調布市のＫＡＺのブログ一覧

＜まえがき＞
純正部品を社外品に交換した際、交換後のインプレッションを述べる記事やブログは多いが、使い込んだ社外品を純正部品に戻してみて 「やっぱり社外品は効果があった！／思ったほど無かったのか？／純正って実はスゴイかも」 などと再認識した・・・というインプレッションを伝える記事は、極端に少ない。

そこでスバルのYA5A型エクシーガGT（ターボ車）を例に取って、各部品を純正に戻した場合の素直な（私的な）感想 を述べてみることにする。今回はそのシリーズの（その1・マフラー編）。

今回、そのターゲットとするのはAPEXiマフラーだ。BPレガシィに装着して好印象だったため、エクシーガにも装着した・・・という経緯がある。

話はちょっと脱線するが、技術系の会社に勤めていると、こんな場面に出くわすことがある。例えば「仕様A」と「仕様B」の差を明確にしたいとき、まず仕様Aでのテストを行い→次に仕様Bでのテストを行う。一般的にはこれで完了だ。だが状況によっては、さらに再度「仕様A」に戻して効果を見ることがある。つまり再現性を含めて検証しなければならないときは、「A→B」で終わらせず、「A→B→A」の順で 検証試験 をするのだ。

同様な考え方から、個人的には「純正マフラー」→「APEXiマフラー」で終わらせず、さらに →「純正マフラー」に戻してみると、いろいろな発見があるのでは？ と思う。今回は（たかだか）マフラーだが、より高額な商品ほど、「すりこみ効果（こんなに高価な商品を買ったので、きっとスゴイ効果があるに違いない、という先入観）」や「プラシーボ効果」に陥りやすいように思う。・・・いや、あくまで私見ですよ。「純正戻し（ノーマル化）」は、そうした先入観を自分で排除できる（かもしれない）良い機会であるように思う。

・・・まぁ、「知ったか君」の場合、もしも「純正に戻せば（社外品の）効果が必ずや薄れるに違いない」と思い込んでしまっているなら、見えるものも見えなくなってしまう のだが。

＜↓左 ： 車輌を自宅内の 地下ピット に入れるところ。　右 ： APEXiのN1エボリューションマフラー装着 状態＞
　　

＜↓さっそくN1エボリューションマフラーを取り外す。エクシーガでAPEXiマフラー装着車（装着者）は少数かな？＞
　　

＜↓取り外したN1エボと純正マフラーとの外観比較＞


さ～て。では早速、純正マフラーに交換しようか。ってことで、純正戻し作業を開始。
・・・しようとしたが、何だか変だ？
気にせず、マフラーの支持ステーをハンガー（ブッシュ）の穴に入れようとしたが・・・。
接続フランジと支持ステーの位置が合わない。どうやっても装着できないではないか。



何と！
室内保管庫（屋根裏部屋とも言う）から取り出した純正マフラーは、エクシーガ用ではなく、BPレガシィGT spec B用だった！そりゃ、車種違いじゃ装着できないよ。オレとしたことが・・・この暑さ（＠外気温34℃）でボケたのか？（苦笑）

気を取り直して、エクシーガ用の純正マフラーを改めて取り出す。せっかくなので、BPレガシィ（ターボ）用と並べて撮影してみる。いずれにしても、N1エボマフラーよりもかなり容積が大きいことが分かる。

＜↓シルバーっぽいのがYAエクシーガ純正。黒っぽいのがBPレガシィ純正。両者、似て非なるものである（爆）＞
　　

＜↓無事に純正マフラーに戻してみた。純正はタイコ部分が大きいので、フランジの締結ボルトが締めにくい＞
　　

純正マフラーに交換後は、すぐに走り出すことはしないで、まずは排気漏れの無いことをチェックする。耳で音を聞いて、手を（フランジ接合部のガスケット周辺に）当てて、いま一度、念押し確認する。作業の各行程も振り返り、問題なし。今回は暑さでボケてはいない。ということで、試走する。

以下は、N1エボマフラーから純正マフラーに「戻した」ときの私的な感想。
（※定量的なものではなく、あえて感覚的な印象を述べています。）

　(1)ずいぶん静かになった
　　　　　決してN1エボマフラーがうるさいというワケではなく、純正マフラーの静粛性は 思いのほか
　　　　　優れている・・・ということを、改めて認識した次第。「静粛性」も立派な性能の一つである。

　(2)トルク感と引き替えの、ふけ上がりの重さ感
　　　　　エンジンの吹け上がりに重さを感じる。アクセルに対するレスポンスがやや鈍くなった感じ。
　　　　　不満を感じるほどではないが、高回転に向けてのキレが感じられなくなった。
　　　　　その代わり、「（アクセルペダル操作に対する）実車の加速の重さ感」が かえって、低速域
　　　　　から車輌をジワジワと加速させているのだ・・・というトルク感が増しているように感じられる。

　　　　　N1エボが、守備範囲（レスポンス、応答性）がワイドバンド化した代わりにトルク感が
　　　　　薄まった感じであるのに対し、純正は（スイートスポットが）低中速寄りに狭まった代わりに、
　　　　　トルク感が増したような印象。

純正マフラーは、エクシーガをファミリーカーとして考えるなら、誰が運転しても運転差が出にくい（＝安定感のある）乗り味になるイメージ。N1エボマフラーは、（エクシーガであっても）より積極的に走りに重きを置きたい人向けであることを、再認識した次第。逆に言うと、エクシーガをファミリーカー的な乗り方でしか使わないユーザーには、積極的に（社外品に）交換する意味合いは非常に薄い。

まぁ、「走り」ではなく「見栄え（リヤのルックス）」重視でマフラーを選択されるユーザーも多々いらっしゃいますので、そういった方々には当方の私見は通じないかもしれません（念のため・・・決してそういった考え方を否定するものではございません）。

以上、マフラーは意外にお手軽なチューン（ここでは、単に純正のバランス点を自分の好みに変更する作業の意味）であるとともに、純正マフラーの静粛性は天下一品であることを強く再認識した次第です。（※今回の結果は、恐らく皆さんの予想から外れないものであったことでしょう。）


次回（その2）の 「純正戻しについて考える」 は、
　　　・STI フレキシブル・ロアアームバー（の取り外し）
　　　・SIT サポート・フロントキット（の取り外し）
　　　・タイヤ＆ホイール（の純正化）
　　　・リヤ スタビライザの純正戻し（ノーマル←WRX-STI用）
を予定しています。

その2 に続く。

スバル・エクシーガの 「パノラミック・ガラスルーフ」 仕様車に、天井吊り下げ方式でリヤモニタを設置した。今回は、その作業風景を紹介するシリーズの最終話＝「（その4）．モニタの取付方法 改善編」。

　「（その1）．現状把握編」 は → こちら
　「（その2）．材料加工編」 は → こちら
　「（その3）．モニタ設置編」 は → こちら

　＜ご参考＞
　◎モニタ　 　　　　　： パナソニック・リヤ8インチモニタ TR-M80WVS7
　◎従来の設置法　 ： 助手席ヘッドレストからのアームマウント

前回のブログであまり触れていなかった 「ナビ本体から天井のモニタまでの、配線の引き込み経路」 について補足すると、AピラーではなくBピラー経由で引き込みしています。理由は、Bピラーのスキマを利用してインストールする方が、フロアやルーフへのアクセスが容易だと思ったためです。配線は、アルミジョイナー（天井の左右に追加した支持棒）に沿わせた形でモニタまで持って来る必要があるため、アルミジョイナーの固定点に近いBピラーの方が（Aピラー経由よりも）好都合です。

＜↓ナビ本体から天井設置のモニタまでの配線は、Bピラーを経由して引き込みした。手間としては簡単な作業＞
　　

さてここから先は、前回のブログで述べた通り、モニタの有孔ステーをアルミジョイナーへ固定する際の改善方法「例」について紹介します。あくまでも一例ですので、もう少しコストをかければ、より良い固定方法もあるのですが、今回は実用上の問題が無いレベル内での小改善ですので、悪しからず。

＜↓改善前の固定方法。モニタは有孔ステーの2辺で支えられた形となっている（ステー自体に開口部がある）＞
　　

＜↓制振効果を狙ったプチ改善手法。ステー自体を三角形状に折り曲げてから、モニタを固定した場合の例。＞
　　　　　　

実際には、有孔ステーとアルミジョイナーを固定している2本のボルトのピッチ（スパン、締結間隔）を広げることの方が効果的なのですが、上記の簡易的なプチ手法であっても、（道路工事の補修跡が残る）凹凸路面を実走してもモニタの微振動について実用上の問題はないと判断したため、これ以上のコストはかけていません。

その後も、高速道路や市街地（縁石への乗り上げを含む）などで確認しましたが、「オフロード以外」の場所であれば（画面のブレなど）視聴に問題は生じていない状況です（あくまで私見ですが）。

＜↓完成状態（現状）。1列目のやや後方寄り天井にあるので、（3列目はもちろん）2列目乗員も視聴できます＞





以上、「不便な点は何とかしなきゃ」・・・ってコトで始めた、リヤモニタの天井吊り下げ設置DIYの紹介でした。
（何がどう不便なのか？については、→ こちら）
同様なDIYを実行された方々って、いらっしゃるのかな。いやいや、このようなコトを考えつく方々自体、いらっしゃらないのかな。まぁ、いずれにしても、今回は（運転手の立場からである）自分のためのDIYではなく、同乗者のためのDIYとなりました。

自分自身としては、我が家のエクシーガGTは年改区分Aタイプのターボ車なので、柔らかすぎる脚周り（減衰力の低すぎるダンパー）を何とかしたい。STIのダンパーキットはなぜかAタイプのみ適用除外となっており、このへんを含めた情報収集が必要かな。

長文にも関わらず、お読みいただいた方々、ありがとうございます。
今回はこれにて失礼します。

スバル・エクシーガの 「パノラミック・ガラスルーフ」 仕様車に、天井吊り下げ方式でリヤモニタを設置した。今回は、その作業風景を紹介するシリーズの 「（その3）．モニタ設置編」。

　「（その1）．現状把握編」 は → こちら
　「（その2）．材料加工編」 は → こちら

　＜ご参考＞
　◎モニタ　 　　　　　： パナソニック・リヤ8インチモニタ TR-M80WVS7
　◎従来の設置法　 ： （旧）助手席ヘッドレストからのアームマウント
　◎今回の設置法　 ： （新）2列目付近の天井にルーフマウント

（前回の更新から日が経ってしまい、申し訳ございません。）
ここから先は、モニタをアルミジョイナーに固定設置させるための工程（Ver.1）の紹介になります。

「Ver.1」 と書いてある理由は、装着後に実走してみた結果、より耐振性に有利な接続方法（Ver.2）に後ほど変更しているためです。小改良後の固定方法は、後日ブログ（その4）にて紹介予定です。

手持ちのモニタ（パナソニック・リヤ8インチモニタ TR-M80WVS7）をアルミジョイナー（天井の左右を連結する支持材）に固定させるため、ホームセンターで適当なステーを購入した。もともとモニタに付属している金具類を最大限に生かす（必要最小限の追加部材で済ませる）ため、最初に考えた手法は以下の通り。

＜↓本体背面のスリット（スライドレール）内に ”コマ” が入ることで固定される。この内六角ボルトを長物に交換＞
　　

＜↓内六角ボルトをM5×20mmサイズに交換（延長）し、有孔ステーを介して ”コマ” を締め付けられるようにする＞
　　

次はその有孔ステー（ホームセンター市販品）を、アルミジョイナーの（左右方向の）中央位置で固定させるため、アルミジョイナーに2カ所、ドリルで穴空け加工する。固定ボルトが1点止めでは、よほど強く締めないと回転規制ができないため、車輌前後方向に2点止めとしている。

＜↓剛性面から2本を重ね合わせたアルミジョイナーの中央位置に、有孔ステーを取り付けるための穴加工をする＞
　　

＜↓有孔ステー（モニタ固定用の”コマ”付き）をアルミジョイナーにボルト2本で固定後、適度な角度に折り曲げる＞
　　

以上の作業で、基本的にモニタを天井位置に吊り下げることが可能となる。実際には、上記画像に示す 「フ」　の字型に折り曲げた有孔ステーは、後に 「▽」 型に置換することになるのですが（モニタを2辺で支えるよりも3辺で支えた方が、振動に対して有利なため ← 実走で検証し改善）、今回のブログではまず固定方法の概念を紹介するためと、あえて失敗例？を示すことで、読み手に対して何らかの参考になれば・・・との思いから、現状の（最終的な）設置状態に至るまでの作業工程を忠実にトレースしながら、ブログアップさせていただいております。

次はアルミジョイナーを車輌に固定させる際の注意点です。

アルミジョイナーの車輌への固定方法は、すでに前回のブログ（その2）で書いてある通り、車体にある既存のボルトを活用するのですが、アルミジョイナーの全幅（両端）が、そのボルトの位置よりも左右方向に飛び出し過ぎてしまうと、「サイドカーテンエアバッグ」 付き車の場合はその正常な作動の妨げとなってしまう恐れが生じてしまうため、注意が必要です。

実際にはエアバッグモジュールよりも上方位置でアルミジョイナーが固定されるのですが、不必要に側面（車輌外側方向）にハミ出さないようにする配慮は必要です。DIY時には、純正の機能（特に安全面）を喪失させていないか？を常にチェックする姿勢を持ちたいものです（※モニタを天井に吊り下げている時点で、すでにそれ自身が（万が一の際の）危険物になってしまうだろ！ってツッコミもありますが・・・ハイ。それを言うと、モニタを設置する目的自体が達成されませんので・・・）。

＜↓アルミジョイナーを車体の既存ボルトに共締めする際の作業風景。モニタ用の配線コードも一緒に通しておく＞
　　

＜↓とりあえず今回はこんな感じで配線処理。配線を隠したい場合はアルミジョイナーの直上を這わせる手もある＞
　　


すみません、また長文になってしまいましたので、今回はこのへんで失礼します。
次回ブログ（その4）は、モニタの固定方法改善（「Ver.2」：振動対策）の紹介（シリーズの最後となる見込み）をアップ予定です。

（その4） に続く

新型エクシーガ（Eタイプ）の特別限定車： tS の実車を見てきたので、その報告と雑感です。

※「パノラミック・ガラスルーフ」 仕様車に、天井吊り下げ方式で
　　リヤモニタを設置する・・・のブログ報告シリーズがまだ完結して
　　いませんが、話題転換の小休止、ということでお願いします。

所用で東京スバルの三鷹店（CarDo SUBARU MITAKA）に行ったときのこと。担当セールス氏から 「tSの実車があり、7/7（土）～7/8（日）までの間 だけ、お見せできるんです。ご覧になりますか？」 と。

7/9（月）以降は、STI本社に納車されてしまう（ディーラーから手離れしてしまう）車輌だそうで。恐らく広報車になってマスメディアに登場するか、全国を巡業するであろう車輌と思われます。

全国300台限定のクルマの実車を（このタイミングで）見られる機会はそうそう無いので、すぐに見させていただくことにした。・・・とは言っても、工場の奥に保管してあるので、だれでもすぐにホイホイと見させてもらえる状態にはないらしい。ボディコーティングしたばかり、とのことで、ドアハンドルに触れたりボンネットを開閉する際にも気を遣った。

＜↓まずはWRブルー・マイカから＞



WRブルーのボディカラーの第一印象は、「悪くないな（意外と似合っているな）」というものでした。エクシーガは背が高く、ボディサイド（側面）の面積も大きいため、WRブルーだと間延びしてしまう（色がボディ形状に負けてしまう）ような気がしていたのですが、実車を見るとそうでもありませんでした。



エンジンはおなじみのEJ20型のターボ。完全に熟成された感のある、信頼性のあるユニット。・・・ではあるものの、特別仕様車なんだから、いっそのこと（先日デビューした）2.0L直噴ターボを載せても良かったのになぁ・・・と思ってしまう。この点はセールス氏も同感。

ただし、マイナーチェンジしたレガシィの2.0L直噴ターボはCVTとの組み合わせであったから、5速ATのエクシーガの場合、エンジンだけ直噴ターボ（FA20）化しても トランスミッションとの協調制御のマッチング を取るためには、膨大な適合工数がかかると思われます。

いやいや、それなら最初からCVTを載せてもいいじゃん（どうせエクシーガにはMTの展開が無いんだから）・・・とも思えてしまうが、そうすると 販売価格がバカ高く なってしまうことでしょう。いやいや、どうせ価格が高くなるなら、やっぱり 6速MTと直噴ターボを組み合わせて555万円のプレミアム価格 で売り出してもいいんじゃないの～・・・とも思えてしまう。エクシーガｔSは、こんな 妄想 を かき立てられるクルマです。

　　
　　

2列めシート中央席のシートベルトが3点化されたのは、完璧な 法規対応 ですね（今後発売される車輌は、基本的にそうしないと販売できない）。その代わり、センターアームレストを前倒ししてもセンター部分のバックレストが残ってしまう（Aタイプでは可能だった、中央部のみでの独立可倒ができない）ため、「2列めの左右に乗員あり＋長尺物をセンターに載せる」ことができなくなっています。なお、助手席はtSモデルであっても、電動シート でした。

＜↓次はアイスシルバー・メタリック＞




シルバーはシルバーで色映えするカラーですね。これはこれで十分「あり」だと思います。が、汎用色？のシルバーの場合、外観から一目見て「特別仕様車のｔSだ！」という感じが薄れてしまうのが残念。まぁ、リヤには「ｔS」エンブレム（右側）以外に、「STI」エンブレム（左側）も付いてはいます。ブレンボは金色ではなくて黒である点が、落ち着いていていいな、と思います（記号性の意味が高いですが）。

　　
　　

セールス氏に聞いても、「エクシーガのフルモデルチェンジは、いつになるか分からない」とのことですから、現行のシルエット（ボディのプレスライン形状）が今後も続くなら、案外 「ｔS」 モデルは ”買い” なのかもしれませんね（万人向けではないでしょうけど）。
（・・・個人的には、「ｔS」っていうネーミングがイケていないような気がします＞関係者の方々、スミマセン。）