調布市のＫＡＺのブログ一覧

我が家のエクシーガtSも、もうじき2回目の車検（5年が経過）を迎えます。
スバルの保証延長（ネクステップ）に加入できる間は、ディーラーに車検を依頼しますが、自分でメンテできる範囲は自分で・・・ということで、DIYでブレンボのブレーキ鳴き対策を行いました。

すると、想像以上に大きな改善効果が得られました。今回のブログは、その備忘録（前編）です。

◎関連ブログ：レガシィのブレーキパッド交換は
　こちら → 純正からエンドレスへ。

■激しいブレーキ音の巻（プロジェクトμ HC+）
エクシーガtSは特装車のため、ブレーキシステムは純正でブレンボが装着されています。純正のブレーキパッドは、2014年に前輪用を交換し（→ こちら）、2015年に後輪用を交換しています（→ こちら）。

プロジェクトμの HC+ に交換してから2～3年が経過したことになりますが、1年ほど前からブレーキング時に少しずつキーキーと音がするようになっていました。特に最近では盛大な音がするようになっており、ペダル踏力の調整で共振をズラす（ことで音を抑制する）手段も効かなくなっていました。

家族からもブレーキ鳴きの抑制が望まれていたこともあり、ディーラー車検に向けたセルフメンテナンスの一環として、ブレーキ鳴きもDIYで対策することにしました。

■メンテ中は車載バッテリをフル充電
先日、レガシィのブレーキパッドを交換したときと同様、メンテナンス中はエクシーガも車載バッテリをフル充電させることにします。全自動バッテリ充電器は、こんな時にも役に立ちます。

＜↓夏場はバッテリーが消耗しがち。メンテでクルマに就いているなら、その間、バッテリーも充電させる＞
　

■ブレーキパッドの現状把握の巻
接地輪にクルマ止めを当ててジャッキアップします。ブレンボは対向型のキャリパですので、ピンを抜いて板バネを外すと、背面から簡単にブレーキパッドを取り外すことができます。ただし、ディスクローターの最外周（フチ、へり）の部分はパッドと接触していないため、「返し」 ができてしまっているため、その部分をよけてバッドを取り出します。

＜↓パッドはプロジェクトμのHC+。純正ローターへの攻撃性が意外にありますね、効きと引き替えですが＞
　

＜↓上下のピンを抜いて板バネを外し、ブレーキピストンを幅方向に少しだけ押し戻してパッドを抜き取る＞
　

上の右側の画像で、すでにパッドの表面状態が分かりますが、真ん中に刻まれていたスリットが摩耗粉で埋まってしまっています。さらに取り出してみた状態が、次の画像です。

＜↓パッドの厚みが減って浅溝になったのではなく、厚みが残ったままでダストが埋まり浅溝に見える状態＞


これでは、ブレーキダストおよび摺動発熱時に発生するガスの逃げ場がないため、パッド本体が振動の起振源となってシムを共振させている懸念（→ キーキー音の発生へ）があるかもしれません。早速、スリットを復元することにします。

■スリット復元の巻
溝を埋めているのは摩耗粉であるため、マイナスドライバーを当てると容易に掘り起こせます。

＜↓とりあえず、溝の中から摩耗粉を掻き出してスリットを復活させる（所要時間は1～2分で済む作業です）＞






■面取り加工の追加の巻
ブレーキパッドの厚み自体はまだまだ残っているのですが、新品時にパッドの両端にあった面取りが消失しています。そこで、ディスクローターとの接触開始点がエッジにならないよう、リーディング側に面取り加工を加えます。

＜↓厚みはまだまだ残っているものの、面取りが消失。そこで手持ちのやすり登場。これで加工を加えます＞
　

＜↓パッドのリーディング側（進行方向に回転するディスクと最初に接触する端部）に面取り加工を加える＞






パッドのリーディング側の面取り加工を終えたあと、改めて中央のスリットを見てみると、こちらにも面取り加工を追加したくなりました。ので、追加工します。

＜↓せっかくなので、中央のスリットにもC面取りを追加します＞


＜↓ここまでの主なDIY作業のまとめ（ジャッキアップからおよそ20分間が経過）＞


■シムにコパスリップ塗布の巻
さて、ここまではブレーキパッドのメンテでしたが、鳴き止めシム自体が共振してキーキーと音を発する場合も、多分にあるように思っています。そこで、あらかじめブレーキ鳴き止め剤について調べていました。以下はその一例です。

＜ブレーキ鳴き止め剤の例＞
・キタコ　　　カーボングリス5g汎用ブラック（0900-969-00160）　実売価格 213円
・コーザイ　 ディスクパッド用 耐熱グリース小分け5g　　　　　　　実売価格 600円
・KURE 　　　シリコングリースメイト ペースト50g（1067）　　　　　 実売価格 780円
・ニチモリ　　ディスクパッドグリース（BD-200）　　　　　　　　　　　実売価格1450円
・日産純正　ディスクブレーキシムグリース 50g（KRF23-99050）実売価格1560円
・トヨタ純正　ディスクブレーキグリースII 50g（08887-02307）　　 実売価格1800円
・JURAN　　　ブレーキグリス 30cc　　　　　　　　　　　　　　　　　　実売価格1944円
・SUMICO　　ディスク鳴き止め剤 150g（740362）　　　　　　　　　 実売価格2150円

量も耐熱温度（謳い値）も実売価格も、実にバラバラ。ペースト状もありますし、スプレータイプもあります。どれを入手しようか・・・と思ったのですが、実はわざわざ買わなくても、手持ちでコパスリップ（適用温度は-40℃～1100℃との謳い文句）を持っていますので、まずはこれで試すことにします。

＜↓シムを清掃したのち、ブレーキパッドと接触する側の全面に、コパスリップを薄く伸ばして塗布します＞
　

＜ここで私的な注意点＞
(1)コパスリップは、シムの片側 全体に薄く塗り伸ばす。厚塗りしない。
　 たっぷり塗っても、ブレーキング時に発熱で垂れ落ちるため、必要最小限に留める。

(2)コパスリップは、ブレーキピストンと接触する側のシム面には塗らない。
　 コパスリップにダストが付着→堆積→硬化（デポジット化）して、
　 ブレーキピストンの動きが渋くなる恐れがあるため。

前回＝2014年10月09日付けのブログ：ブレンボのブレーキパッド交換・後編（純正→プロジェクトμ・HC+） では、シムがブレーキピストンと接する側にもコパスリップを塗ってしまっていましたが（同ページ末尾の 「まとめ(6)」 参照）、今となってはこの手法は避けた方が良いとの自己結論に至りました。

なお、本当にメンテするなら（＞メンテしているのに変な表現ですが・・・）、ブレーキのシールキットを手配してキャリパ内部を分解清掃すべきですが、今回はそこまで手を加えずに回復（キーキー音が解消）するかどうかも見たかったため、分解までは実施していません。

＜↓ブレーキピストン周辺やキャリパ内側など摺動部分も簡単に清掃したうえで、パッドを組み戻しします＞


■もう一方のブレーキパッドの巻
上記は右前輪のブレーキパッドでしたが、左前輪のパッドについても、同様にメンテします。以下、作業内容は同様ですので、ダイジェスト風に画像で紹介します。

＜↓ブレーキダストによる汚れが激しい状態。左前輪のパッドも、センターの溝がダストで埋まっていました＞


＜↓コーナーエッジの面取り加工など、仕上げ作業を行っているところ＞






＜↓シムには、片側の全面にコパスリップを薄く塗り伸ばす（ブレーキピストンと接する側には、塗布しない）＞
　

＜↓ブレーキピストンの清掃時は、ダストシールに亀裂がないかどうかも確認する＞


＜↓構成部品のそれぞれを清掃、摩耗粉の除去、面取り加工、鳴き止め防止剤の塗布などして復元する＞


ブレーキパッドを組み戻したあとは、運転席に戻ってブレーキペダルを何度か踏む（ポンピングしてフルストロークさせる）ことも、忘れずに実施します。同じパッドを戻す（厚み不変の）ため、基本的にはブレーキフルードのレベル（液面の高さ）は変わりませんが、目視確認はしておきます。

このようにして、一応はフロント側のブレンボキャリパ（プロジェクトμのパッド）の簡易メンテが終了しました。次は、リヤキャリパとリヤブレーキパッドのメンテに移ります。


「その2・後編編」 に続く。
（後輪では、DIYでパッドにオリジナルのスリット加工を入れる様子などを紹介する予定です。）
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2017-07-17（Mon.） ： 更新
[エクシーガtS] ブレンボのブレーキ鳴きをDIYで解消する（その2・リヤ編） をアップロードしました。

BPレガシィは、もうじき5回目の車検（11年が経過）を迎えます。
今回もユーザー車検で通すのですが、事前整備の一環として前後ブレーキパッドを交換しましたので、その様子を備忘録として残します。

◎前回ブログは こちら
　 → エンドレス・ブレーキパッド その1_MX72＆SSMの入手。


■純正パッドは長持ち
「純正のブレーキパッドがそろそろ寿命」 と認識して、代替品としてエンドレスのブレーキパッドを選定し、入手したのが、去る2016年4月のこと（→ 前回ブログ）。実はそこから現在に至るまで、丸1年以上も純正パッドのままで過ごしていたのですが、その間、特に不都合はありませんでした。が、そろそろユーザー車検を控えているため、ついに交換することにしました。

11年間で走行距離は約6万kmと少ないですが、純正パッドはブレーキ鳴きも極端なダストもなく、制動力にも特に不満なく、耐久性に優れたバランスの良いパッド（＞正に純正たるゆえん）であったと思います。

■エンドレスへの交換（準備編）
この日は炎天下でしたが、作業できるうちに済ませた方が良いため、前後とも交換することにしました。いつでも作業できると思って後回しにすると、いざ作業予定日当日になって雨が降って困った・・・なんてことになりかねません（＞マーフィーの法則）。

まず始めに、ブレーキパッドの交換作業の間、車載バッテリを充電しておくことにします。

＜↓左：購入後、しばらく寝かせていたエンドレスのパッド　　右：パッド交換中に車載バッテリをフル充電＞
　

＜↓左：前輪作業時は、後輪にクルマ止めを適用しておく　　右：フロント左右輪を同時にジャッキアップ＞
　

ジャッキアップして下廻りを覗きこみます。この時代のレガシィは、純正でアルミロアアームが採用されています。そろそろブッシュも打ち替えかな・・・などという具合に、各部を目視点検していきます。ところがブッシュよりも少々深刻な部品を発見してしまいました。

それは、排気系のナット類。具体的にはEPF（エキマニ）フランジのボルト＆ナット類です。錆により、朽ちかかっているように見えるではありませんか。遮熱板も怪しい状態に。個人的には、ブッシュ類もさることながら、排気系の締結部品をガスケットともども交換するのが好ましいかと。

＜↓経年による劣化が目立ってきた排気系の締結ナット類。長く乗るなら、ガスケットともども交換が吉＞
　

■エンドレスへの交換（フロント編）
・・・と、まぁ、こんな感じでブレーキパッド交換作業前に、車両の下廻りを一通り眺めました。圭オフィスの車高調も、全長調整のネジ部分（シェル）が次第に錆びてきています。脚周りもそろそろO/Hしたいところ。

さて、BPレガシィの純正ブレーキキャリパは片押しタイプ（ブレンボのような対向式ではない、の意）ですので、パッド交換時はキャリパ本体の脱着は不要です。って、実はあやうく脱着しそうになった私です（以下は、右前輪での作業風景）。

＜↓左：今回はキャリパ本体のボルトを緩める必要なし　　右：あらかじめブレーキホースの固定を緩める＞
　

ダンパーストラットのブラケットに固定されている、ブレーキホースの配管を緩めてホースの可動範囲を広げておきます。その上で、台座（今回はバケツ）を用意しておきます。画像参照。

＜↓下側を軸に回転させ、上側を開けて純正パッドを取り出す＞


＜↓軸方向にスライドさせると、簡単にパッドの脱着が可能に＞


＜↓新旧パッドの比較の図。レガシィGT spec B では、片側（パッド1枚あたり）2枚のシムが採用されている＞


年式的には、ブレーキピストンのO/Hもしたいところではありますが、今回は都合により割愛（実施時期を見計らうことに）します。

＜↓ブレーキピストンやダストカバーを軽く清掃しておきます。なお、シムは内側全面にコパスリップを塗布＞


さて、摩耗した古いパッドから厚みのある新品パッドに交換する際は、厚みが増える分だけ、ブレーキピストンを押し戻さなければなりません。私の場合、ピストンプーラを使わずに 「てこの原理」 で押し戻しています（あるいは直接、古いパッドを使って手で押し戻し）。

＜↓古いパッドはもう使わないので、それを用いてピストンを押し戻す。ただし、リザーバの吹き返しに注意＞
　

＜↓ピストンを覆っているシールゴムを（シムのツメで）キズ付けないように注意しながら、慎重に装填する＞
　

上記は右前輪の作業風景ですが、左前輪の作業も同様です。

＜↓エンドレスMX72のパッド厚みは約11mm。外した純正パッドの厚みは、約4.5～5.5mmとバラツキあり＞
　

取り外した純正パッドの厚みを測ると、左右キャリパとも、ブレーキピストン側のパッドが残り厚み（＝表層から地金までの機械的な距離）約6.0～5.5mmであるのに対し、非ピストン側のパッドが約4.0～4.5mmと、こちらの方が減りが早く、両サイドで摩耗速度が不均一（バラツキあり）となっていました。ピストン側よりも、反対側（片持ちキャリパのオーバーハング側）の方が剛性が確保されているのでしょうか・・・？

＜↓左輪も右輪と同様、内部のピストンやダストブーツを清掃し、シム内側全面にコパスリップを塗布する＞
　

■エンドレスへの交換（リヤ編）
フロントの左右パッドの交換が済んだら、次はリヤの左右パッドの交換です。手順はフロントの場合と同様です。

＜↓脚周りの作業時には、KTCのストレートロングめがねレンチが役に立つ（BGレガシィの頃から愛用中）＞
　

＜↓リヤロータ（ディスク）も厚みが十分残っており、純正パッドは相手材に対し攻撃性が低いことが分かる＞
　

＜↓リヤの純正パッド。厚み自体はフロントよりも残っているが、対になる両サイドで残厚にバラツキあり＞
　

＜↓右後輪での作業風景。交換して組み戻しする際には、ブレーキピストン周りをキズ付けないように注意＞


＜↓左後輪での作業風景。慣れたら左右の片側あたり約25分（左右両方で約50分強）の所要時間かな＞
　

■交換作業後の確認事項
新品ブレーキパッドへの交換が無事に済んだら、家の周りを試走します。が、試走する前に、前述したようにブレーキフルードがリザーバタンク内のFULLレベルを超えてあふれていないか、の確認が必要です。また、実際にクルマを動かす前にブレーキペダルの踏み込みを何度か繰り返し、ポンピングさせておくことも必要です（そうしないと、エンジンをかけてクルマを動かしたあとの最初のブレーキペダルの一発目が、「スカ～～ッ」 と空振りしたかのように効きが甘くなる場合があるため）。

また、言うまでもなく新品パッドと中古ロータの組み合わせには 「なじみ」 が付いていないため、試走を終えたあとのしばらくの間（100～200kmくらいかな？）は、ブレーキ操作は大人しくジワッと効かせた方が無難でしょう。以前は、峠に行って 「焼き入れ」 した方が良い・・・などと言われたものですけど、そもそも街乗りメインのパッドではその必要性はないでしょうね（本当に必要なら、取扱説明書にその旨の記載があるハズ）。

しばらく走ってみて、感触がつかめたあたりで、機会があれば私的なインプレッションをお伝えするかもしれません。以上、多分に自分用の備忘録でした。