自社開発・生産していく。

オリジナルの新聞記事だとコラム （記事に割かれる紙面スペースの段単位） が多用されているが、要約すると上記のようにたった6行になってしまうな・・・。それに 「～CVT をもしのぐ燃費性能を 目標に 開発した」 という表現も少々苦しいような気がする。と言うのも、開発者としては目標値は高く掲げて当然だし、一体どれほどの燃費効果を 実際に 達成できたのか？が問題となるからだ。目標値じゃなくって 達成値 という具体的な数字が記事には併記されて いない のだ。だから内容が薄っぺらに感じられてしまう。

日刊自動車新聞側も、限られた断片情報 から記事を膨（ふく）らませて書かざるを得なかったのだろうか。・・・という私見はここでは置いておいて。

MT の自動化の動きは、古くからある存在テーマだと思う。富士重工業でもその昔、軽自動車に 「♪らくらくレックス・オ～トクラッチっ！」 なるCMソングを引っさげて登場した省力化MTモデルがあったハズだ。この文章を書く3行前まですっかりその存在を忘れていたが、確かシフトノブに手を乗せると、それがトリガー（入力スイッチの意）になってドライバーの代わりにクラッチミートの準備が自動実行されるシステムだったように思う。・・・って、これじゃ少々抽象的で分かりにくいが、要するにクラッチペダルの無いMTだったと記憶している。ちなみに スバルのサイト で調べてみたところ、1980年（昭和55年）発売、となっていた。

実用化された他の自動MTでは、いすゞの NAVI-5 が有名だろう。自動車雑誌では、変速レスポンスが遅いようなことが書かれていた記憶があるが、残念ながら私自身は運転したことはない。NAVI-5 が出た頃は私はまだ運転免許を持っていなかったと思うのダ。なおアスカ（乗用車）では NAVI-5 だが、ギヤがさらに多段変速 （6速とか7速とか） になるトラックやバスでは NAVI-6 とか NAVI-7 などと呼ばれていたのかどうかは定かではない。

私が実際に試乗したことのある AMT は、アルファロメオだ。今から数年前のことだが、アップシフト側の変速応答性はなかなかのものであった。ダウンシフト側についても変速ショックが程よく抑えられていた。が、シフトショック低減を優先させたためであろう、ダウン側の応答性は誉められたものではなかった（ワンテンポどころかツーテンポ？遅れて変速が始まる感じ）。応答性と変速ショックの両立は難しいのだろうな。オーバーレブも抑えなければならないし。クラッチの耐久性にも関わるので、なおさらか。

私見だが、「日本では変速ショックが嫌われる」 が 「欧州ではダイレクト感が好まれる」 と思うので、今回新聞記事で紹介されたホンダの AMT も、仕向地によって制御のチューニングを変えてくる可能性もあると思う。果たして変速応答性と変速ショックと耐久信頼性がいずれも成立する領域 （要するに制御の適合範囲；味付けのチューニングポイント） は広いのか浅いのか。AMT にも電子制御による メーカーチューン がどんどん入ってくることになるだろう。たとえそうなっても、運転手が 「クルマを駆る喜び（シフト操作を自由に行う楽しさ）」 は薄れないで欲しいと思う。

最後に蛇足だが・・・エンジンに関しては、アフターパーツメーカー各社から いわゆるチューニングECU が発売され、プライベーターでもROM解析する人々は結構多い。ところがトランスミッション（AT）になると、変速制御のデータを書き換えた チューニングTCU（※） を発売するアフターパーツメーカーが皆無だったり、変速タイミングや油圧制御を解析するプライベーターが（たぶん）皆無であるのは、制御の複雑さと適合範囲の狭さのなせるワザだろうか。
（※）ATの制御ユニット。トランスミッション・コントロール・ユニット。

個人的には、メーカーが設定した AT の変速特性に潜在的な不満を持つユーザーはきっと少なくないだろうから、アフターパーツメーカーも チューニングTCU を発売すれば 「商売」 になる だろうにな・・・と話を また脱線させたところで、今回のブログを終わりにする。

GDA-Cインプレッサの 後席中央 のシートベルトを
[2点固定式] から [ELR付き3点式] に変更してみる、
という話（その１）。

我が家では、私が使う BGレガシィ（GT-BのMT車） 以外にも、家族が使う GDA-Cインプレッサ（WRXのAT車） がある。インプレッサは家族が人を乗せたりするのに使うため、定員の5人乗車となることが多々ある。そんなとき、いつも不便に思うのは後席中央のシートベルトだ。GD/GG系インプレッサでは初期のAタイプはもちろん、最新型のFタイプであっても、後席中央に標準装備されるシートベルトは2点固定式。つまり、肩ベルトが無く、腰部分だけしかカバーしないのだ。

現行BP/BL系レガシィ（全グレード）や 先日代車で借りたSG系フォレスター では、後席中央も しっかりと ELR付き3点式シートベルトが備わっているのに対し、インプレッサでは未だに2点式。メーカーは、果たしてどんな意図でこのような展開にしたのだろう。単なるコストの問題だろうか？ 使い勝手に劣るだけでなく、乗員の安全確保の面でも いかがなものか？ と私は思っている。

ところがそんなインプレッサにも例外があった。カタログに良～く目を通すと、メーカーオプションの SRSサイドエアバッグ を選んだ場合のみ、後席中央のシートバルトは ELR付き3点式 に格上げされることに気がついた。つまり後席中央の ELR付き3点式シートベルトは、SRSサイドエアバッグとセットで限定展開されていることになる。それ以外は、セダンもワゴンもすべて2点固定式にされてしまっている。

これはもう、3点式に替えるしかないだろう。
ということで、カタログやパーツリストなどで いろいろ調べてみた。

(1)替えても良いかどうか？
まず、後席中央のシートベルトを2点式から3点式に替えることの是非について考えてみた。家のインプレッサはGDA-CのWRX-ATだ。Cタイプでは、同じWRXのAT車にもSRSサイドエアバッグがオプション展開されていた。すなわち、同じ車輌型式・同じグレード内で2点式と3点式のモデルが存在する（製造認可を受けている）ことから、認証上は問題なかろうと考えた。
また、3点式だったものを2点式にする場合 （この場合はシートベルト自体がダウングレードし、かつSRSサイドエアバッグが残ったままとなる） とは異なり、今回は2点式から3点式にベルトのみをアップグレードする方向であるから、エアバッグがらみの問題も発生しないと判断した。
また、例えば運転席では純正のベルトを外してしまうと法的に問題になるが（※１）、今回はリヤだ。
（※１）例：純正を外してタカタの5点式フルハーネスを付ける場合など・・・いかに安全性が向上しても、だ。

(2)互換性はあるか？
基本的に、同じボディ・同じグレードで（2点式と3点式が）仕様展開されているから、ベルト一式を丸ごと交換すれば済む。実際には、単にELRの部分＝「肩ベルト＋巻き取り装置＋タング（差込金具）」 だけでなく、そのタングの相手側＝「バックル（受け側）」 も同時交換する必要がある（画像参照）。

次に、トランクルーム内に巻き取り装置を収納する部分があるかどうか？だが、2点式モデルであっても3点式モデルでも、ボディ側は共通構造であることが分かった （もしも仕様ごとにボディを造り分けていたなら、コスト高になってしまうだろう） ので問題なし。つまり後付けする際、ボディ側へ改造を施す必要はない。ただ細かな点では、リヤトレイにベルトを通す穴を開ける作業が発生するが、これも純正のカバーパネル類を追加すればOKだ。

(3)価格はどうか？
いくら使い勝手と安全性向上のためとはいえ、コストパフォーマンスに優れていないと、なかなか実行に移せない。ということで、2点固定式→ELR付き3点式 に際して必要と思われる部品の代金をパーツリストで確認してみた。高額だったらどうしよう？
果たして結果は・・・およそ7,800円ほどで済むことが分かった。え？7,800円ほど？ そうだ。ELR付き3点式セットが1万円しないのである。ちなみに後席左右のELR付き3点式シートベルトだと、片側で約13,800円だ。中央席は実にお買い得だということが判った。これは買わない手はないぞ。

という具合で、一応のラフ検討を終えた。あとは、検討の過程で浮かび上がったシートベルト色についての疑問（※２）を、直接ディーラーに聞いてみてから、購入するか否かの最終判断をすることにした。
（※２）：3点式の場合、肩ベルト（ELR側）は色がグレー（A、Bタイプはブラックもある）になるのに、受け側のベルトはなぜかブラック設定しかなく、色が統一しないことになってしまう。意図的なものなのか、あるいは誤記なのか？ ちなみに家のインプレッサは後席左右のベルトはグレーとなっている。

（その２）へ続く

日本で盗難されたクルマが
フィリピンで報道公開された、という話。

近年、海外での日本車の評判が良いらしい。コンパクトな割には居住性に優れ、燃費も良く、そして何より故障しない。日本車はハイブリッドカー分野でトップを走っていることからイメージもよく、それは一般の中古日本車であっても変わらないという。

例えば、日本では走行距離が10万kmを超えたクルマは、一部例外を除くと商品価値がほとんど無くなってしまうが、フィリピンではそんな中古セダンであっても約40万円（20万ペソ）ほどの市場価値が付くという。ちなみに20万ペソは、現地の一般会社員の年収のおおよそ２／３程度に相当するようだ。

さてそんなフィリピンでは、中古車の密輸が はびこっているという。以下、2006年1月16日付けの 日刊自動車新聞からの要約である。

＜フィリピン関税局、盗難密輸中古日本車を報道陣に公開＞
◎フィリピン関税局は、マツダRX-8 や トヨタMR-S など、すべて盗難車と
　 見られる日本製スポーツタイプ高級車8台を 中古車輸入禁止法違反の
　 疑いで報道陣に公開した。
◎フィリピンでは、国内自動車産業振興の立場から （バスなど一部を除き）
　 中古車の輸入を禁止しているが、これらのクルマは 「中古農業機械」 の
　 名目で密輸されたもので、時価総額は1300万ペソ（約2600万円）。
◎これらの中には、「千葉県」 のナンバープレートが付いたままの車輌もあった。

同紙によると、フィリピンで新車を購入しようとすると、一般的に年収の2倍以上の金額が必要となり、割高感が強い。したがって中古車の人気が非常に高いという。特に日本車は転売しやすく純正部品も入手しやすいそうで、トヨタ車・ホンダ車の引き合いが強いらしい。

それにしても、輸入の名目・・・RX-8 や MR-S が 「農業機械」 ・・・ですか。

日本の郊外では、ホンダのアクティ（軽トラック）にクローラ（※１）を付けたものや、アタッチメントを介してバケット（※２）を装着したものだったら見たことがあるが、RX-8 や MR-S は一体どんな農作業に貢献できるのだろう？ RX-8 は 人馬一体感 を重視したセッティングになっているから、馬の代わり として使うのだろうか。MR-S では シーケンシャルシフト を駆使すれば、多段or無段変速を誇る ヰセキ・サナエ や ヤンマー・赤いトラクター 以上の効率良い田植え作業 が期待できるのだろうか。
（※１）：キャタピラのような駆動装置。無限軌道。
（※２）：ブルトーザーの先端に付いているような集土装置。あるいは除雪装置。

トボケるのはこれくらいにして、日本での盗難車を密輸入するルートが確立していると思われるところが、何とも 根深い ものがある。いや、今まで 「中古農耕機械」 ですり抜けてしまうほどフィリピン関税局の検査は ザルだった ということか。記事を紹介している日刊自動車新聞にも、「フィリピンで密輸中古車の押収は珍しくない が、公開されるのは珍しい。（原文のまま）」 とある。中古車の密輸と押収が珍しくない・・・って、一体どんなお国柄なんだ！ これでは、欧州から BMW を丸ごと分解して部品単位で密輸入したあと、国内で元のクルマの姿に復元して中古車として売り飛ばす中国（CHINA）窃盗団（※３）の方が、よっぽど 手口が高級 に見えてくる。いや、どちらも罪としては同様に裁かれるべきものだけど。
（※３） ： 2005年12月12日付けブログ （[自動車盗難] ランクル･ハリアー･RAV4･セルシオ他） のコメント欄 参照。

だが、今までフィリピンでは密輸中古車の押収は決して珍しくないのに､今回あえて 「珍しく」 報道陣に公開したのは、一体何の意図があってのことなのか？ 記事を前向きにとらえると、捜査当局の 「今後は厳しく取り締まるゾ！」 という決意表明なのかもしれない。いや、そうあってほしい。

・・・だが現実には、そう簡単に事態が好転するとはとうてい思えないから、とどのつまりは、ユーザー一人一人が、盗難対策に積極的に取り組んで 自己防衛するしかない だろうな、という結論に達したところで、今回のブログを終わることにする。

天災によるライン操業停止の危機をヘリコプターが救った、
という話。

群馬県は富士重工業（株）のお膝元。かつては富士重工業（株）のエンジン生産工場は東京都内にもあったが、今では群馬県（大泉工場）に集約されている（※）。
(※)エンジンやミッションは大泉工場、
　　ボディや塗装､擬装は矢島工場。

生産工場のある群馬県や周辺の栃木県には、関連企業や下請けメーカーが数多くあると思うが、サプライヤーは関東だけとは限らない。コストと品質が優れていれば、日本各地・・・いや世界各地からも材料や部品を調達することはあるだろう。ただし、材料や部品の供給元が生産工場から離れている場合、ネックになるのが有事の輸送手段の確保。つい先日も、トヨタ系サプライヤーが大雪の影響で部品の供給がストップ、トヨタが2直体制のうち夜間のライン操業を停止したというニュースが流れてきた。生産の遅れ分は、残業で十分リカバー可能だという。

同様な危機は､実は富士重工業でも起こっていたようだ。以下、2006年1月16日付け 日刊自動車新聞の記事の要約である。

＜富士重、部品輸送にヘリ＞
◎富士重工業（株）は、大雪の影響で交通がマヒしたため、関西地区からの
　 部品の輸送を急きょヘリコプターに切り替え、ライン操業停止を免れた。
◎通常はトラックにより関西から部品を輸送するが、中京地区で交通がマヒ。
　 部品調達が困難になり、ライン操業停止の危機に追い込まれた。
◎そこで同社は急きょ、ヘリ輸送業者に依頼。ヘリは関西からいったん川越
　 にフライト。川越からトラックに振り替えて群馬に部品を輸送、事なきを得た。
◎同社が部品の輸送にヘリを使うのは初めて。業界でも珍しいという。
　 後日の談話：「今後、緊急時にヘリを活用できるノウハウができた」。

自動車業界でヘリコプターによる輸送といえば、まず真っ先に思い浮かべるのはトヨタだろう。トヨタでは、静岡県裾野市にある東富士研究所と名古屋地区の社屋とを結ぶ、ヘリコプターの定期便があるという。もっとも、これは人の輸送用であって、ライン操業用の部品輸送便ではないようだが。このヘリ、トヨタに勤める知人によると、申請すれば社員なら誰でも利用できるという。知人も急ぎの出張の際、このヘリを使うことを社内で勧められたが、さすがに事故が怖くて断った（新幹線にした）ようだ。時間をお金で買わなければならない役員や幹部ならば別だったろうけど。

話を富士重工業に戻すが、富士重工業のような（自動車メーカーの中では下位クラスの・・・失礼！）企業は、ライン停止は命取りになりかねない。もともとラインはフレキシブルライン（混流生産）で済ませているから、ある車種の部品供給ストップは、ラインを共用している他の車種の生産にも影響してくる。それに富士重工業は展開車種が少ないので、販売店に供給する数量減を補えるほど他の車種（ラインナップ）が豊富なワケでもない。生産ラインの操業停止はグループ全体の売上高低下にも直結してしまうと思われる。

そこで富士重工業は考えた（と思う）。供給部品自体が「無い」のではなく、「有る」けど陸送できないだけなのだ。だったら別の方法で輸送すればいいじゃないか、と。航空機は離着陸の場所やフライトコース、運行時間の制限が大きいので、ヘリだ。そうだ、小回りの利くヘリを出せ。・・・以上、まったくの想像だが、現場ではたぶんこんな感じで決断が下されたことだろう。

かくして記事に紹介されたごとく、ライン停止は免れた。ところで、関西地区から工場（群馬県）に輸送している部品って、一体何だ？ 駆動ベルト類（ユニッタ）か？ はたまた別の部品か？ まぁどうでもよいか。それにしても、後日談の中に 「緊急時にヘリを活用できるノウハウ」 とあるが、ヘリを飛ばすのに一体どんな 「ノウハウ」 が必要なんだろうか？ と思ったのは私だけ？

・・・いやいや、きっとサプライヤーからヘリポートまでの 緊急搬送体制、部品を傷つけないような 梱包の仕方 とか、梱包後のパレットが荷崩れしないような 積み込み方 とかその 所要時間、悪天候（冬型低気圧配置下での） フライト時間、コース、諸費用、さらには受け入れ側での 準備体制や緊急納入方法 など・・・あぁ、ザッと考えてみただけでも、実際にヘリを飛ばしてみなければ分からないことだらけの情報が多くあるな。

ヘリを飛ばしてでも、生産ラインの操業を停止させない（ラインを守る）ってコトは、素人が思っている以上に大変なコトなのだろうな、と、関係者の苦労と胸のうちを思いやってみたところで、今回のブログを終わりにする。

東京オートサロンにも法のメスが入りつつある
という話と、それに対する雑感。

去る1/13（金）～1/15（日）の3日間、千葉県の幕張メッセで 「東京オートサロン」 が開催された。東京モーターショウも東京オートサロンも、ともに東京都内ではなく千葉県（幕張メッセ）で開催されるのに 「東京○○」 と呼ばれることに異議のある人もいるかと思うが、ここでは置いておいて（※）。
（※）千葉県にある東京ディズニーランドも同様である。

東京オートサロンは、カスタマイズドカーが集う日本一の祭典だ。「カスタマイズドカー」 とか 「ドレスアップカー」 と言うと聞こえは良いが、要するに改造車。昔は 「マル改」 とか 「公認」 とか呼ばれていたカテゴリーのクルマたちが主役であることには違いない。個性的な自己主張をソフトな表現で包み直すようになったのは、時代の変化の成せる業か。

この祭典、いわゆるチューニングカーショップやアフターパーツメーカーのみならず、最近では自動車メーカー自らがメーカー直系のオプションパーツを装着した車輌を展示するようになってきた。なぜか？そりゃ、カネになる市場だと気がついたからに違いない。いつの時代も、チョイ悪（ワル）とかアウトロー的な者が一般大衆の動向をリードしてきた面があると思う。そういった 「ちょっと先行く」 ユーザーたちをうまく取り込むことができたら、従来にはない 「商売」 が成立すると踏んでいるのだろう。

オートサロンには私も数年前から見学に行っているが、いつの間にかスバル系の部品用品を扱うメーカーやショップが 「スバルビレッジ」 などと称する展示モールを形成して、一般への認知度向上とイメージアップを狙っている。来場者も 「とんがった人」 よりもむしろ 「フツーの人」 や 「カップル」 あるいは 「家族連れ」 が多いようだ。まぁ中には 「ヲタク系」 もいるだろうけど。

さて前置きが長くなってしまったが、 実は今回、オートサロンに 「自動車検査独立行政法人」 の手が入ったのだ。2006年1月16日付け 日刊自動車新聞によると、会場で不正改造防止活動を行ったという。以下、同紙の要約である。

＜自動車検査独立行政法人、オートサロンにて不正改造防止の啓蒙活動実施＞
◎同法人は、東京オートサロンの会場にて不正改造防止の啓蒙活動を行った。
◎今回が初めての取り組みで、職員と検査官が違法フィルム車などをチェック、
　 保安基準を満たしていない出品者に対して主催者とともに改善要請をした。
◎同様な啓蒙活動は、今後も大阪・福岡・名古屋・札幌のショウでも行う予定。

詳しい記事の内容については、左上の画像をクリックして拡大して欲しい。私はこの記事を読んだ当初、オートサロンの駐車場で 「来場者の」 車輌をチェック・・・つまり、抜き打ちの街道チェック（検問）・・・したのかと思ったが、実際にはそうではなく、「出品車輌」 が対象だ。と言うのも、記事の表現が
　　　　・カスタマイズ（合法改造）車と保安基準に適合しない参考出品車
　　　　　との区別があいまいだと、来場者に誤解を与えてしまう
　　　　・主催者と一緒に 改善の要請をした
となっているからだ。オートサロンの主催者が一介の来場者に改善要請するとは考えにくいが、ショウのレベルアップのために違法改造車の出品者（出品社）に理解を求めたと考えると、十分に納得がいく。

この事実から逆に推定すると、オートサロンでは 未だに保安基準に適合しない車輌を平気で展示する出品者が多い ということになるのだろう。記事ではウィンドウフィルムの例が挙がっているが、最低地上高を確保していないローダウン車とか、後方視界が確保できないリヤビューミラー（バックミラー）装着車とか、ROMチューンしてエンジン出力特性が変わっているのに認証試験を受審していない車輌とか、「叩けばホコリが出るような」 車輌がまだまだ幅を利かせているのかもしれない（注：今年は私は見学しに行っていないので、あくまで推定上の話ととらえてほしい）。

だが、私はそのようなクルマを 真っ向から否定できなくなってきたのではないか？、とも思っている。オートサロンの展示車輌も 「コンセプトカー」 の一種だと とらえられるからである。東京モーターショウでリヤビューミラー（バックミラー）の無い展示車は違法改造車ではなく、オートサロンで砲弾型ミラーを装着した展示車は違法改造車なのか？ 東京モーターショウで保安基準に適合しない展示車輌はおとがめ無しで、オートサロンで展示された車輌には改善要請が入るのか？ オートサロンではコンセプトカーを展示してはいけないのか？

しかしながら、これは全くの私見であるが、オートサロンの出品者はそこまで高尚な考えを持っているとは思えない。市販車をベースとして、下品に改造した保安基準不適合車を飾り立てているだけのようなケースが多いのだろう。ベース車が市販車である以上、来場者も比較的容易にその改造を真似るという事態（悪影響）も考えられる。自動車検査独立行政法人が恐れているのは、まさにその点に尽きると思う。

ちなみに新聞記事（画像参照）を読んで、私は 「ずいぶんと表現に気を遣っているな」 と感じた。その理由は次の通り。

　　◎「改善の 要請 をした」 という表現
　　　　→ 展示車の多くはナンバープレートが付いている車輌だと思うが、実際に公道を走って
　　　　　　いる状態を現行犯でつかまえたワケではなく、単に会場に展示されている （静かに
　　　　　　止まっている） 状態をチェックしたに過ぎないので、「改善命令」 や 「指導」 ではなく、
　　　　　　「要請」 という表現に留（とど）まっているのダ！
　　　　　　（実際にも 「要請」・・・つまり お願い・・・しかできないハズ。
　　　　　　　だから主催者を連れて頭を下げて回っていたと思われる。）

　　◎「職員と 検査官 が」 という表現
　　　　→ 公道での検問や違法改造摘発などの場合、通常は 「警察官＋検査官」 のセット、
　　　　　　あるいは 「職員＋検査官」 のセットで行う。つまり、自動車検査の検査官の立会い
　　　　　　の下で違法性が確認され、保安基準不適合車輌のユーザーに対して 「改善指導」
　　　　　　が入る。いわゆる 「8ナンバー狩り」 の場合も同様。
　　　　　　（だから オートサロンでも 検査官の同行 が必要だったハズ。
　　　　　　　逆に検査官がいない場合は、例えばユーザー側は保安基準に
　　　　　　　適合していないことの根拠の立証を求めることが出来るハズ。）

要するに、自動車検査独立行政法人も弱い立場なワケですな。強制的な 「命令」 を発効させることができないワケですから。とどのつまりは、法規遵守は 出品者（出品社）のモラルとユーザー一人一人のモラルにかかっている、ということになる。・・・との結論を書いたところで、今回のブログを終わることにする。