調布市のＫＡＺのブログ一覧

タイトル通り、マツダの水素REエンジン搭載車と
希望ナンバー制度に関する四方山（よもやま）話。

マツダは、これまでモーターショウなどでも公開している通り、水素エンジンの開発を続行している。同社によると、RE （ロータリーエンジン） は水素燃料との相性が良いようで、これまで複数のプラットフォーム（車体）に載せて実用耐久試験を重ねてきたようだ。

そしてこのほど、一通りの技術的なメドが立ったということで、まず RX-8 をベースとして開発された水素RE車が 広島県と広島市に試験導入された（リース契約によるナンバー取得）。そのへんの詳しい経緯については、マツダの2006年4月21日付けプレスリリースを見ていただくとして （→ マツダ、水素ロータリーエンジン車を広島県および広島市に納入、pdf です）、ここでは 2006年4月20日付けの 日刊工業新聞の記事を紹介してみる。以下、同紙の一部要約である。

＜2006年4月20日付けの 日刊工業新聞 より＞
◎広島県と広島市は、4月19日、マツダの 「RX-8 ハイドロジェンRE」 をそれぞれ1台ずつ、
　 同月 21日に導入すると発表した。
◎学校での環境教育、マラソンでの伴走車など、機会をとらえて地球温暖化防止を訴える。
◎広島市の場合、リース期間は 30ヶ月。また広島県の場合は、京都議定書で定めた
　 「平成 24年度までに CO2 を 6％ 削減させる」 という意味を込めて、ナンバープレート
　 の数字を 「24-06」 とした。

記事を見ると、マツダには大変失礼ながら、本論以外の どうでも良いようなこと が目についてくる。たとえば記事によると、広島県と広島市が RX-8 ハイドロジェンRE を導入すると公表したのが 4月19日。マツダの公式プレスリリースの日付は 前述の通り 4月21日付け であったから、自動車メーカーよりも 客先の方が先に契約を公表 したことになる。製造元よりも客先の方が先に発表してしまっても問題無いのだろうか？・・・これが、「どうでも良いような」 疑問の一つめである。

二つめの 「どうでも良いような」 疑問は、新聞記事で紹介された使用用途だ。「学校での環境教育」 とあるが、本当に学校に出張搬入して生徒に見せたりするのか？？ 現代では小学校でもエコ（地球環境）について考えさせる授業があっても不思議ではないが、果たして 「RX-8 ハイドロジェンRE を学校での環境 教育 に使用します」 と強く言い切れるだけの計画が立案されているのか、甚だ疑問に思えてしまった。単なる公開ではなく、教育 と書いてありますからね。このクルマを素材に、果たしてどんな有益な教育が期待できるのかな。

「マラソンの伴走車」 に至っては、果たしてマツダとのリース期間が終了するまでの間に、一体何回のマラソン大会が開催されるのかな？ローカルな草レースならば、そこそこの数が開催されているかもしれないが、伴走車が TV中継されて画面に映る （TV観戦している者に対してもアピールできる機会のある） 大会となると、年に1～2回程度しかないのではなかろうか？ ・・・つまり、特別なイベント以外 （＝日常） では、このクルマはどんな使われ方をするのか、まったく触れられていないのだ。

最後の 「どうでも良いような」 感想は、希望ナンバー制度を利用して、わざわざ 「24-06」 なるプレートを付けたことだ。これは、CO2 削減に向けた関係部署の並々ならぬ決意とも取れる。うむ。大した意気込みだと思う。でも一般の人にとっては、説明されなければ、その意味するところは まず分からないだろう。いやいや、京都議定書そのものが、まだ一般には知られていないような気がするのだが。

ところでワンオフに近いクルマ、あるいは特別な使命が課せられたクルマが、日本国内のナンバープレートを交付される場合、希望ナンバーで登録されることが多いようだ。たとえば、慶應義塾大学が中心となって開発した 8輪の電気自動車の 「KAZ」 と 「エリーカ」 （→ 2005年7月10日 付けブログ ： 電気自動車 [エリーカ]、[KAZ] に続きナンバー取得 参照）。ナンバープレートの数字は それぞれ 「･3 11」 と 「･3 70」 であるが、これはそれぞれの 最高速度 を表しているのだ。

そうした超弩級のクルマたちとは異なるが、いわゆる スバリスト と呼ばれる人々（の一部）でも、希望ナンバー制は重宝がられている。インプレッサのオフ会に参加すると、自分のクルマも隣のクルマも、みんなナンバーの数字が 「･5 55」 だったりすることは まれ ではない。まぁ、レプリカ車を目指して 「･5 55」 とする心理は分かるが、自分のクルマのナンバーを安易に自分の誕生月日にしたりとか、好きな人の名前をもじった数字にしたりとか・・・になってくると、何だか希望ナンバー制度も単なる 個人情報ばらまきシステム のようにも思えてくる。

「自由な制度」 は、（その使用法を一歩間違えると）同時に 「危険性」 をはらんでいることも自覚したい。マツダの水素RE車から派生して希望ナンバーの話になったが、要するに今回のブログの主題はそういうことである。

画像に示す通り、GDB-F型インプレッサを購入し、
このほど無事に納車されました。

単なるインプレッサではありません。
最新の F型インプレッサWRC です。
しかも 「足けり式 乗用タイプ」 です。

（※）：「足けり式 乗用タイプ」 の詳細については、
　　　　2006年3月9日付け ブログ をご覧ください。
　　　　こちら → [足けり乗用]・NEWインプレッサWRC2006 新発売！


以下、そのインプレッションです。

■ドライビングポジションについて
私が購入したインプレッサは、乗車定員 1名のスパルタンな仕様です。過去にリリースされたインプレッサ S204 では、STI がレカロ社と共同開発したタイトなバケットシートが採用されていましたが、この足けり式インプレッサWRC のシートポジションは それ以上にタイト です。「S204 のレカロシートは狭い！」 とおっしゃる方には、この専用 WRC シート に身を包むことは困難かもしれません。逆に、このシートに身を包むことができる方は、選ばれた者だけが体験できる至福の空間を味わうことになるでしょう。　　

■ハンドリングについて
驚くべきことに、このインプレッサWRC の ステアリングギヤ比は１：１ です。つまり、ドライバーのステアリング操作具合がフロントタイヤの操舵具合に直結しています。狙ったラインを寸分の狂いもなくトレースできるダイレクト感あふれる仕様でまとめられていますが、もしもステアリングさばきにミスがあると、間違いなくコースアウトしてしまうでしょう。繊細かつ正確なステアリング操作が要求される点で、この 足けり式乗用インプレッサWRC は、まさに競技スペックと言えるでしょう。

■動力性能について
富士重工業（株）は 2006年4月14日、1台で3通りの走行性能 （スポーツシャープ、スポーツ、インテリジェント） を選択できる 「SI-DRIVE システム」 を開発したと発表しました。この 足けり式乗用インプレッサWRC においても、その動力性能はドライバー次第で変化します。足けりによる推進力は、ドライバーの 元気モード・通常モード・疲労モード という 3通りの制御マップにより連続可変となることでしょう。なお、吸入空気量を制限するリストリクターは廃止されています。

■ボディ剛性（補剛パーツ）について
巨大なリヤウィングが装着されるリヤセクションには、画像では陰に隠れて見えませんが、ストラットタワーバーも装着されています （画像は → こちらのブログを参照）。「コの字」 型に成形された丸断面パイプ状フレームが、何とボディに圧入されており、十分な強度を得ることに成功しています。万が一、車輌がコースオフやスタックした際にも、コ・ドライバーが このバーを握って車輌を背後から手押しすれば、容易に脱出できるでしょう。またこのタワーバーは、ドライバーのシートバック （背もたれ） をも兼用しています。何とも 大胆な部品共用化で軽量化 が図られていますよね。

　　　　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+

以上、簡単ですがインプレッションを書いてみました。
何かの参考になれば幸いです。
（・・・いや、あくまで ネタ ですので、誤解の無きようお願いします。）

（P.S.）画像に写っているドライバーは、浮腰姿勢を取っています。
　　　　器械体操（鉄棒）で 「浮腰回転」 という技がありますが、
　　　　その応用により（？）、車輌に全体重が掛かるのを避けています。
　　　　ご心配なく。・・・なんちて。

自動車ローンに関する、
会社別満足度調査結果の話。

自動車を購入する際、税金などの諸経費はもちろん、装着オプションなどの総費用すべてを現金で購入する人はそれほど多くないと思われる。もちろん、いつの時代も現金（キャッシュ）でクルマを購入する層は確実に存在するが、平成初期の、いわゆるバブルの頃に較べると、各種ローン会社が提供するサービスを利用しての購入形態が多くなっていると思う。

自動車に限らず、ローンで購入する場合、金利や返済期間などが消費者の関心事となる。消費者は、少しでも金利の安いローンを求めるのは当然で、サービスを提供するローン会社の対応によって、ローン会社に対する満足度も当然異なってくるだろう。

そう思っていたら、[自動車メーカー] に対する満足度調査があるように、[自動車ローン会社] に対する満足度調査もあるようだ。「お金」 を扱う以上、その評価も （工業製品に対する評価以上に） 各社でシビアに異なってきそうだ。以下、2006年4月11日付け 日経産業新聞の記事の要約である。

＜自動車ローン　利用者満足度　ランキング＞
　　　　　（※満点を1000点として評価）
１位　VW・ファイナンシャル・サービス・ジャパン　（774点）
２位　スバルファイナンス　　　　　　　　　　　　　　（735点）
３位　三菱オートクレジットリース　　　　　　　　　 （733点）
４位　日産フィナンシャルサービス　　　　　　　　　（724点）
５位　ホンダファイナンス　　　　　　　　　　　　　　 （716点）
６位　セントラルファイナンス　　　　　　　　　　　　 （712点）
７位　BMW ジャパン・ファイナンス　　　　　　　　　（700点）
７位　東芝ファイナンス　　　　　　　　　　　　　　　 （700点）
９位　日立キャピタル　　　　　　　　　　　　　　　　 （697点）
10位　プライマス・ファイナンシャル・サービス　　（694点）

この満足度調査は、Ｊ・Ｄ・パワー アジア・パシフィック （東京都港区） によるものである。う～ん・・・。この会社、本当にいろいろなものを調査しているんですねぇ。以前、2006年3月30日 付けブログで紹介した記事 （[スバルが顧客満足度1位に] 南アフリカ/JDパワー） でも、ランキング結果は同社が調査した結果に基づくものだったし。いや本当にいろいろなものを調査しているのですねぇ。・・・いっそのこと、この Ｊ・Ｄ・パワー アジア・パシフィック社 の 調査結果そのもの に対する 満足度調査・・・なんてのが実施されないのかしら？

話が少々脱線したが、記事によると、ダントツの１位は VW・ファイナンシャル・サービス・ジャパン。「契約の分かりやすさ」 「金利」 「返済期間」 など、全項目で高い評価を得たという。もしも VW 購入者の多くが同社のローンを利用しているとすれば、日本で販売される輸入車のトップブランドは VW なのだが、ローンの利用のしやすさが日本における VW 販売を下支えしていることになるのかもしれない。

そして２位～４位は接戦ながらも、スバルファイナンスが上位に着けた。続いて三菱系、日産系となった。ちなみに、スバルファイナンスは富士重工業（株）の子会社である。５位～６位と７位～10位も接戦で、ここらへんはドングリの背比べ （サンプリングの母体によっては順位が入れ替わる余地があるの） かもしれない。

いずれにしても、調査結果によると、ローン会社の選択で重視する点は
　　・スタッフの対応、推薦　（全体の 44％）
　　・金利　　　　　　　　　　　（全体の 33％）
だそうで、実は金利そのものよりも、スタッフの対応などが重視されている模様。裏を返せば、ローン会社は各社ともに低金利政策が浸透しており、金利そのものでは差別化がつきにくいことになるのだろう。はやりクルマもローンも、スタッフの対応如何が顧客の満足度を左右していると言えそうだ。

定年退職後にシニアスタッフとして再就職した場合、
退職前の現役時代よりも年収が上回るケースも
ありうる・・・というダイハツの話。

昭和の時代は、入社した会社で定年まで勤め上げることを希望する人々が多かったようだが、いわゆるバブル経済以降は、自分の能力・技能を少しでも高く評価してくれる会社に転職する人々が多くなったようだ。かつては 「転職」 することはあまり良くないことだと見られていた時代もあったようだが、今日では転職に抵抗感を持つ人が少なくなった、という背景もあるだろう。

さて、入社から定年まで勤め上げた人であっても、そのままキッパリとリタイヤしてしまうことは少なく、たいていの人は再就職の道を選ぶことになるかと思う。家のローンが残っているとか、孫の養育費がかかるとか、新たに興業する資金を稼ぎたいとか、人それぞれに事情があるだろう。

ある人数以上の従業員を持つ企業においては、再雇用制度を設けなければならないようで、ダイハツ自動車においても、従来から制度化していた 「シニアパートナー制度」 に加えて、今年4月からは 「シニア嘱託（しょくたく）社員制度」 を新設したという。が、その制度上では、現役時代の年収を超える場合もあり得るという。以下、2006年4月11日付け 日刊自動車新聞の記事の要約である。

＜ダイハツ工業の 「シニア嘱託社員制度」＞
◎すぐれた技能を持つ社員が定年退職した後、手厚い処遇で再雇用する制度。
　 同社の最高ランクとして、今年4月から新設された。
◎従来は、持てる技能に応じて 「シニアＳ」＞「シニア」 の２ランク制で運用して
　 きたが、今回新設する 嘱託社員は、シニアＳよりも上位に位置づけられる。
◎その際、人材の 「市場価値」 に応じた年収を用意するため、採用ケースに
　 よっては、現役時代を上回る報酬を支払うことも考えられるという。

記事によると、技能職・事務職・技術職に限らず、「管理職になっていない退職者」 を対象に再雇用してノウハウを伝承させるという。具体的には、高度な溶接技術を持っているとか、海外拠点で一人で指導ができる、などを想定しているそうだ。同紙はさらに、「有能な社員は、現役時代のうちに 他社から好条件を提示される （退職後に引き抜かれる） ことが多いため、他社条件を上回る報酬での再雇用を検討した」 と伝えている。

う～ん。なるほど。こうした制度が制度化されることは良いことだと思うが、チト曲者（くせもの）ですねぇ。定年退職者の中には、確かに引く手あまたの技能者がいるワケかもしれませんが、もちろんその陰には、声のかからない寂しい退職者が大多数控えていることでしょう。また、いくら優れた技能や指導力を持っていても、管理職になった者は対象外ですからね。制度上で 「嘱託社員」 が存在するだけで、実際に そのランクの認定者が安易に出るとは思えないですよねぇ （記事によると、実際にも 現時点ではまだ嘱託社員の認定数はゼロだそうです）。

仮に、定年後に 「嘱託社員」 と認められ、現役時代（退職前）の年収を上回る報酬が支払われることになったなら・・・それじゃ、優れた技能を持つその人に対し、現役時代はどうして年収を低く抑えていたの？ダイハツは給料を出し惜しみしていたの？ なんてツッコミが起こらないとも限らない。

いやぁ、そう考えると、企業の人事部門は大変ですねぇ。企業にとっては 「優れた技能を持つ人を確保すること」、退職者にとっては 「自分の技能を認めてくれる再雇用先を確保すること」 ・・・そのいずれもが、バランスよく満足されることは難しいですよねぇ。定年までにはまだまだ何十年もありますが、私も 「現役時代から 優れた技能を身につける」 ようにしておかないと、将来笑えなくなるかもしれません。

純正ナビにナイトビジョンを採用し始めたBMWの話。

ナイトビジョン・・・暗視システムと称されることが多いが・・・は、日本車ではほとんど装着されていないようだ。その理由は簡単。装着車自体が少ないことと、システムが高価だからだ。具体的には、トヨタのクラウン、ホンダのレジェンドなどで実用化されている程度。

もちろん、開発自体はどこの自動車メーカーも取り組んでいると思われるのだが、なかなかコスト的にペイしないようだ。ところが欧米では、日本とは違って夜間の街灯が暗いなどの理由から、ナイトビジョン装着車の普及率が高くなっているという。以下、2006年4月18日付け 日刊工業新聞の記事を要約してみる。

■どんな方式があるの？
・遠赤外線方式
・近赤外線方式　　　の２方式がある。

■各社の採用方式は？
・遠赤外線方式　　・・・　BMW、ホンダなど
・近赤外線方式　　・・・　ダイムラークライスラー、トヨタなど

■特徴は？
・遠赤外線方式
　　BMW を例に取ると、CMOSセンサを用いて、歩行者や動物を明るく映し
　　出すのが特徴。最大検知距離が約 300[m] と他社の約2倍を誇る。
　　さらに、対向車などのヘッドライト反射もまぶしくない、とされる。
・近赤外線方式
　　ベンツを例に取ると、Sクラスなどに設定。近赤外線方式では、照射用の
　　ランプや受光センサが必要になるが、比較的低コストでシステムの構築
　　が可能だという。

記事によると、どちらの方式も一長一短のように読み取れる。ホンダでは、カーナビではなくインパネ上部に専用の表示パネルを設置しているが、BMW では純正のナビシステムに導入しているそうで（5シリーズ、6シリーズ、7シリーズ）、オプション設定価格は約30万円にとどめているという。また、ナビのモニタやインパネではなく、フロントガラスに投射する方式を検討しているメーカーもあるという。

私見だが、システムの方式も表示方法も価格 （つまりはコスト） も各社でバラバラのうちは、まだまだ技術的に改良の余地が残されている （辛口に表現すると、未成熟） だと思う。こうしたナイトビジョンシステムの表示方法に関しては、法的な規制はまだ無いのかな？

今後は高齢ドライバーが増えていくと思われるが （参考 ： 2006年3月13日 付けブログ → [運転免許] 若者減と高齢者増､認知症と自主返納(1)）、高齢ドライバーに限らず、事故防止のためにはこうしたナイトビジョンシステムも有用だと思う。システムはどんどん開発されていくのに、法規や統一基準、あるいは規格制定が遅れたために製品市場が混乱する・・・なんてことにならなければ良いな、と思っている。