調布市のＫＡＺのブログ一覧

新車で購入以来、今年で32年目のつきあいとなる愛機・ホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年式）。
経年劣化によるクーラント漏れに対し、原因を追及しながらDIY修理で完治させるまでの備忘録ブログの「その5」です。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻
◎「その2」 は こちら → 漏れ起点の再確認の巻
◎「その3」 は こちら → 部品取り用エンジンで確認の巻
◎「その4」 は こちら → 原因究明の巻

■水パイプのサビ落とし
前回のブログ では、水パイプのO-リングが想像を絶するほどの経年劣化を起こしていたことを記しました。そのO-リングについては、後ほど（メーカの在庫があれば）取り寄せ注文するとしても、入荷までには何日間かが必要になります。その間、バイクがまったく使えなくなると困るため、「部品取り用のエンジンから取り出したO-リング」 を流用してしのぐことにします。あまり勧められたものではありませんが。

# あくまでも新品のO-リング（在庫があれば）が入荷するまでの暫定処置。
# もしもメーカ在庫が無ければ、恒久対策を施すためのサーベイ。

そのためにも、まずは 「ウォーターパイプB」 の主要部位についてサビ落としをしてみます。具体的には、代替O-リングが装填される部分と、反対側の水ホースの挿入口になります。

＜↓とりあえず、O-リング装填部と水ホース挿入口を（やり過ぎないように）軽くサビ落とし＞


今回は、番手#1200 の耐水ペーパーで水研ぎしました。
が、腐食による影響度合いは 決して小さくない ことが分かります。

＜↓表面サビを落とした状態。腐食によりパイプ外壁面に凹穴ができてしまっていることが分かります＞


ただ不幸中の幸いとして、O-リングが接する部分のパイプ壁面には大きな腐食孔が見受けられないことです。上の画像に示す通り、凹穴が生じているエリアはO-リング装填位置から先の部分なのです。

■エンジン内部（冷却水通路）の洗浄
次に、垂れ落ちた冷却水（クーラント）が予想以上に茶色かったことから、水道水でエンジン内部の冷却水通路のフラッシングをします。

エンジン内部の状態が思いやられますが、今は 「できる限りのことをする」 ようにします。水ホースの開放端から水道水を圧送させて注入し、ドレン側から排出される水の色に茶色が感じられなくなるまで、フラッシングを繰り返します。

＜↓エンジン冷却水通路からドバドバと排出されるクーラント。サビによる茶色への変色が激しい＞


# 圧送注水によるドレンは、結局5～6回、繰り返しました。
# このような状態になってしまっていたことを反省します。

ついでなので、エンジンの外観上、汚れの目立つカムカバー（アルミ）と、シリンダヘッド壁面の浮き出し文字（DOHC CAM GEAR TRAIN）についても、#1200耐水ペーパーで水研ぎしました。多少は見栄えが良くなったかな。

＜↓今回の主目的ではないので、あくまでも気になる表面汚れをサッと落とす程度の軽作業＞


＜↓カムカバーは、やり出すとキリが無くなりそうなので、適度な状態で見切りを付けて終了＞


# 時間があればピカピカに研磨したい気持ち（をグッと抑える）。

■シール性をどのように確保するか
エンジン内部の冷却水通路の簡易フラッシング（エンジンを下ろさず、あくまで車載状態で実施できる程度の作業）が済んだので、いよいよ代替O-リングの出番です。部品取り用のエンジンから取り外したO-リングも、手で触った感じでは、硬化が多少は進んでいます。でも、工夫をすれば何とか使えるかもしれません。

「経年劣化32年の水パイプ（私のバイク）」＋「（放置してあった）部品取り用エンジンから取り出したO-リング」 という組み合わせが成り立つような、そんな暫定処置を考えます。

前者のパイプについては、前述した通り、表面のサビ落としをした分だけ外径（φ）がミクロン単位で細くなって痩せた、と考えた方が無難。不可避ですが。そして後者のＯ－リングについても、弾力性に欠けるので密封効果が低下しているハズ。そして、そんな両者の組み合わせでは、「シール面の微少な凹穴を完全に塞ぐことは難しい」 と判断すべき。

＜暫定対策＞
(1)液状ガスケット、あるいはシリコンの類でスキマを埋める。
(2)パイプやO-リングをシールテープで巻き付けて、密封力をアシストする。

上記2案から選択することにしました。

■暫定対策とその判断
暫定対策の2案を画像で示すと、以下の通り。

＜↓暫定対策案(1)：液状ガスケットの類を使う手法。画像は信越シリコンの場合＞


＜↓暫定対策案(2)：シールテープを使う手法。1/8 PT油圧センサなどで実績あり＞


結論として、暫定対策としては 「後者を選択」 しました。判断理由は次の通り。

・液状ガスケットは、硬化するまで時間がかかる。また、もしもパイプを取り外す
　ことになった場合、エンジン内壁面にこびり付いたガスケット片の撤去が困難。
・その一方、シールテープはエンジンの冷却水通路の中には入り込まず、
　また不要になった際の撤去（清掃）も楽である。やり直しも容易。

＜↓上記の判断理由により、今回の暫定対策はシールテープで実施する方針に決めました＞


＜↓ただしパイプだけではなく、弾力（反発力）低下したO-リングごと、全体も丸ごと巻き付け＞


＜↓これでパイプ表面の凹穴をなるべく平坦化しつつ、O-リングにも緊迫力を持たせる方案＞


これなら失敗しても、すぐにやり直しが利きます。
（例：シールテープの巻き数を増やせば、パイプをシリンダヘッドに
　　　挿入するときの緊迫力＝タイトさ加減をアップさせる調整が可能。）

＜↓パイプに巻いたあと、O-リングにも巻くという2重構造にした上で、シリンダヘッドに再挿入＞


＜↓パイプをボルト止めして、ホースも（サビ落としをしたニップル先端に）再挿入してクランプ＞


■暫定対策の効果
このようにして、パイプAssyをエンジンに取り付け（復元）しました。次は冷却水の補充です。またガソリンタンクの固定ボルトを緩め、タンクを浮かせた状態でクーラントをこぼさないように入れてます。暖機運転してエア抜きまで実施。

＜↓フラッシングした冷却水通路にクーラントを補充し、暖機運転とエア抜きまで実施＞
　

さて、この暫定対策の効果はどうだったか？
結果は、完璧ではないが大きな改善効果あり！

当初の漏れ症状を認知した状態を 「ダダ漏れ」 だとすると、暫定対策仕様は 「完全暖機後に若干にじむ」 程度の軽微と言える状態まで、症状を大幅に緩和させることに成功しました。試運転も繰り返しましたが、「垂れる」 までには至らないことを確認できました。

当面は、この仕様で注意深く様子見することにします。

・・・とは言っても、これはあくまで暫定仕様で仮の姿。流用したO-リングも部品取りエンジンからの中古品。「クーラント漏れ」 については恒久対策を織り込んで、一刻も早く安心・安全を得なければなりません。純正のO-リングなどについて、今でもメーカ在庫があるかどうかを念のため確認し、あれば発注をかけることにしました。


「その6」 に続く。
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2018-08-07（Tue.） ： 更新
[CBR250Four] その6・純正O-リング入荷(クーラント漏れ修理)＆マフラー防錆準備の巻 をアップロードしました。

昭和61年式のMC14、通称名：ホンダCBR250Four。乗り続けて今年で32年目の現役選手です。

そんな愛機がクーラント漏れを起こし、DIY修理で完治させるまでの備忘録ブログの「その4」です。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻
◎「その2」 は こちら → 漏れ起点の再確認の巻
◎「その3」 は こちら → 部品取り用エンジンで確認の巻

■作業性を確保しよう
CBR250Four の 「ウォーターパイプB」 を取り外すため、整備作業性を確保します。パイプの脱着を容易にするため、周辺部品を取り外しします。

まずはエンジンハンガープレートLHから・・・かな。
エンジンを目の字型メインフレームに吊しているハンガーですが、RH（右側）のハンガーで吊されていれば、片側（今回はLH：左側）を取り外ししても問題はないでしょう。排気系（エキパイ～マフラー）でも支えられているし。

＜↓3カ所のハンガーボルトを緩めます。相手部材にめねじが切られておらず、ナット止めでした＞
　

内六角ボルトに14mmのナットで締結する、という構成でした。抱きつく相手部材がバカ穴となっているのは、恐らくAssy時の公差（組み立て位置のバラツキ）吸収のためでしょう。ハンガーに対するボルトの相対位置（組み合わせ）を間違えないように注意して、取り外しします。

＜↓（左）：固着もなく無事に取り外ししたハンガー　（右）：やはり場所によりボルトの長さが異なる＞
　

もしも単なるハンガーボルトだと油断していたなら、取り外ししたあとで 「あれ？ボルトの長さが同じじゃないぞ？」 と戸惑うところでしたが、事前の想定通りだったため、復元するときにもボルトを刺す場所を間違えないで済みます。

いずれにしても、これで可視範囲と工具隙が広がりました。

■比較してみよう
部品取り用のエンジンから取り外ししたパイプとO-リングについて、自分のバイクの部品と同一のものかどうか、現品確認します。

＜↓脱着作業性を確保したあとの状態＞


＜↓部品取りエンジンからのパイプを、車両のオリジナルパイプと較べてみます＞


＜↓目視確認上は、同じように見える＞


＜↓パイプステーの構造も同じようです＞


パイプが同じならO-リング（のスペック）も同じはず。
最悪の場合は、これらの部品取りエンジンからのブツの活用も視野に入れたいところ。
（↑廃盤などで代替部品が入手できない場合）

■取り外してみよう
ということで、いよいよ漏れの生じたパイプを車両から取り外してみます。部品取りエンジンでパイプを外したときは、先にパイプのみ外れてO-リングは 「置いてこい」 したからなー。その作業が事前サーベイになったなー。・・・などと思いながら、慎重に作業を進めます。

＜↓こぼれる冷却水の受け皿を用意＞


＜↓あっさりと抜けたパイプ（やはりO-リングはパイプに付いてこない）＞


# 「パイプのみ」・・・が車両から外したパイプ。
# 「ホース付き」・・・が部品取りエンジンからのパイプ。

＜↓不具合現品（車両オリジナル）と検体品について、改めて比較する＞


この時点では、前回のブログ で既述のように、想定原因として 「ウォーターパイプ自体」 が 「サビによる腐食→板厚を貫通する穴あき→クーラント漏れ」 という図式を描いていましたので、引き続き、パイプの簡易リークチェックをすることにしました。

■リークチェックしてみよう
「リークチェック」 と言っても、単なる簡易版です。パイプの両端を塞いだ状態で水没させて、気泡が生じるか否かを目視確認する・・・というものです。もちろん、コンプレッサなどで加圧したエアを吹き込むわけではありませんので、ピンリークなどの微少な漏れは検出できないでしょうけど、少なくとも、もしも深刻な孔空きがあったなら直ちにその場所が分かるはずです。

＜↓容器に水をためます＞


＜↓パイプを水没させましたが、気泡は発生せず（リークは見当たらず）＞


パイプをclosed回路にした上で加圧水を印加して、外漏れするかどうかを試しても良かったのですが、密封エアによるリークチェックが一番手間いらずでしたので、この簡易チェック法に頼ったわけです。パイプに明らかなリークは見当たらないことの確認ができたので、次はエンジン側に残っているであろうO-リングの摘出作業に移ります。

■O-リングを見てみよう
すでに予行演習した形となった、O-リングの抽出作業です。以下、順に画像で説明します。

＜↓抜き取る前のO-リング。接続ボスの内壁面に、何やら黒い帯のようなものが見えます＞


＜↓ピックアップしてビックリ！ うぉ？！　O-リングが一部、欠損しているではありませんか！＞


＜↓シリンダヘッドから取り出ししたO-リング。これが犯人（原因）だったのか・・・＞


O-リングの外観を、改めてよく見てみます。

＜↓劣化の著しいO-リング。よく今まで何ともなかったな、と驚くとともに、逆に感心してしまう状態＞


＜↓ひっくり返した状態。これでは弾力も反発力も得られない。シール機能の喪失にも納得します＞


いやー、すごいものを見てしまいました。
「昭和61年→平成30年」 の正味32年間、クーラントにさらされ続けてきたO-リング。環境温度は 「-10℃くらい～100℃＋α」 程度でしょうか。

個人的には、貴重な実環境下でのリアル劣化サンプルとして、ホンダ技研工業（株）さんに引き取っていただきたいくらいです。

ホンダの 「中の方」、いかがでしょうか？ この 「クーラント浸漬32年間モデル！」 を引き取って調査されてはいかがでしょうか。単なる 「評価条件を厳しくした促進試験」 とは異なる 「リアル劣化サンプル」 ですよ！ ご連絡は当方のメッセージ宛てでお願いします。
（ホンダさんに限らずO-リングメーカさんでも可。先着順にて。）

「その5」 に続く。
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2018-08-04（Sat.） ： 更新
[CBR250Four] その5・シールテープで暫定処置の巻（水パイプからのクーラント漏れ） をアップロードしました。

新車で購入以来、ワンオーナーで32 年間、現役で走り続けてきた愛車のホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年式）のトラブル克服記です。

クーラント漏れを発見し、起点がエンジンとウォーターパイプの接続部からであることを確認したところまでが、前回ブログ（その2）までのあらすじです。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻
◎「その2」 は こちら → 漏れ起点の再確認の巻

■パーツリストで確認
エンジン実機の目視確認により、クーラント漏れの起点は 「シリンダブロック後方（のボス）と、ウォーターパイプとの接続部」 であることが確認できました。早速、当該部分の部品構成について、手持ちのパーツリストで調べてみます。

＜↓ホンダCBR250系（250F：MC14、250R：MC17＆MC19）のパーツリストでウォーターパイプを確認＞


＜↓上記画像の拡大＞


確認した結果、次のことが分かりました。

(1).ウォーターパイプBの部番は19065-KT7-000、価格は1200円（※平成1年当時）である。
(2).ウォーターパイプの接続部には、O-リング（13×3）がある。
(3).そのO-リングの部品番号は91314-KE8-003 、価格は70円（※平成1年当時）である。
(4).ウォーターパイプ、O-リングとも、CBR250F（MC14）とCBR250R（MC17）で共通部番。

この時点では、私はてっきり、「ウォーターパイプ自体」 が 「サビによる腐食→板厚を貫通する穴あき→クーラント漏れ」 という図式を描いていました。その理由は、過去に実際に水回路のニップルがサビにより朽ち果てていたことがあり（こちら → サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする・(3)把握編 ）、新たにワンオフでニップルを圧入し直したことがあったからです。

とすると、恐らくウォーターパイプB（パーツリストから、当該部位は “パイプB” と呼称されることが判明）は、すでにパーツセンターに在庫無しの欠品だろうと推測（∵かつて水回路のホース一式を交換した際、鈴鹿の部品センターに周辺部品が欠品であると伝えられていたため）。O-リングの在庫は問い合わせてみなければ分からないが、仮に在庫があったとしても、入庫までしばらく時間がかかるかもしれない。

ということで、「困ったなー、部品が出ないと修理に時間がかかるなー（現物合わせのワンオフ修理になるから）」 と覚悟しました。

■部品取りエンジンの巻
ところが、ここでふと思い出しました。「そういえば昔、いざというときのために、部品取り用のエンジンを丸ごと落札したっけなー」 と。「あれはCBR250RRだったかな？」

早速、現物を見てみます。

＜↓かつて落札して取り置き保管していた、CBR250（RR？）のエンジン＞


＜↓別アングルから（エンジン内部の部品を取るつもりだったので、保管状態はあまり良くないが）＞


＜↓シリンダブロック後方を眺める＞


＜↓当該部分を観察してみる＞


あれ？
オレのエンジンと部品構成が少々違うぞ？！
（※ウォーターパイプブラケットが、センサーハーネスブラケットと共締めになっています。）

改めてパーツリストを見ると、部品取り用のエンジンは-250RR（MC22）ではなくて、-250R（MC17）だったようです。あまり重要事項ではなかった場合、記憶も次第に曖昧になってしまうものですね（苦笑）。

気を取り直して、慎重にウォーターパイプBを取り外してみます。
コトと次第によっちゃぁ、この検体エンジンからのパイプを本当に使うことになるかも・・・。

＜↓部品取り用のエンジンから取り出しした、ウォーターパイプB＞


＜↓パイプは固着もなく、案外、すんなりと取り外しできましたが・・・何だか違和感あり＞


■O-リングはどこに？の巻
部品取り用のエンジンからあっさりとパイプを取り出したものの、違和感の正体は、その取り外したパイプの先端にあるはずのO-リングが付いていないことでした。

「あれ？ 最初から付いていなかった？」 「いやいや、そんなことはないだろう。付いていなけりゃ、このエンジンもクーラント漏れが生じていたことになるはず」 「それじゃ、消えたO-リングはいずこ？」・・・とか一瞬、思いましたが、「すぐにシリンダヘッド側を探してみよう！」 となるわけです。

＜↓シリンダヘッドからO-リングを発見するまでのダイジェストを、まとめ画像にて＞


＜↓こうして、O-リングがパイプ側ではなく、シリンダヘッド側に残ることがあることを学習しました＞


こうして、「エンジン本体からウォーターパイプBを引く抜くと、O-リングはシリンダブロック側に残ることがある」 ということを 事前に学習できた ことは、後のDIY修理作業に生かされることになります。

■互換性の現物確認の巻
-250RR（MC22）だと思っていた部品取り用のエンジンは、実は-250R（MC17）らしかった・・・ということで、取り出したパイプを私のCBRのパイプと比較してみます（※パーツリスト上では共通部番）。

＜↓取り出した このパイプとO-リングは、果たして私のCBRと互換性がありそうか？＞


＜↓念のため目視確認します。見た目は似ていますが、さらに詳しく外観観察することに＞


とりあえず、サイドカウルも取り外してネイキッドにします。新品のパイプとO-リングが手に入らないとするならば、いずれにせよ、クーラント漏れを起こした私のCBRからも、パイプ＆O-リングは（現状確認のため）取り外しが必要となります。

＜↓まずは作業性の確保（ターゲット部品に到達する前に、取り外しが必要な周辺部品を処置）＞



「その4」 に続く。
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2018-08-02（Thu.） ： 更新
[CBR250Four] その4・原因究明の巻（水パイプからのクーラント漏れ） をアップロードしました。

新車で購入してから、私のワンオーナーで現役32年目を迎えた、ホンダのCBR250Four（MC14型、昭和61年式）。
つい先日、運行前点検で 「エンジンからの液漏れ」 を発見して緊急点検した・・・というのが、前回のブログのあらすじでした。今回は、その 「漏れ起点」 を念押し確認する話です。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻

■再度の確認
緊急点検の結果、「シリンダヘッド後方のウォーターパイプ接続口からのクーラント漏れ」 であることを突き止めたが、日没となって作業中断したところまでは、前回のブログの通りです。

この年式になると、クーラント漏れの原因は 「1カ所だけとは限らない」 ことも考えられます。そこで、当該部分以外にも漏れ箇所が無いかどうかを、翌日に念押し確認しました。

＜↓車両左側面、漏れ箇所の全景＞


＜↓上記の囲い部分の近接画像＞


＜↓左側面・リヤ側の漏れ痕跡（左画像：近接、右画像：引いて撮影）＞
　

＜↓左側面・フロント側の漏れ痕跡（左画像：近接、右画像：引いて撮影）＞
　

車両の床下に垂れていくリーク経路は、（茶色い液体の付着痕を見ることで）左側面のリヤ側とフロント側に分岐していたのですが、目視上、その周辺に漏れが懸念される 「見逃し部位」 はありませんでした。

■エンジン始動で念押し確認の巻
さて、これまでの外観観察は、エンジンを始動させない 静的なもの でした。当初は ダメージ拡大のリスクを避けるため に、あえてエンジンを始動させていなかったのですが、実際にウォーターポンプを駆動させて冷却水回路が 加圧されないと漏れが分からない 場合もあり得るので、ここでエンジンを始動させます。

いったん当該部分の漏れをウエスで拭き取り、エンジンを始動。アイドリングをキープさせます。

＜↓拭き取ったはずの箇所から、漏れが再発している様子＞


＜↓ブリッピングしてウォーターポンプの回転速度を上げると、漏れ量も微増＞


厳密に言うと、この時点ではまだ 油温・水温が低く、せいぜい40～50℃程度（外気温度＋20℃くらい）と推定されます。したがって、水圧もそれほど上昇していない状態なのですが、漏れ経路の痕跡など状況証拠を総合的に判断して、他の水回路からの漏れは（現時点では）無いと判断。この部分の処置に注力することにします。

＜↓アイドリングで水温を上げてブリッピングすると、クーラントの漏れ量もそれに応じて微増する＞
　

とりあえず、部屋に戻って手持ちのパーツリストで当該部分の部品構成を確認することにしました。


「その3」 に続く。
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2018ｰ07-31 ： 更新
[CBR250Four] その3・部品取り用エンジンで確認の巻（水パイプからのクーラント漏れ） をアップロードしました。

昭和61年に、新聞配達や家庭教師のアルバイトをして購入したホンダのCBR250Four（MC14型）。ワンオーナーで使用し続けて、今年で32年目となりました。

つい先日、運行前点検で 「エンジンからの液漏れ」 を発見！ 緊急点検をしました。現時点（2018-07-24時点）では、まだ部品入荷していないなどの理由で対策完治しておりませんが、DIY修理の様子を備忘録として順に記していきます。

■異変の巻
7/19（木）、バイクを使おうとしたところ、定位置の床に何やら液漏れらしき滴下痕を発見。場所を移動して確認したところ、やはりエンジンのどこからか液漏れしているようでした。

＜↓エンジンを始動させずに放置しておいても、たまった液体が徐々に滴下してきました＞


マーレーのアンダーカウルをのぞき込むと、茶色い液体が底にたまっており、車両駐車時の傾斜角度が多少変わったせいで、少しずつ垂れ落ちているようです。

＜↓オイルだと思って手に触ってみると、思いのほかサラサラして粘度があまりない状態＞
　

＜↓オイルが吹いた？漏れた？ としたなら一大事。早急に漏れ箇所を突き止めなければ＞
　

■現状確認の巻
CBRは前日も普段通りに乗っており、そのときには何も異変の兆候は感じられませんでした。こんなときは、うかつにエンジンを始動させてさらにダメージを与えてしまうリスクも考えられるので、まずはカウルを取り外し、静的な点検（＝目視確認）による現状把握をすることにします。

＜↓レガシィの荷台から、DIY整備用の工具箱を取り出します＞


＜↓マーレーのフルカウルキットを落下破損させないよう、スコップを仮の台座代わりにします＞
　

＜↓フルカウルキットが外れたところ（すでに痛んでいますが）＞


＜↓これでエンジンの主要部分は目視確認可能な状態に＞


■漏れ箇所の特定の巻
エンジンの濡れた部分（表面を滴下している部分）を下から上にさかのぼっていくと、あっさり漏れ箇所の特定ができました。オイルラインではなく、冷却水回路＝クーラントでした。漏れた液体が茶色に見えたのは、経年によるサビが原因のようでした。

つい先日、青色をしたクーラントを補充したばかり でしたのに、もう茶色に変色しているだなんて。。。

＜↓漏れ跡を下から上方向に、複数のスジをたどっていくと、漏れ部位にたどりつく＞


＜↓シリンダヘッドの後方にウォーターパイプが接続している部分の根元からの漏れ＞


＜↓オイルではなくクーラント漏れと判明。日没となるので、続きは後日へ持ち越し＞


オイルが噴いた場合は致命傷になることが多いように思いますので、クーラント漏れである、と原因が分かった段階で、まずは一息つけました。が、上記画像に示す通り、サビの浸食は（予想していたとはいえ）かなり深刻な状況です。ここで日没サスペンデッド。

エキマニや他のニップル類、ホース類も一気に新品化したいところ。
でも純正部品はすでに欠品が確定。
やるなら他車流用か、DIYでワンオフか。
といった感じで、根本対策にはまとまった時間や労力が必要。

CBRは「予防交換する」 というよりも、「部品に寿命が来てダメになるまで使い倒し、その時点で代替措置を取る」 という手法で来たからなー。エコかもしれないが、トラブル発生時はそれなりの対応が求められる今日この頃。


その2 に続く。
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2018-07-29（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] その2・漏れ起点の再確認の巻（ウォーターパイプからのクーラント漏れ） をアップロードしました。