調布市のＫＡＺのブログ一覧

ペーパークラフトの話・その6。

これまでブログでは、クルマに関係するペーパークラフト（や、それにまつわる話）を紹介してきた。今回紹介するのは、DENSOのペーパークラフトである。


＜参考：ペーパークラフトを題材にした過去のブログ＞
◎その1 「インプレッサ編」 は　　 → こちら （2005年5月20日付け） 。
◎その2 「レガシィ編」 は　　　　　 → こちら （2005年5月21日付け） 。
◎その3 「プリウス編」 は　　　　　 → こちら （2005年5月22日付け） 。
◎その4 「パピンとチロル編」 は　 → こちら （2005年5月23日付け） 。
◎その5 「フォレスター編」 は　　 → こちら （2005年6月2日付け） 。

実はこのペーパークラフト、去年（2005年）の東京モーターショウで児童向けに配布されていたものだ。今となっては紹介するのにずいぶんと時期を逸した感もあるが、せっかくなので、過去のブログ5編（上記参照）と合わせてペーパークラフトシリーズとして紹介することにする。

モーターショウでは、DENSOブース前のおねぇさん（コンパニオン）が、A4サイズを三つ折りにした状態の企業紹介パンフレットを配っていた。表面には 「Harmonization with the world クルマがずっと愛されるために」 とある。そしてその厚紙パンフレットを開くと、下方１／３のスペースがペーパークラフトとなっているのだ。ただ、これはペーパークラフトと呼ぶには少々大げさかもしれない。と言うのも、パーツはたかだか2部品構成だし、「切って」「折って」「貼って」 しまえば、それで終わりとなってしまうからだ（画像参照）。

だが、「クルマがずっと愛されるために」 というフレーズを読むと、将来に渡っての・・・つまり、次代を担う子どもたちへの企業メッセージとも受け取れる気がする。実際にも、パンフレットの中には何だかよく分からないキャラクター（＞失礼！）が登場し、「DENSO製品がクルマの中でどんな活躍をしているか、ボクが教えてあげるね。（原文のまま）」 と分かりやすく述べている。こうした配慮からも、このペーパークラフトは主に児童（幼児）をターゲットとしたものであると考えるべきだろう。だから 「切って」「折って」「貼って」 の2部品構成でも良いのだ。組み立てること自体・・・というよりも、組み立てた後の遊び方に、児童（幼児）たちは自分なりの工夫を加えることだろう。

ところでこのペーパークラフトは、「ビー玉」 と合体させてゴロゴロ転がして遊ぶものらしい（画像参照）。ここで少々のツッコミを入れさせていただくと、DENSOが環境性能や低燃費を追求する企業なら、擬態語は 「ゴロゴロ転がして遊ぼう！」 というのではなく、せめて 「コロコロ転がして遊ぼう！」 くらいの表現に留（とど）めておいて欲しかったな。「ゴロゴロ」 というと、何だか寿命が来て交換しないとマズイような ハブベアリングの異音 とか、予圧が高すぎて起動トルクが大きなミッションシャフト用のベアリング（燃費に不利）などを思い浮かべてしまうよ。濁音よりも清音の方がイメージが良くないか？いや、単なる私見なんだけどさ・・・。

で、DENSOブース前のおねぇさん（コンパニオン）が児童一人一人に このペーパークラフト付きパンフレットを配るとき、当然のことながら、配ったパンフレットと同じ数だけ 「ビー玉」 もセット配布していたのだが、このビー玉が結構重いのダ。外見ではカッコ良い衣装を身にまとい、ポケットの中ではビー玉をジャラジャラ言わせながら その重さに耐え、しかし、そんな苦労を微塵（みじん）も感じさせずに笑顔を振りまいてビー玉を配る姿に、私は職業意識の高さを見た。

配る相手は児童だから、配布時には相手の目線に合わせてしゃがむんですよ。そして相手が受け取ったらまた立ち上がって次の児童の所へ行ってしゃがむ。そしてペーパークラフトとビー玉を手渡して次の児童のもとへ。ポケットには、もはやバラスト（ウェイト）と言っても過言ではないビー玉を満載し、毎回毎回スクワットしていることになるワケですよ。会期を終えたそのおねぇちゃん（コンパニオン）は、きっと筋肉痛に悩まされたか、あるいは筋トレを兼ねた？達成感に包まれたに違いない。・・・と結んで、今回のブログを終わりにする。

子供を交通事故から守るシステムについて考える、という話。

近年、交通事故で死亡する人の数は減ってきているようだが、事故そのものの発生数は、まだまだ多いと言わざるを得ない。特に幼い子供の交通事故防止策は、重要な課題のひとつとなっているように思われる。

そんな子供の交通事故防止策の新たな試みとして、無線ICタグを利用した位置情報表示システムの実験が開始されている。「子ども存在情報ドライバー通知システム」 というもので、日産自動車がNTTデータなど4社と共同で有効性を検証しているものだ。

以下、まずはその概要を2005年12月16日付けの日刊自動車新聞から要約してみる。

「子ども存在情報ドライバー通知システム」
◎子供に無線ICタグを持たせ、その存在をクルマの運転手に音声で知らせ、安全運転
　 の注意を促すシステム。将来的にはカーナビのシステム開発にも役立てる予定。

◎見通しの悪い住宅街など、交差点での出会い頭の事故を低減させるのが目的。
　 参加企業は、ICタグによる位置情報サービス技術を手がけるトレンディ、ケーブル
　 TVのイッツ・コミュニケーションズ、警備会社の東急セキュリティ （とNTTデータ）。

◎すでに2005年12月から横浜市（青葉区）で有用性の実験を開始し、エリア内に住む
　 児童200人と運転者100人に無線ICタグを配布。ICタグ情報は地域内の20ヶ所の
　 受信アンテナからネット経由でサーバに送信。クルマに備えられた受信端末では、
　 児童が接近すると 「子どもがいます、注意してください」 などと音声が流れる。

記事を読むと、「いまどこサービス」 などのクルマ版のような感じだ（システムは全然異なるが、使用目的としては、の意）。あるいは衝突しない 「車・車間通信」 の 児童対車版 のようなものか。GPS機能内蔵の携帯電話を子どもに持たせる場合、親は自分の携帯端末を介して子供がどの場所にいるのかを確かめることができるが、その対象は当然のことながら限られたものになっている。ところがこの 「子ども存在情報ドライバー通知システム」 なるものは、自分の子供に限らず、他人の子供 （つまり不特定多数） であっても自車に接近 （あるいは自車が子供に接近） しつつあるときには、音声で警告を発するシステムである点が異なる。現在はボイスワーニングのみにとどめているようであるが、技術的にはナビ画面に位置表示させることも難しくはないだろう。

実は正直に言うと、私はこの記事を読んで、「すばらしい」 とか 「画期的だ」 などと思うより前に、「かえって悪用される恐れはないのか？」 とか 「過ぎたるは及ばざるが如し」 とか 「本末転倒？」 などという言葉が思い浮かんでしまった。

「悪用」 については、例えばクルマが悪人に 盗難されたとき のことだ。今日では、まことに心が痛むことだがクルマを使った児童誘拐殺人事件が勃発している。年末年始の事件も記憶に新しい。悪意を持った者（誘拐犯）がこのシステムを搭載したクルマを悪用した場合､容易に 「子供が近づいているゾ」 という情報を手にしてしまうことになる。新しいシステムなりサービスなりを開発する場合、最初からマイナス面を恐れて開発すべきではないと思うが、何が起こるか分からない世の中だ。万が一の事態に備えた バックアップシステム（広義のキルスイッチ） も考慮しておくことは重要だと考える。果たして日産自動車やNTTデータは、そういった恐れまでを想定してシステムの開発を行っているのかどうか、私には疑問に思えたのだ。

「過ぎたるは～」 については、このようなシステムを開発することで、人間側の負荷やミスを軽減させる効果が得られることに意義を見出せると思うが、機械に頼る前に、先にやらなければならないこと （充実させなければならないこと） があるのではないか？という疑問がぬぐえないのだ。例えば 「子供への（事故に対する）教育」 はどうか？あるいは、ドライバーに対する安全教育だっていい。こうした 「人間への対策」 がまず第一に重要なのではないか？ それとも、すでにもう安全教育をやりつくして、これ以上の改善効果が見込めないレベルまで政策・思索を尽くしてしまったのか？ あるいは人的要素以外にも、たとえば見通しの悪い交差点は見通しが良くなるように区画整理することだって不可能ではないハズだ（多少時間がかかるだろうけど、無線ICタグシステムを実用化させるよりは早く実施可能かもしれない）。

物事には、すべて 「メリット」 と 「デメリット」 があると私は思っている。事故低減への取り組みは大きく評価されても良い。いや、評価されるべきだろう。だが、デバイスに頼りすぎると人間は退化する。単純にメリットのみに浮かれることなく、最悪の事態まで思慮し尽くした開発を望みたい （報道からはそうした姿勢が伝わってこない） というのが、記事を読んでの素直な感想である。

スバルの弱小な（＞失礼）販売体制が変わっていく、という話。

このところ、自動車業界紙を賑（にぎ）わせている話題のひとつに、「自動車メーカーの国内販売体制の再構築」 がある。

具体的には、トヨタの高級販売チャンネル 「レクサス」 に呼応するかのように発表されたホンダの 「アキュラ」 ブランドの立ち上げ、それに伴う 「プリモ」 「ベルノ」 「クリオ」 の各チャンネルの統廃合である。日産自動車においても販売チャンネルごとの専売制を廃止し、レッドステージとブルーステージで原則的に同じ車種を取り扱うように方針変更されている。その他にも、メーカーが連結対象販売会社の資産を統合することもある。

販売網の再編に関し、新聞記事を拾ってみると次のようなものがある。以下は2006年1月11日付けの日刊工業新聞からの一部要約である。

＜販売網再編の動き＞
◎トヨタ・・・2004年に旧ネッツ店と旧ビスタ店を統合し、新ネッツ店に。
　　　　　　　2005年8月にはレクサス店を立ち上げ。
◎日産・・・2005年にレッドステージとブルーステージを完全併売化。
　　　　　　　7月には連結販社を持ち株会社の傘下に一本化。
◎ホンダ・・2006年3月に既存3チャンネルを完全併売化。
　　　　　　　2008年にアキュラを立ち上げ。
◎三菱・・・2003年に旧ギャラン店と旧カープラザ店を統合。
◎ふそう・・販社36社中、連結26社を3月に統合。

過去には、大メーカーはもとより、中小メーカーもこぞって国内販売チャンネルの複数化を競っていたかのような時期があったが、今回の流れはそうした動きとはまるで対照的だ。要するに、それだけ国内販売の冷え込みと二極化が深刻になったと見るべきだろう。スバルは基本的に新車の販売チャンネルはひとつしかないから、スバル車を購入するときに、そのクルマがどの販売系列に属しているのかを気にする必要は無かった。が、逆の言い方をすれば、他メーカーが販売網に関して頭を悩ませるような、そんな土俵（レベル）にさえ達していなかった だけ とも とらえることができるかもしれない。

ということで、スバルは国内にどれほどの販社と拠点数を持っているのか、調べてみた。以下は2006年1月7日付けの日刊自動車新聞からの抜粋である。

＜乗用車メーカーの国内販売網＞
　　　　　　　　　　　販社数　　新車拠点数
◎トヨタ
　　・トヨタ店　　　　　50　　　　　　987
　　・トヨペット店　　　52　　　　　1015
　　・カローラ店　　　 74　　　　　1296
　　・ネッツ店　　　　118　　　　　1613
　　・レクサス店　　　 －　　　　　 151
◎日産　　　　　　　 151　　　　　3013
◎ホンダ　　　　　　1018　　 　　 2410
◎マツダ　　　　　　 314　　　　　1166
◎三菱　　　　　　　 164　　　　　 861
◎スズキ　　　　　　696　　　　　1991
◎スバル　　　　　　 53　　　　　　545（日本経済新聞によると546ヶ所）
◎ダイハツ　　　　　 63　　　　　　684

な、な、何と、スバルの販社は53社。新車拠点数は545ヶ所であるから、三菱はもちろん、ダイハツの63社684拠点にも遠く及ばなかったとは・・・（国内乗用車メーカーでは最低数ではないのか？）。そんなプアな（＞失礼）販売体制で、過去にはレガシィが東京都内の銘柄別月間売上台数のトップを取ったことがあったり、昨年は銘柄別年間販売台数で第20位（59,370台）を記録するなどしていたのか（→ http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php ）。こりゃ、大変な善戦よのぅ。

他社を見ると、少々意外なのマツダとスズキ（注：あくまで私見です）。スズキは696販社1991拠点となっているが、販社が696社もあるというのは業販店や地場業者などを含めてのことだろうが、それにしても少々乱立気味に思える。スズキ本体としてコントロールできる数なのか？マツダも新車拠点数の割には販社の数が多いように見える。日産は拠点数が3013ヶ所と充実している割には、あまり販売台数がパッとしていないような・・・。三菱はひと悶着（もんちゃく）あったが、まぁ再建途上なのでコメントは差し控えることにしよう。

まぁ、結局は販社の営業所も 「数」 より 「質」 がより強く求められる時代になったので、一概に数が多いとか少ないとかが 「お客様満足度（CS）」 の良し悪しには直結しにくくなったけど、販売の空白地帯を無くしたり都市部では充実させるなど、最低限のレベルを確保させたうえで 「均質なサービス」 が提供されなければならない。

さてそんな販売網のスバルだが、プレスリリース（→ http://www.fhi.co.jp/news/06_01_03/06_01_13_1.pdf ） や 1月13日付け日本経済新聞（→ http://car.nikkei.co.jp/news/main/index.cfm?i=2006011212314c0 ） によると、富士重工業（株）は国内販社を33社に削減するという。
　　　◎北海道や四国、九州など、販売実績や従業員数が少ない
　　　　 販社を近隣の販社に統合し、今秋までに33社に減らす。
　　　◎間接部門で浮いた人員は販売の現場に振り向け、営業力の強化を図る。

また1月15日付け日本経済新聞によると、富士重工業（株）は今後3年間で店舗網に最大600億円を投資するという（→ http://car.nikkei.co.jp/news/main/index.cfm?i=2006011407185c0 ）。
　　　◎従来の店舗投資規模の2倍に当たり、2007年以降の
　　　　 主力車種の一斉改良に合わせて大型化などを進める。
　　　◎古い店舗の外装を統一仕様にするほか、新車を屋内に
　　　　 2、3台しか置けない小型店の展示スペースを拡大する。

失礼ながら、600億円とはすごいなぁ（＞企業規模を考えると）。ショウルームのCI化が より強固に進められるようだが、ムダな投資とならずに実りのある改良・改装につながって欲しいものだ（2005年7月19日付け ブログ ： 新潟スバル、業界初の有機工法によるショウルーム の例もあるから、その点はまぁ大丈夫か）。そしてその頃までには、生まれ変わった（であろう）新店舗に似つかわしい、より魅力的な車種がラインナップに加わっていて欲しいものである。

ブログで紹介してきた上記アイディアに
対する効果の、私的なまとめ（総評）。

初めてこのブログをご覧になる方々へのため、
まずは 「おさらい」 です。

◎解決したい課題 ；
クルマを運転中、降雪時にはワイパーの かき上げた雪がフロントウィンドウの運転席側Aピラーにどんどん溜（た）まっていき、ついには視界が遮（さえぎ）られてしまうことがある。

◎従来の対処方法 ；
信号待ちなどで、運転手がドアや窓を開けて固まった雪を手で払いのけて対処する。停車できない場合は、暖房温度を 「HIGH（風量：大）」 にして溶けるのを待つ。一部車種に限っては、あらかじめ空調関係の車輌コネクタ （配風量可変コネクタ） を引き抜いておくことにより、デフロスト効果を最大設定に固定することができる（参考：こちら → プライマリーサイトの掲示板投稿 No.2836 ）。

◎従来の対処法の欠点 ；
都合良く停車できるとは限らず、かと言って走行中に窓を開けて手で雪だまりを振り払う行為は危険。また空調だけでは雪はなかなか溶けず、逆に中途半端に溶けた雪が（車速風で）氷結してしまい、かえって固着する場合がある。ワイパーの動きが 「雪だまり」 により制限されて途中で止まってしまい、モーターに過負荷をかけてしまう恐れもある。配風量可変コネクタの引き抜きはデメリット （頭部モヤ感） も懸念され、走行中にコネクタをつなぎ直すことは、ほぼ不可能。

以上が「おさらい」です。これらの課題に対する私の具体的なアイディアと、その効果については、以下のブログをご覧下さい。

◎新しいアイディアとは？ ： 2005年12月25日付けブログ
こちら → レガシィの冬支度･その４（雪の付着緩和措置）の巻

◎その効果の第一報は？ ： 2005年12月27日付けブログ
こちら → 大成功！「Aピラーへの雪だまり付着」 の緩和措置

さて今回のブログでは、12月～1月にかけて新潟方面や北海道地区を走った際の実際の効果について、以下に簡単にまとめてみます。車輌がBGレガシィであることと、全ての天候・雪質で試したワケではありませんので、あくまで限定的な環境下での効果に留まるものだということを、ご承知置きください。

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《フロントガラスとAピラーの段差をまたぐように貼ったフィルムテープ
　による 「雪だまり」 付着緩和措置についての [私的なまとめ] 》

(1)効果があったか無かったか
　　→ あった（Yes/No で言うとYes.）。ただし、その効果は限定的である。

(2)どんな効果があったか
　　→(2-1) 「雪だまり」 が走行時の風圧（あるいは路面の振動）でAピラー
　　　　　　　　から勝手に吹き飛んでいく頻度がグンと高まった（→後述(3-4)）。

　　　 (2-2) ワイパー自体が 「雪だまり」 を突いて Aピラー横（外側）に
　　　　　　　　はじき出すことは少なかった（まったく無いワケではない）。
　　　　　　　　すでにAピラー部に雪だまりがあって、かつ、ブレーキング時に
　　　　　　　　ルーフからフロントガラスに落ちてきた雪をワイパーがかき上げた
　　　　　　　　時に、かき上げられた新しい雪が既存の雪だまりを押し出すこと
　　　　　　　　はある （つまり、落雪により既存の雪だまりの横幅が広がって
　　　　　　　　しまい、視界を遮る領域がさらに増えるようなことはなかった）。

(3)どんな雪に効果があったか
　　→(3-1) 新雪（パウダースノー）の場合、雪が細かいので、ワイパー作動で
　　　　　　　 Aピラー横に雪だまりは残ってしまう。つまりワイパーのアクション
　　　　　　　 のみでは、雪だまりがそのままAピラーの脇へ滑り落ちて無くなる
　　　　　　　 ことはない （ここまでは従来と変わらず）。
　　　　　　　 しかし雪目は元々細かくサラサラしているので、クルマを駐車場から
　　　　　　　 道路へと動かしているうちに、路面震動により、スロープ化された段差
　　　　　　　 をフィルムテープに沿って滑り落ちるように消えていくことがあった。

　　→(3-2) ベタ雪の場合、水分によりガラス面への付着力が強くなるのか、ある
　　　　　　　いはそれ自身の重さがあるためか、ガラスに付着したばかりの頃は
　　　　　　　雪だまりがAピラーから剥がれ落ちることはほとんどなかった （この
　　　　　　　時点では、効果は期待できなかったということ）。ただし、ベタ雪で
　　　　　　　あっても 下記(3-3) のような状態になると、状況はまた変わってくる。

　　→(3-3) みぞれ、あるいは空調によってガラス面に付着した雪がすぐに水へと
　　　　　　　溶けかかっているような場合は、溶けた水分が雪だまりを浮かせて滑り
　　　　　　　やすくするためか、フィルムテープに沿って（横方向だけではなく）下方向にも
　　　　　　　流れて消えやすくなった。下方への段差も緩和されたためだと思われる。

　　→(3-4) 空調によって一度溶けかかった雪だまりが冷えて凍ったような場合、
　　　　　　　あるいは雪だまりが（ワイパーの繰り返し作動により）固められている
　　　　　　　ような場合は、主に走行時の風圧によって、Aピラーの横方向へと
　　　　　　　 「剥がれるように」 丸ごと吹っ飛んでいく（※）ことが多かった。
　　　　　　　 （※）その一例 → こちら（動画、15フレーム/秒、320×240、1.8MB、拡張子avi ）
　　　　　　　なお上記動画には記録されていないが、ピラー下部に残った雪だまりも
　　　　　　　その後に流れ去っていった（車速は 40～50[km/h] 程度）。

(4)まとめ
フロントガラスとAピラーの段差をまたぐように貼ったフィルムテープは、確かにAピラーに 「雪だまり」 が付着（あるいは拡大）するのを 緩和する効果 があると考えている。もちろん、雪だまりを積極的に排除するデバイスでは ない から、その 効果は限定的 である。しかしながら、たとえその効果が 「限定的」 であっても、走行中に自らの手を加えなくても雪だまりが勝手に吹っ飛んでいく （Aピラー部の視界が開ける） シーンを目の当たりにすると、結果として得られる視界向上効果（安全性）や安心感（精神衛生上）は決して小さなものとは言えないハズだ。

このようなフィルムテープは、あくまでもワイパーの動作を助ける 「補助的な装備」 であって、過大な期待をするのは誤りだ。いくらテープを貼って段差をスロープ状にしても、もともとあった段差が小さくなったり無くなったりするワケでは ない からだ。それに車種によっても段差の形状や大きさは異なる。BGレガシィの場合、やや大きめの段差が1箇所あるだけだが、現行BPレガシィではガラス全周を縁取るような樹脂（シール材）があり、その外側にボディ本体による段差がある。つまり段差が2段構成になっている。したがって、あくまで補助的なものとはいえ、その効果をより高めるためには、フィルムテープの下に三角断面の部材や緩衝材を挿入するなど、車種や段差形状に応じてフィルムテープを貼る工夫が求められる。

もともとフィルムテープも緩衝材も高価なものではないから、ローコストで手に入る。そのローコストに、車種に応じた工夫をちょっとだけ加えることによって、シーン限定的とは言え、走行中のクルマを停止させること無く雪だまりの付着を軽減する効果が得られることは、雪道を走行する上での大きなアドバンテージになると判断する。

最後に付け加えるなら、走行時の風圧であれ振動であれ、貼り付けた傾斜テープの効果を最大限に生かすためには、あらかじめフロントガラス全面に撥水処理を施しておくべきだろう。撥水処理が施されていると、ガラス面の摩擦抵抗μが小さくなるので、付着している雪だまりの ”初動” が起きやすい・・・つまり何かキッカケが加わった際に、ガラスから剥離しやすくなるからである。もしも撥水処理をしないでフィルムテープだけを段差部分に貼ったとしても、雪だまり軽減効果は半減するのではないだろうか。

以上、私見を述べさせていただきました。
過度な期待は禁物ですが、たとえわずかでも改善効果が得られるならば、私は今後もこの策を試行し（改良させ）つつ、自分なりに実施していくつもりです。
長文拝読ありがとうございました。

販社が独自に設定した特別限定車の話。

ブログでは、これまでにも （メーカー設定によるものとは異なる） ディーラー独自の特別仕様車や、アフターパーツメーカーによる限定車について紹介したきた。例えば次のようなものがあった。
◎2005年10月6日付けブログ
　　→ 東京スバル限定・レガシィユーロモデル（コラゾン）
◎2005年10月28日付けブログ
　　→ ワイドボディ・レガシィ新発売！オートバックスから

今回紹介するのは、またまた東京スバルによる特別限定車・・・その名もズバリ、「レガシィ･グレンツェン･タイプ・ユーロ」 だ。レガシィの グレンツェン というと、まだ記憶に残っている人もいるかと思うが、昨年、南関東地区限定で発売された特別仕様車だ。今回はその第二弾ということになる。もちろん、レカロ製の専用シート（マニフィカ）を装着するのも変わらない。以下、2006年1月10日付け 日刊自動車新聞からの要約である。

＜東京スバル限定 レガシィ･グレンツェン･タイプ･ユーロ＞
◎東京スバルは、1月13日（金）から同社限定の特別仕様車
　 「レガシィ･グレンツェン･タイプ･ユーロ」 を発売する。
◎これは、昨年限定販売した グレンツェン をベースに、同社で限定販売
　 している カルマ社製の 「コラゾン・ユーロバンパー」 を装着したモデル。
◎「最高級セレブスポーツ」 をコンセプトに、レカロ製マニフィカを装備。
　 ユーロバンパー装着分を 20万5275円 の特別価格で提供するもの。
◎13日から幕張メッセで開催される東京オートサロンにも同車を出品する。
　 （ただし、こちらはさらにコラゾンのデュアルカールマフラーを装着。）

え～と。コンセプトが何だって？「最高級セレブスポーツ」 とな？
こうきゅう せれぶ すぽーつ。・・・「高級」 とか 「スポーツ」、あるいは両者を組み合わせた 「高級スポーツ」 という概念（開発アプローチ）は良いとして、「セレブ」 とは一体何なのだろうか。何がセレブなのか？ 何をもって 「セレブ」 と判断できるのか？ そもそも、クルマにおけるセレブとは何ぞや？ 時代が過ぎても普遍的に確立された概念なのか？

去年の夏に初めてグレンツェンを限定発売したときには、「セレブ」 という宣伝文句は使われていなかったはずだ。とすると、カルマ製パンパーを装着すれば 「セレブ」 になるのか？ んなバカな（＞失礼）。新聞媒体には決して書かれていないけど、こりゃ 「売れ残ったグレンツェンの在庫処分策」 ではないのか？関係者には大変失礼な言葉ではあるけれども。

ところで、昨年限定発売されていたこのグレンツェン、スバルのショウルームで実際に実車に触れてみたことがある。もちろん、シート（マニフィカ）の座り心地や感触を確かめるためである。・・・展示車はナンバー付き車輌ではなかったため試乗はできなかったのだが、（止まっている車輌に座った限りでは） なかなか良いシートだったという印象が今でも残っている。惜しむらくは、その価格。シート自体が高額になるのは仕方がないが、それがそのまま車輌の販価に反映（上乗せ）されてしまったかのような設定になっており、「レガシィなのに、この値段？」 とビックリしてしまった方々が多いのではないか、と当時思ったものである（356万円（2.0R）～471万円（3.0R））。

そして今回のグレンツェンでは、恐らく話題性やプレミアム性を付加させるためにユーロバンパーを装着 （コラゾンブランドの部品を拡販させるという意図もあるだろうけど）。記事を伝える日刊自動車新聞には車輌価格が記載されていなかったが、つまりは以前の（ユーロバンパーが無い）グレンツェンよりも、販売価格は確実に上になるだろう。「バンパー装着分を特別価格で提供する」 とはいえ、（私見だが）決してお買い得感・お値打ち感は感じられない。果たして売れるのだろうか？

販社にとっては、主力のレガシィがモデルチェンジの端境期に当たるので苦しい・・・という事情があるだろう。個人的には、メーカーによる特別仕様車であっても販社による特別仕様車であっても、こうした派生バリエーションのリリースは歓迎したい。だが、価格に見合った・・・いや、価格以上の価値を車輌そのものに見出せなければ、二匹目のドジョウを狙うどころか、二の舞になってオシマイになってしまうように思う。果たしてレガシィ･グレンツェン･タイプ･ユーロを街中で見かけることがあるのか？じっくり見守っていこうと思う。