[CBR250Four] 5～6月のメンテ（エンジンオイル交換編） → 失火トラブル再発

ホンダMC14型 CBR250Four（1986年式） のメンテナンス記録です。エンジン異音調査の一環として、左サイドのクランクケースカバーを分解したタイミングに合わせて、エンジンオイルを新油に交換しました。
今回はその工程についての備忘録と、その後に発覚した#2番気筒の失火について記します。

◎「(1)聴診・ブローバイ・thケーブル・添加剤・清掃編」→ こちら
◎「(2)異音調査・左クランクケースカバー脱着編」→ こちら

■夏場に備えて高粘度化
ホンダMC14型 CBR250Four のメーカー指定オイルは、10W-40 または 20W-50。今どきホンダ純正オイル（銘柄：ウルトラ系）で 20W-50 なんて粘度グレードはありゃしない。時代は低粘度・低フリクション・低燃費。上が50の粘度グレードを適用しようとすれば、必然的に社外品になってしまいます。

私のCBRのように経年劣化車のエンジンは、各部のクリアランス（例：メタルクリアランス、ピストンリング～ライナー間のクリアランス、バルブクリアランスなど）は摩耗により増大していると考えられるため、外気温度の高くなる夏場は（純正指定範囲内で）上側寄りのオイル、すなわち 20W-50 を入れておきたいところ。

ということで、カストロールの Power 1 Racing 4T を選択です（下は10ですが）。
（このへんの選定経過については、過去ブログでサラッと既報 → こちら 。）

＜↓今回、夏場用にセレクトしたオイル（冬場はホンダ純正の10W-40を使用）＞


冬場は低温始動後のアイドリング安定性を確保するために 10W-40 を、夏場は上記理由で 20W-50 （またはそれをカバーする粘度グレード）を、という具合に季節に応じて投入オイルの粘度を選択する点が、いかにも昭和のバイクらしく感じられます（＞私見）。

■オイルパンの締結ボルト
オイル＆フィルターの交換作業前に、オイルパンの締結ボルトの実際の位置を確認しておきます。可能性は低いですが、将来、異音調査のためにオイルパンの取り外しが必要になるシーンが来るかもしれません。

＜↓エキゾーストパイプの左側に位置するオイルパン締結ボルトは、容易に外すことができるものの…＞
　

＜↓オイルパン右側のボルトを緩めるためには、エキパイ一体型マフラーの事前取り外しが必要な構造＞
　

まぁマフラーの取り外しは、1対のボルトナットと8箇所のナットを緩めるだけで済みますが、オイルパンを外すためには先にマフラーを外す必要あり…となると、ますます（異音調査のためには）得られる情報価値の低い（と考えられる）作業は避けたいところ。

■オイル＆フィルターの取り出し
今回はオイルフィルターも交換します。先にオイルを抜くのですが、抜いたオイルに金属粉が混ざっていないか、（見た目が）キラキラとラメ状になっていないかどうかを確認します。

# クランクメタルやコンロッドメタルにダメージ（摩耗）が
# 生じていないかどうか。それが原因で異音に至っていない
# ことを念押し確認するため。

＜↓オイルフィルターは内蔵式のため、交換の際にはエンジン直下のカバーを取り外します＞


＜↓まずオイルを排出するため、14mmのドレンボルトを取り外します＞
　

＜↓油中に異常な金属摩耗粉が含まれていないことを確認したのち、吸油パッドに吸い込ませます＞
　

＜↓カバーを緩めると、残油が少々垂れ落ちます。さらに緩めるとフィルターが顔を出します＞
　

＜↓フィルター様とご対面～＞


＜↓左：新・旧フィルターのそろい踏み　　右：作業風景（少し引いたアングルにて）＞
　

■新しいフィルターの装填＆新油の注入
今回、適用するオイルは純正外品（カストロール）ですが、フィルター＆O-リングはホンダ純正品を適用します。フィルターは（粗悪品でなければ）実質的には社外品でも差し支えないかと思いますが、ホンダの評価試験をパスした純正品質の方が何かと安心できます。

＜↓ホンダの純正パーツとしては、まだまだ在庫ありの即納状態でした＞


◎パーツレビューは こちら
　 → ホンダ(純正) オイルフィルター・エレメントセット（O-リング付属）154A1-413-505

＜↓左：画像右列が新品、中央＆左列が取り外し品　　右：フィルターが装填される車両側のハウジング＞
　

＜↓取り外すときと逆順で締めていく。組み付けの際には、事前にO-リングには油を塗布しておく＞


＜↓フィルター交換時の必要油量は2.4L（ホンダ指定値）。不足分は手持ちの補充用オイルを充填＞


しばらくアイドリングさせたのち、エンジンを停止。その後に安定状態にてオイルレベルを確認します。今回は「FULL～LOW」の範囲内のうち、「FULL～中央」の間（＝3／4スケール）で油面設定しておきます（※経験上、LOW寄りだとホットアイドリングにて油圧警告灯が点きやすくなってしまうため）。

■新たなトラブルの発生
こうして、問題なくオイル＆フォルターを新品に交換したのですが、後日のエンジン始動時にイレギュラーを認知。何と、4気筒のうち #2番気筒が失火 しているではありませんか！

# エキパイを手で触って即断可能。

日を改めて始動させると、不整爆発とともにマフラーから「プシュ！プシュ！」という爆発音を伴いながら点火する場合もあることを確認。ただし、基本は失火状態。

ありゃりゃ、つい3ヶ月ほど前に、失火現象解消のためキャブレターのO/H（と同調）を「2りんかん」さんに依頼したばかりだというのに（→ こちら ）。いくら昭和のキャブ車とはいえ、四季を経るどころか たった3ヶ月程度の経過でキャブセッティングが乱れるほど敏感だとは思えない。

…ということで、エンジンの異音調査を進める前に、まず「#2番気筒の失火現象」を解消させる必要が生じました。エンジンが完調になってからでないと、真の異音追求ができないと判断したためです。

# 3歩進んで2歩下がる、という感じか？

これまでの入庫履歴を活かすため、今回も引き続き「2りんかん」さんへキャブレターの同調作業（失火症状の解消）を依頼することにしました。キャブは（素人の私がやるには十分な時間が取れず、ドツボにはまりそうだったので）素直にプロに依頼。自分でできることと出来なさそうなことの区分けは、きちんとつけておいた方が無難ですから。

# 先の将来、定年退職して十分な時間を持てたら別ですが。

「つづく」。
（何とかカワサキの Ninja ZX-25R （新世代の250cc直4DOHC）に乗り換えしないで済むように処置したいところ。興味あるけどね…。）
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2020-06-26（Fri.） ： 更新
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