調布市のＫＡＺのブログ一覧

2002年に購入したTERZOのルーフボックス、LowLyder Flex Compact。途中でクルマが変わっても継続使用しており、今年で19年目（！）になります。
その間、経年劣化したことは過去ブログで既報ですが、ここ最近の状況を記しておきます。

◎初回ブログ（2010年05月09日）
→ 【TERZO】 ルーフBOXも経年劣化する（ローライダーFLEX）
◎前回ブログ（2020年07月26日）
→ [TERZO] 続・ルーフBOXも経年劣化する（ローライダーFLEX）

■作業前の劣化状態
以下、言葉で表すよりも視覚的に説明した方が分かりやすいので、画像を順に貼り付けていきます。

ルーフBOX全体を覆っていた保護フィルムが（主に熱劣化や紫外線によるダメージと思われる）経年劣化で剥がれてきたこと、あまりにもみすぼらしくなっていたので、その一部を剥がしたことは、初回ブログ や 前回ブログ で既報でした。

今回は、側面に残っていたその保護フィルムもいよいよボロボロになったため、意図的にキレイに剥がす作業を行いました。まずは作業前の状態の画像からです。

＜↓右側面。前回、浮いたフィルムを境目に沿って剥がしていたが、やはりみすぼらしい＞


＜↓右方から回り込んで後方を覗いた図。こちらも保護フィルムの劣化が激しい状態ですね＞


＜↓こちらは左サイド。ここまで使い込む人は少ない？＞


そもそもルーフボックスの類は、耐用年数を何年に設定して設計されているのだろう？ 5～7年（2～3車検のスパン）くらいだろうか？ いや、クルマ本体の寿命は10年以上あるので、少なくとも耐用年数として10年は見越して設計されている？

■劣化した保護フィルムを再び剥がす
剥がれた領域よりも、もはや残っている領域の方が面積が圧倒的に少ないので、今回は思い切って「意図的に剥がしにいきます」。

＜↓今回は、張り付いている保護フィルムも剥がしていく＞


＜↓どんどん剥がす。もはや密着力もなく、労せずしてペロっと剥がれていく＞


＜↓こんな感じ。1枚連続で剥がれなかったのは、もはや保護フィルム自体の強度が低下していたため＞


■キレイに剥がす
さて側面に残っていた保護フィルムは、単に「そこに存在するだけ」の状態と化しており、ルーフBOX本体との密着力はほとんどない状態でした。そのため、逆に剥がすときには実にあっさりと剥がすことができました。

次はメーカロゴやモデル名などのステッカーが貼り付けられている部分の処理です。ロゴなどのステッカー部分は残したい。そこでカッターナイフの登場です。

＜↓ステッカーの境界部分に沿って「軽く」切れ目を入れて、その外側の保護フィルムを丁寧に剥がす＞
　

＜↓製品の特徴たるラインステッカーの類は残したい。これはカッティングの微調整をする前の状態＞


＜↓まず先に、境界線＝パーティングラインにそって切れ目を入れておく。その後に丁寧に分離させる＞


＜↓見た目もバッチリ、みすぼらしさが ほぼ皆無に！＞


上記はルーフBOXの右サイドの処理ですが、フロントや左サイドも同様に処置すると、次のようになります。

＜↓ロゴマークを残して、その輪郭に沿って劣化フィルムをカットして剥がしていく＞


保護フィルムの密着性は、対ルーフBOX本体（エンプラ樹脂）よりも対ステッカー類の方が強いのかな？

＜↓とりあえずの処置。ステッカーそのものが劣化でボロボロとなった際には、思い切りよく剥がそう＞


このようにして「キレイに剥がす」作業を進めていくと、「見られる」状態にすることができました。ビンボー感は減ったかな。

＜↓余剰な劣化フィルムをキレイに剥がしたあとの状態。もはや、みすぼらしかったときの面影は無い＞


■現在の様子と今後について
作業後、ルーフBOXはレガシィからエクシーガへと移設し、レガシィにはエクシーガ純正オプションのバーを取り付けしました（互換性あり）。

# ルーフBOXは、バーが着いたままの状態で「みこし」のように
# 担いだ状態で載せ降ろしした方が、移設作業は確実で楽だから。

＜↓エクシーガに移設後の、経年19年目のルーフBOX＞


＜↓ひところの「みすぼらしい」感じを排除することに成功＞


現時点では、ルーフBOXの表面には「あえて」コーティング剤を塗るなどの手を入れていません。理由は、保護フィルムが「すでに剥がれていた部分」と「今回、意図的に剥がした部分」では暴露性に差があるため、両者の差が縮まるのを待っているためです。

つまり今回保護フィルムを剥がした部分は、今までまがりなりにも紫外線やオゾン劣化からの暴露を避けられていたので、周囲との「耐候性」「表面性状」が同等に近づくまでは「あえて雨・風・日光に晒す」ようにしたいのです。

一定期間はあえて手を入れずに経過させて、見かけ上、両者の表面性状に区別が付かなくなる頃を見計らってから、今度は「表面をキレイに洗って」「信越シリコーン」を塗布（→ ツヤ出しメンテ）しよう、と考えています。

# その際、必要に応じてルーフBOX本体の樹脂表面を
# 1200～2400番程度のペーパーで ならしてしまう
＃ かもしれませんが。

来年（2022年）は、TERZOのルーフボックス（LowLyder Flex Compact）を使い始めて20周年を迎えます。ひとつのものを永く使い続けることの多い私らしく、ルーフBOXにおいても、大切に使い続けていこうと思っています。
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2021-12-29（Wed.） ： 更新
[エクシーガtS] 冬支度その3_スキーキャリア設置・ルーフボックス容量増大・経年劣化対策 をアップロードしました。

愛車のホンダ・CBR250Four は1986年式。ワンオーナーで乗り続けて今年で35年目になります。

走行には（今のところ）支障はないエンジン異音を認知しており、まだ解決には至っていませんが、おおよそのアタリは付けています。

今回のブログは備忘録を兼ねた「自分用のメモ」として、自分で集めた情報の集約版として記します。

■これまでの経緯（おさらい）
エンジン始動後に「ガラガラ」「カラカラ」といった異音を認知したのは、2020年の春ごろ。アイドリング中だけでなく、低速走行中にも不規則に聞こえます。
　・いつも異音が聞こえるわけではない。
　・音の大きさは、エンジン回転速度[rpm] にも車速[km/h] にも比例しない。

いちばん最初はベアリング破損の可能性も疑ったが、次のことなどから違うと推定。
　・クランクベアリングはプレーンタイプのメタル（コンロッドメタルも）。
　　　→ ボールベアリングの類ではない、の意味。
　・エンジン負荷（スロットル開度[％]）に依存しているようでもなさそう。
　・音質は、金属的な軽い打突音（ガラガラというよりカラカラとした感じ）。

あたかも「エンジン内部で脱落したボルト（や何かの破片）が、回転体にぶつかって発するような音」のように聞こえます。そこで、まずは音源を探るべく「サウンドスコープ」を入手（パーツレビューは → こちら ）。

それを使って「どうやらクランク系から音が（伝播して）聞こえる」という自分なりの判断に基づき、まずは車体左側のクランクケースカバーを分解・点検したものの、SST（特殊工具）が無いこともあって直接的な原因の特定には至りませんでした。

＜関連ブログ＞
◎2020年06月18日
　 → [CBR250Four] 5～6月のメンテ（聴診・ブローバイ・thケーブル・添加剤・清掃編）。
◎2020年06月21日
　 → [CBR250Four] 5～6月のメンテ（異音調査・左クランクケースカバー脱着編）。

その後、車体右側のクランクケースカバーを開けた際に、動力伝達系のオーバーホールとして各種ベアリングを含めたクラッチ系一式を新品に交換しましたが、異音は解消せず。現在に至ります。

＜関連ブログ＞
◎2020年07月05日
　 → [CBR250Four] メンテ状況の続報（#2気筒失火とエンジン異音の件）。
◎2021年02月15日
　 → [CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その1。
◎2021年02月24日
　 → [CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その4。

■スターティングクラッチ
ショップのメカニックさんからのアドバイスで車体右側のクランクケースカバーを開けたものの、自分としては車体左側から異音が伝播してるように思えます。

＜↓MC14型CBR250Fourの左クランクケースまわりの部品構成図＞


いったんは、実際に自分で左側のクランクケースカバーを分解・点検してはいるものの、単にカバーを開けて外観上から（スターティングクラッチを回転させて）点検したに過ぎない状態で終わっています。

上の構成図で言うと、スターティングクラッチ・アウターCOMP（6番）の中身を構成している部品群（7番、8番、19番）については、直接的な確認が取れていないままでした。
・ 7番： スターティングクラッチ ローラースプリング
・ 8番： スターティングクラッチ ローラースプリングキャップ
・19番： ローラー10×10

そこで「何か参考になる事例はないか？」とネット検索。すると、大変興味深い事例を発見することができました。

＜↓他機種ですが、ローラースプリングやスプリングキャップが破損した事例あり＞


スターティングクラッチアウターCOMP（6番）の内蔵部品（7番、8番、19番）に、実際に破損が生じている事例がありました。とすると、これらはクラッチの回転にともなって「カラカラ」と金属的で軽い不規則な打突音の原因となっていても、不思議ではありません。

関連して、冬場（冷間時）のセルスタートで「セルが空回りする」場合において、スターティングクラッチが噛み合う相手側の部品（上記構成図で言うと5番）が段付き摩耗を起こしている事例も見つかりました。

＜↓同系列エンジンを積む機種で、クラッチの相手部品が段付き摩耗を起こした事例＞


そうこうしてるうちに、実は私のCBRにも、この冬場に「スターターが空回り」する事象が発現してしまいました。セルモーターを何度か回したり、いったんギヤを1速に入れて車体を前後に動かすなどしてから、再度（または再々度）のトライでエンジンが始動します。

…とすると、クラッチアウターCOMP（の中身）だけでなく、相手部品（スターティング・ドリブンギヤCOMP（44T））も交換対象部品として検討しなければなりません。

■パーツリストの確認
スターティングクラッチ・アウターCOMP、およびその周辺部品について、メーカーであるホンダパーツセンターでの在庫有無を確認します。ショップに行って、備え付けのパーツリストで部番を確認すると・・・。

あれ？
私が自宅で持っているパーツリストと記載内容が異なります。

具体的には、ショップ備え付けのパーツリストの方がより新しい（改訂版）のですが、私のパーツリストに対していくつかの部品の記載が割愛されている（省略されて消えている）ではありませんか。

＜↓改訂版のパーツリストでは、クラッチアウターCOMPを構成する内部部品の記載が消えている＞


あれ？ 次の内蔵型の3部品はどこへ行った？
・スターティングクラッチ ローラーSPR
・スターティングクラッチ ローラーSPRキャップ
・ローラー10×10

パーツリストの欄外をよく見ると、#1001391号機を境に、アウターCOMPの部番が「28120-KT7-000」から「28120-KT7-010」に「互換性を保ったまま」追番で変わっています。恐らく初期型は分解可能で中身の交換ができるタイプ、後期型は非分解でCOMP丸ごとでの交換が推奨されるタイプ…の可能性がありそうです。

ちなみに、CBR250Four の後継にあたるホーネット250のパーツリストを確認すると、もはやクラッチアウターCOMPは1つの部品としてしか扱われていませんでした。

＜↓MC31型ホーネット250のパーツリストより。クラッチアウターCOMPは1種類しか存在しない＞


■メーカー在庫の確認
めげずに、当方のCBR250Four（MC14型）、そのマイナーチェンジモデルであるCBR250R（MC17型＆MC19型）、最後まで生産されていたホーネット250（MC31型）について、スターティングクラッチ周りのメーカー在庫有無を確認します。

すでにCBR用の部品は廃番で在庫なしの場合が多いので、後継となるホーネット250用の同等品について、「互換性がありそうか？」「周辺部品とセットで交換しなければならないものはないか？」を推察します。

純正部品の在庫状況、（まだ分解できていませんが）実物の摩耗状態が許容値以内か以上か、互換性的にセットで変えた方が良い部品群は何か…といった諸々の情報を検討し、対応策とその優先順位を判断した結果が、以下の一覧表になります。

＜↓部品名、品番、在庫、症状に応じた対応策、その優先順位などをリスト化した自分用の資料（クリックで拡大）＞


上記は「エンジン始動後に異音がする」ことに加え、「寒冷状態での始動時にセルモーターが空回りする」ことに対する対応策についての「自分用のメモ」ですが、その補足資料が以下となります。

＜↓必要となる部品の判断チャート（クリックで拡大）＞


■無いものは探す
廃盤となって もはやメーカー在庫がなく、しかも他機種との互換性が無さそうな（より正確には、物理的には互換性があるかもしれないが、そもそも世の中に存在しない「組み合わせ」となるため予期せぬリスク（※）が生じる可能性のある）部品については、ヤフオク！などでの出品を吟味して、程度の良さそうな中古品を引っ張ってくることにします。

（※）リスクの例
　スターティングドリブンギヤCOMPは、CBRが44Tでホーネットが51T。
　ところがリダクションギヤCOMPはどちらも56T/10Tで共通スペック。
　サイズ同等で相手部品の歯数が変わらないのに44T→51T化は成立する
　のか？とか。逆に回転速度が下がった分、始動性が良くなるのか？とか。
　机上では判断できないリスクあり（外周[φ]変わらず厚み[t]が違う、なども）。

＜↓CBRのクラッチアウターCOMPやドリブンギヤCOMPを、クランクシャフトごと落札して予備部品とした＞


・・・と、ここまではオーナーである私自身が独力で集めることができた諸情報と、その諸情報をもとに独力で推定してたどり着くことのできた判断内容です。

＜次回メンテのターゲット部品候補＞
・異音への対応として： スターティングクラッチ・アクターCOMP（または内部構成部品）の交換
・セルの空回り対応として： スターティング・ドリブンギヤCOMP（44T）の交換

この先、実際に交換作業（ショップへの作業依頼）に出すかどうか？ は、もう少し検討を深めてから（何か抜け・漏れが無いかどうか）決めたいと思っています。

愛車のBPレガシィは2006年式なので、経年14年が過ぎて今年で15年目に突入。昨年5月にサンルーフが不動となりましたが、このときはDIYで完治。

ところが今年に入って同じ症状が再発。今回もDIYで復旧はできるのですが、ただ単に「復旧」させるだけなら再々度の再発が懸念されます。そこで少々の「お手当」を加えて、再発防止を図ることにしました。

＜関連ブログ：ご参考＞
◎前回の対応状況（＠2020年5月）
　 → [BPレガシィ] サンルーフ動かず（左チルトで右クローズ）を解消する・その3（最終話）。
◎今回の対応状況（＠2021年2月）
　 → 前編はこちら。

■現物を良く見てみよう
（前編 からの続き。）
「同じ症状が2度続けて起こる…ということは、何か原因があるはず」と考えて、現品を良く観察することにします。具体的には、所定の位置から外れてしまった樹脂製のローケートピン（＞正式名称不明）になります。

＜↓受け手側（凹部のホルダー？キャッチャー？）に対し、樹脂ピンの噛み合い長さが少ない印象＞


見ると、樹脂ピンの掛かり代（噛み合い長さ）が少ないように見えます。念のため、いったん所定の位置にハメた樹脂ピンをもう一度、取り外してみました。

＜↓樹脂のピン先は、根元側に較べると少しだけ痩せて（摩耗で細くなって）いるように見えます＞


樹脂ピンの、ちょうど中央あたりに摩耗の段差（の兆候）が確認できます。とすると、この「サンルーフ動かず（開かず/閉じず）」の故障形態は、経年変化による摩耗型故障だと言えるでしょう。仮にこのまま復旧させるだけに留まると、より早いインターバルで症状が再々発するリスクがあるでしょう。

■暫定対策してみよう
樹脂ピンが摩耗すること自体は、仕方がありません。しかし今回は、手持ちのものを使って「軽くお手当」を加えることで、次の3項目を狙います。
　・（痩せた）樹脂ピンを太らせて、抜けにくくする
　・ホルダー？キャッチャ？（＞正式名称不明）との
　　 掛かり代（噛み合い長さ）を稼ぐ
　・（可能ならば）今後の樹脂ピンの摩耗を抑制する

＜↓ここで、手持ちのアルミテープを取り出します＞


＜↓樹脂ピンの幅よりも、アルミテープの幅を少しだけ長めにカットしておく＞


＜↓樹脂ローラーに対して、アルミテープを均一に貼り付けて（巻いて）いく＞


＜↓アルミテープの端部は、（オーバーライドした状態で）均等に内側に折り曲げておく＞


＜↓樹脂ピンの外周にアルミテープを巻き付けて「少しだけ太らせた」状態＞


＜↓「樹脂ピン surrounded by アルミテープ」を、元の位置に戻した状態（今度は外れにくいです）＞


■作動確認してみよう
樹脂ピンはアルミテープで巻かれた（貼り付けられた）状態であっても、シャフト（支柱）に対しては自由に回転します。リンクアームのスライドを妨げる状態にはなっていません。念のため、実際にサンルーフを稼働（可動）させて問題ないことを確認します。

＜↓「全閉←→全開」を何度か繰り返してみますが、動作に引っかかりなどは生じていないことを確認＞


いったん全開（ワイドオープン）状態にして、再度、樹脂ピンの状況を確認します。

＜↓ホルダー（キャッチャ）の凹部分にしっかりと収まっている状態であることを確認できました＞


アルミテープは暫定的な「お手当」ではあるものの、有効に機能する（であろう）ことが伺えます。今後は、時折サンルーフを開けた際に定期的に樹脂ピン（今はアルミ巻き付けピン）の表面状態を観察すればOKでしょう。

もしも巻き付けたアルミテープにキズが生じていた場合は、アルミテープそのものを新たに巻き付け直せば良いだけの話。ほんの暫定対策のつもりでしたが、意外に長持ちするかもしれません。

# 恒久対策としては、
#　・樹脂ピンの自作（円柱状の樹脂にドリルで穴あけ
#　　してマカロニ状に改修）して置換
#　・いっそのこと、樹脂ピンをアルミ材に置換（これ
#　　も棒材の中心に穴あけするか、パイプ材で置換
# を検討するところでした。これらの場合は長さがキモかな。

■フロントガラスルーフの装着
現在の摩耗状況に応じて、DIYでの「ひと工夫」と言いますか、適度な「お手当」を加えることで作動信頼性を向上（というよりも、元の状態まで復元か）させることができたように思います。

＜↓あとは、取り外した際の逆順でフロントガラスルーフを組み付けしていきます＞


＜↓ガラスルーフを可動ブラケットに載せて、固定ナットは均等に仮止めする＞


ガラスルーフは案外、前後左右にズラすことが出来てしまう（スタッドに対して可動ブラケットの穴が広めに出来ており、いわゆる「遊び」が設定された状態である）ため、いったん全閉（Close）にします。

するとガラスを覆っている防水パッキンの反発力により、ガラスルーフは「自ら落ち着きの良い位置に収まろうとします」。その状態を確認できたら、固定ナットを本締めします。

＜↓仮締めした理由は、ガラスルーフ自体が落ち着きの良い位置に自ら収まるようにするため＞


＜↓さらに開閉操作を繰り返し与えて、アルミ巻き付けピンに問題が無いことを再々確認＞


＜↓最後に樹脂カバー（トリム）を左右の可動ブラケットにハメると修理完了＞
　

巷では、
　・同じような年式のBPレガシィで、
　・経年によるサンルーフの故障が発生し、
　・開くことを諦めた（単なるムーンルーフに）。
という事例がチラホラあるようですが、今回の当方の処置が何らかの参考になれば幸いです。

■おまけ
サンルーフの機能が完全復活したあとは、ルーフキャリアを設置しました。以下はつい先日までの様子です（※その後にスキーキャリアは取り外し済み）。

＜↓フット：RV-INNO BPレガシィ用 低タイプ IN-XR、バー：SUBARU純正エクシーガ用、キャリア：IN-653＞


以上、自分の過去記録から当時の対処法を参考にしつつ、現状の経時変化を加味してDIYでトラブルを解決させた…という事例の紹介でした。
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2021-06-10（Thu.） ： 更新
[BPレガシィ] サンルーフの故障を再びDIYで修理する・前編 をアップロードしました。