[書籍] サンバー＆ドミンゴ特集/歴代モデル解説､カタログ収録､年表､データ付き

初版3000部。再版なし（のはず）なので、10年経てば希少本間違いなしですね。

こんばんは、コメントありがとうございます。

恐らくは、この手の企画は各社で検討されたことと思いますが、実際の編集作業は歴史が長い分、大変だった（ので、各社から競うような出版にはならなかった）のでは、と察します。

ところで、このブログに筆者ご本人様から「イイね！」をいただいたようで、大変恐縮しております。

久しぶりにみんカラロにグインしてみたら…なんとまぁ、濃いぃ書籍の紹介をしてくださってどうも有り難うございますm(＿＿)m
金銭的に厳しいのに(今年はダブル車検なのです…サンバーはまだローン支払い中なので(汁)なお厳しい…)amazonで検索してポチッちゃいました(爆)

紹介してくださった画像から色々思い起こす…。
軽商用車の4WD…サンバーが採用してから各社一斉に採用して当時は売りにしてたっけ…(ホンダは相当苦労したらしいですが)とか、2代目ドミンゴは確かエルクテスト(急激なダブルレーンチェンジ)でも横転しなかったとか大昔のドライバー誌の記事になってたっけ…とか、KT系の赤帽サンバーさん初めて見たYO!とか(当時から助手席ミラーは専用品だったんですね)。

そして、最終型サンバーを買っちゃった身としては…商用車なのにコストかけすぎだろ！(褒め言葉)として、エアバッグのセンサーにサテライトセンサー付けちゃった、コトを挙げたいかも。
書籍にも残ってますが、公式動画にもあるのでそちらを貼っておきます。
2/2 SUBARUの安全哲学 2001
https://www.youtube.com/watch?v=TKLB616weWo
＃4:40辺りから

そして、先の動画では清水和夫氏が「国土交通省のアセスメントの星取り合戦の評価には出ないよね？」からのくだり…現在はちゃんと各種の取り組みが星取り出来てて最高評価のクルマが多いというのも時代の流れをちょっと感じたりして。

どーも！ご無沙汰しておりました。
購入されましたか。

ふと見た新聞の広告に「サンバー」の文字。中身も確認しないで、宣伝文句を見ただけで書店で取り寄せ注文してしまった私も、相当な「好き者」かも。・・・いや、私は幼少時にサンバーの助手席で育ったものですから（父が自営で独立したときに初めて買ったクルマがサンバーでした）。

軽商用車の4WDはサイバーが初ですが、軽商用車のハイルーフもサンバーが初でした。特にトラック（2シーター）のハイルーフは、室内頭上にオーバーヘッドスペースがあって重宝したようです。

ドミンゴはサンバーベースですが、2代目ではフレーム先端をY字型に分岐して衝突安全性を高めています。その後、ダイハツからアトレー7、スズキからエブリイプラスなどリッターカークラスの1BOX7人乗りが出ますが、ドミンゴはそれらの先鞭ですね。

見えない部分にコストがかかっている・・・のは、技術優先の社風で悪く言えば商売（宣伝も）下手だからでしょうか。レガシィでも、以前からリヤドアの下部にもドアキャッチャを設けて、ドア内のサイドインパクトビームが衝突時に受ける荷重を分散する設計です。ただ最近は明らかにCM戦略にも力を注いでいるようですが。

星取り合戦・・・は、一時期そんな風潮が見られましたが、ユーロNCAPやJNCAPは日々のシミュレーション予測と解析技術、生産技術の積み上げ実績が利くので、今やコア技術無しで周辺技術のみでは達成は困難でしょうね（昔、中国車で星一つも取れなかったモデルがあったような・・・youtubeで流行ったな）。

どうもですぅ。
レス頂き感謝m(＿＿)m

軽トラの4WD…サンバーでリリースされてから、各社一斉に後追いしましたっけねぇ…アクティはMRレイアウトだったが故に相当苦労したらしいですが…。

サンバー初体験…カタログ小僧してた幼少時のまさにハイルーフが追加になったトキでしたねー。
時が流れて現在、ハイルーフのサンバーにも乗ってますけど、オーバーヘッドシェルフは便利ですね。ハイルーフのトラックに標準装備されているのは赤帽仕様のフィードバックなので、対加重も結構高かったはず(別に純正アクセサリーでも存在しますが、そちらは対加重が1kgとなっています)。
そしてハイルーフなので身長がそれなりに高いヒトが乗っても髪の毛が天井に触れることもなく快適～♪
＃ちなみにワタシの身長は182cm…シートを細工しているので着座高も若干高くなっているのですが、ソレが会っても大丈夫！

＞Y字フレーム
TT/TV/TW系のサンバーのも、ドミンゴで採用されたものを改良して使っているそうです(ソースはスバル技報No.38のサンバー特集)。
TT系をリリースする前は、試作車としてセミキャブ＋フロントエンジンのFR＋リジッドサスというのも試作されたそうで、結局フルキャブオンリーでリリースされましたが、ハイゼットはトラックはフルキャブのみ、キャリィは別グレードとして後にフルキャブ版追加、ホンダはセミキャブ→トラックのみフルキャブでモデルチェンジ…軽トラと軽バンに求められるものの違いを経過観察的に見れて感慨深かったりします。

＞リッターカークラスの1BOX7人乗り
初代ドミンゴが出た頃は、回転対座シートが1BOXワゴンのトレンド…みたいな時期でしたが、2列目が回転するというのが標準でしたが、ドミンゴは1列目が回転して、2列目はテーブルとして使用する仕様でしたね。今的な私見だと、クルマを止めてしか出来ないギミックっていうのは安全面で良かったのかも…とか思ったり。

そしてお書きになっておられますが、新規格になった当時、各社から軽ベースの白ナンバーワゴン出ましたけど、各社それぞれアプローチが違ってたのは面白いなぁ…と。
・エブリィ＋/ランディ：フロントノーズを伸ばす
・アトレー7：リヤオーバーハング部の延長
・タウンボックスワイド：オーバーフェンダーの追加

ドミンゴの3代目が出てたら…ちょっと迷ったかもしれません(^-^;

＞リヤドアキャッチャ
丁度ワタシのGF8が納車されたアトくらいでのMCで装備されたんですよねー。
コレと、リヤシートバックに内蔵されたパーテーションネットの採用や可倒式リヤピローなど…真面目なメーカーなんだなと再認識しつつ、流用してぇ…と思ったモンです(爆)リヤドアキャッチャは流石に無理ですけど(^-^;

＞星取り合戦
時代が追いついた…というコトなのかも。
アナログな時代からスバルはロールオーバー(横転試験)とか組み込んでますし(出典は「スバルは何を創ったか」)昔はアナログな解析しか出来なかったのが、現在は様々な条件をシミュレートしやすくなってきている＆アナログな解析手法もノウハウが蓄積されてきたということなのかもしれないですね。
最近だと自動ブレーキ…JNCAPがYoutubeで公開してますが、メーカーごとのノウハウの蓄積具合はまだまだら模様みたいですね…(特にホンダが…(汁))

中国車ネタ…ワタシが知ったのはコレ
https://www.youtube.com/watch?v=5yFglm6veuA
でしたが、掘るともっと衝撃的なのもあって冷や汗です…
https://www.youtube.com/watch?v=Sr5qNHRnSHQ

こんばんは。
返信が遅れてスミマセン。

>サンバー
サンバーは軽商用車を製造する他社のベンチマークだったようで、例えばホンダなどはピッチングを抑えるためにホイールベースを伸ばし、（具体名は出さないけどサンバーよりも）走行安定性に優れます・・・などという謳い文句で軽トラのシェア拡大に乗り出しました。

他社はフルモデルチェンジ時こそ、サンバーからの代替ユーザーも獲得したようですが、延長したホイールベースのデメリットとして小回りが利かず（最小回転半径が拡大）、かえって農道では使いづらい（田んぼのあぜ道で、一回で曲がれたカーブで切り返しが必要になったので不便）・・・という現場ユーザーの声が上がり、結局サンバーの絶妙なパッケージングが浮き彫りになったそうです。

# さすが農道のポルシェ。

> フレームの件
さすが現役ユーザーさん。お詳しい。
リヤエンジンのサンバーは、フロントから導入した新気はフレームの中を通ってエンジンの吸入空気経路に導かれるようで。前後に伸びるフレームがインテークパイプみたいなものですね。

> 回転対座シート
2列目ではなくフロントシートが回転するというアイディアは、室内前後長の短いリッターカークラスでは苦肉の策だったかもしれませんが、その点を逆手に取って逆に個性になりましたね。

> ドミンゴ
就職して間もない頃、仲間と7人でドミンゴを1日借りて乗ったことがあります。男ばかり7人で1台のツーリング。

若かったのでそのまま峠にも走りに行ったのですが、車高が高い分、カーブで横転しそうだ！・・・と思った瞬間に、ずりっと一瞬だけリヤタイヤが滑って何事もなかったかのようにコーナーを抜けていく。

進入速度が低いと適度にロールするけど、その姿勢で安定。見かけによらず、すべてにバランスが取れているな（どこかヘンにとんがった性能の部分がない）、と思ったものです。

>7人乗り
スバルでドミンゴ以降の7人乗りは、トラビックですね。トラビックも試乗したことがありますが、質実剛健的な走りをしていた記憶があります。OEM車ですがサスペンションセッティングは富士重工がやったらしく、安定性がありました。

>中国車
youtubeでは諸々のショッキングな衝突試験動画がありますね。正にハリボテといった感じの・・・（汗）。

どう見ても、BMWやベンツなどデザイン上のパクリ的なクルマも多いですよね。まぁ、あからさまにパクるのもどうかな・・・と思いますが、それ以上に衝突安全性は未配慮か！と思ってしまうクルマが平気で売られ続けるところが、まだ未成熟な市場なのでしょう。

あっ、そうそう、中国では4ドアセダンが好まれますが、クルマで見栄をはるユーザー層も多いようで、荷物を運ばないのにルーフBOXを装着したり、バカンスをしないのに大型RV車を所有したり。。。という傾向もあるようです。

スバル車では、国内や欧州仕様には無い、中国専用のコレクターカバー（補機ベルトを覆うエンジンカバー）が装備されているそうです。これも、ボンネットを開けたときに見栄え向上要求から来ているそうです。

濃いぃレスを頂いたので暴走(爆)

ベンチマークってハナシはなるほどと納得しつつ新鮮なハナシでした。
そういえば…と思い出したのが「デフロック」。

サンバーもワタシが知る限りはTT系は『JA系ダンプの架装車』にはオプションであったんですが、標準車には設定なし。
他社だとフツーに？4WDモデルのオプションだったみたいなんですが…なんで、流用ネタとして相談したことがあったんですよね。
そしたら頂いた回答は…

「サンバーならデフロックなんて要らないですよ」

と(しかも複数のメカニック氏が回答下さったり)。
えーまぢすかー？と思ったものの、実際同じ路面状況(赤土の滑り易い畑の枕部分)を走行して比較できる機会があって納得したり。
デフロック無しのサンバーと、デフロックしたリジッドサスのFRな軽トラ…の走行性能がほぼ同等なんですねー(ふらつき具合が)。

> フレームの件
コレは偶々頂けた「カートピア」のサンバー特集でも触れられていました。
ソレが故にI/Cの装着が難しいとかフレームがさび易い…みたいなネタをいくつか拝見した気がします。
フレームのサビ…別ソースで知った気がするのですが探しきれなかったので別ソースですが。
http://blogs.yahoo.co.jp/hot20vpow/62921486.html
ただ、サビの発生の基点が外からなのか内からなのかが分かりませんのでコレに関しては保留してます。いちお、Dで施工できるスリーラスターは施工していただいてますが…。
I/Cは装着した猛者がおられますが(爆)
http://www.nicovideo.jp/watch/sm22803085
http://minkara.carview.co.jp/userid/1712541/car/1269613/2558670/note.aspx
ワタシはする気がないですが…やるならスープアップ＆ECU変更が必要ないであろうエキマニ交換かな＞GFにGDBの等長マニ付けてって前例があるので(^-^;

> ドミンゴ
大昔のDriver誌で2代目の欧州仕様？がエルクテストでもコケなかった…ってのが記事になってた気がします。いつの間にか退会されちゃったらしい…清水和夫氏のみんカラのエントリでもふれられていたハズ。

> トラビック
GMとの協業時代ですねー。
お書きくださっているように、セッティングをスバルでやったそうですが、売れ行きが…今のダイハツOEM車はどうなのかな？
GMとの協業時代に軽乗用車のフロントサスペンションの共通化…をやってますが、ソレも色々あったんですよね。Webソースが残っていることを教えていただけたので貼っておきます。
http://response.jp/article/2003/12/09/56211.html
http://response.jp/article/2003/12/10/56221.html

>中国車
デザインパクリ…一番印象に残ってるのはistとヴィッツのニコイチ車だなぁ(笑)
今だと色々まとまられちゃうのですねー。
http://matome.naver.jp/odai/2128374177289977301

>コレクターカバー
最近のスバル車だと、国内仕様でも結構コレがある気がしますが、いつか来た道、なんでしょうねぇ。
クルマがステータスシンボル…「他人に見せる/魅せる」的な欲求を満たすもの…かなー。
ワタシもそういう部分が全くないわけではないですが、キホンは「自分が乗る」モノで、特にモディファイ内容なんかは分かってくれる方がニヤッとしてくれれば面白い(他人に分かってもらえなくとも、ジャッキアップしたらワタシはニヤニヤ出来る(爆))ってカンジですしｗ

どーも。
ながみさんの方が現役ユーザーなだけに、私よりも語り口が濃いィですよ？

私は引っ越しのときに家財運搬車としてレンタカーでサンバーを借りたり、知り合いの実家がサンバーユーザーだったので借りて乗ったことがある程度です。
・・・あ、そういえば幼児（＠北海道住まい）のときに、自宅敷地内で父のサンバーのハンドルを触らせてもらったことがあったかな。<(_ _)>

>悪路走破性の件
確かに他社の軽商用車ではデフロックできる機種もありましたね。
その一方、サンバーはRR（RWDまたは4WD）ですが4独サスなので、路面の凹凸やμに対する追従性は有利だったのではないか？と。積荷が空（カラ）でも、リヤエンジンが荷重として作用していますね。

# ながみさんご自身が実体験されて
# いらっしゃるなら、それに勝るものは
# 無いでしょう。

>ホイールベースの件（続き）
具体的にはホンダのアクティですね、フルモデルチェンジで一度伸ばしたホイールベースで市場から苦情が続発した、というのは。ただし、その次のフルモデルチェンジ（と言ってもその10年後！）では、先代で伸ばしたホイールベースを丸ごと短縮する・・・という力技を発動。

その経緯は、次のネットニュース（アクティ試乗記）で公表されていますね。520mm伸ばしたW/Bを、また520mm短縮した、とあります。→ http://autoc-one.jp/honda/acty_truck/report-488649/

よほど「あぜ道での小回りが利かない」と叩かれたのでしょう。開発陣の「良かれ」と思ってやった判断よりも、「現場の声」の方がクルマ作りに反映されるという原点回帰が読み取れます。他の軽商用車との比較では、ダイハツ・ハイゼットが短いホイールベースを保っている・・・という情報サイトもありますね。→ https://www.chiemax.com/carprice/newcar/hikaku/2809

# 余談ですが、HIJET と書いて 「ハイゼット」
# と読めるのかな？＞英語圏の方々。

>フレーム吸気の件
中空のフレーム経由で吸入空気をエンジンに取り入れているなら、水豪路（水たまりの中）を走っても、エンジンには直接的に水が吸い込まれないのでストールしにくいかもしれませんね（メリット？）。まぁ、ダンプトラックのシュノーケルのように垂直には立っていないのですが。

錆は・・・フレームならカチオン塗装ですよね。万が一、通路が錆びてもその先には普通にエアクリがあるので実害無いような気がします。フレームそのものの板厚が錆で浸食されて貫通する可能性まで考慮しても、何十年もかかるでしょうし。

>ドミンゴの2代目
ユーザーやファンの方々などには大変失礼ながら、私は（Y字フレームに伴って前方に延長されたフロントバンパー周辺の造形が）ドリフの「いかりや長介さんの下くちびる」っぽい・・・と思っていました。デビュー当時の印象として。いや、悪意はありませんよ、えぇ。

>他社との協業
ECVTをやめて3ATになったとき、トランスミッション部品はスズキ製だと聞いたことがあります。WEB上のユーザーサイトにもそのような記述があるので、恐らくそうなのでしょう。あとはアオリとかもダイハツ製？のようで（車体丸ごとOEMになる前の時代）。

>中国車
中国語（漢字）表記でベンツは 「奔馳」、BMW は 「宝馬」 と書きます。パクリ車（＞失礼！）では、表記または発音を本家と似せる例が後を絶たないようで。2輪でもスーパーカブのそっくりさんが中国各地に存在するようですね。こちらはロゴの字体まで似せるようで。

>クルマは道具？
洗車は年に2～3回しかしない私は、道具派かな～？・・・いや訂正します。クルマは単なる道具ではなく（キッパリ！）、「その人の人生を豊かにする相棒」ですよ、えぇ。特にDIY派なら、その心情をご理解いただけるハズ。

フツーの人には分からなくても、通（ツウ）が見れば心の底でうなる・・・なんてモディファイも面白いものですね。私の場合は他社（他車）流用技のほか、自作というパターンも守備範囲に入りますかねぇ。

本日無事到着しましたので早速拝見。
初代の開発に関しては参考文献の「スバルを生んだ技術者たち」の内容をほぼ踏襲してますが、写真が多くて新鮮でした。

ってコトで(謎)深イイレスを頂けたのでまたまた暴走(爆)

>ホイールベースの件
セミキャブのトラック…はシゴトで借りて乗ったことありますけど「最小回転半径」以上に気になるのは「内輪差」ですねー。
特に田んぼのあぜ道なんかは内輪差デカいと後輪が脱輪しちゃうようなシチュエーションも多いですから…また、そういう場所での転回…道が凸型だと顕著に差が出ますが「立体交差」的な車体の動かし方をして距離を稼げるかどうが、も大きかったと思われます。
直接貼って見れるかなー…？
http://gf8c58d-61.board.coocan.jp/?m=image&image=202_117.jpg
ボディ先端は道をオーバーしてても、タイヤはちゃんと路面に設置している…というコトがフルキャブだと可能なのですよね。
と書いててふと思い出しましたが、三菱の純血ミニキャブの最終型…セミキャブですが、トラックはリヤタイヤの位置をかなり前方に移動して(リヤオーバーハングが長い)ホイールベースを短くしてますね。

>HIJET と書いて 「ハイゼット」
個人的には「絶対『ハイジェット』だよなー」といつも思います(^-^;

>フレーム吸気の件
スバル技報によると
「途中で空気が漏れたり、エンジンに水を吸い込んでしまわないように、部品の繋ぎ目をシールして機密性を確保している。生産現場泣かせの構造であり、生産部門のご苦労が判る」
だそうで。
確か、スバルの社内基準で水深50cmでの走行でもエンジンに水を吸い込ませないようにする…見たいなのがあった気がするんですよね…。

>ドリフの「いかりや長介さんの下くちびる」
初代サンバーの愛称？は「クチビルサンバー」らしいですｗ
2代目ドミンゴは初代みたいにキャブまで延長しなかったのは外板を新規に起こさないようにするためなのかなー、と思ってたり。

>他社との協業
スズキ製なのは公的なソースもあった気がするんですが失念…。
商用車の3A/Tは拷問デス(爆)
昔の会社でネコさんの委託で繁忙期のスポットで宅配やったことがありまして、その際にエブリィのバンのM/TとA/T両方乗りましたけど、燃費が倍半分違います(爆)
ストップアンドゴーが繁忙期なんかは特に多いですが、M/Tだとトルクをギヤのセレクトでカバーできますが、A/Tだと使うのはほぼ2速固定ってカンジになるんで…。

あと、アオリはKSサンバーの途中から(1995年から)変更になって、ハイゼットと共通になってます。
サプライヤーが同じメーカーだったそうですが、サンバーのアオリの生産ラインの方がはるかに長く「同じじゃダメですか」とサプライヤーから提案されたのがキッカケなのだそうです＞ソースはスバル技報

>パクリ車
発音まで似せる…「ホンダイ」な某K国を連想してしまった(爆)

>クルマは道具？
「使い込む道具」と「相棒」…表現は違うけど意味する所はかなり近いような気もします。
洗車ももっぱら最近は雨の日にしかしないですし、GFは既に外板の塗装はかなり傷んでますので、「他人に見せる/魅せる」的な欲求…は多分満足出来ない気がしますが、昔メインドクター氏から頂いた名言…

「ハコが腐ってなけりゃ何とかなります」

を胸に刻み、エンジン/ミッション等、大物な機能性部品？さえ調子よければ見た目ボロくても気にしない！コトにしてますｗ
ウチもリフトアップしないとたぶん違いがわからないところが多いので(笑)頂いたレスは禿同。
＃前後サスペンションメンバーは他車流用ですし(前はBE/BHレガシィ用、後ろはGDB用)、腹下の補強パーツバシバシ付けてカラフルになってますし(笑)

最後に「スバルを生んだ技術者たち」のサンバーの章の最後の百瀬さんの言を引用してシメ(P325～)。

「サンバーの開発はある意味で社会勉強でした。バンをファミリーカーとして使うなんてことは考えもしませんでしたから。ｓかし、現実にそういうユーザーがいると聞けば、なるほどそうだと納得できます。いろいろな意見をいただいても、解決策がなくて困ったなと思うこともありましたが、ありがたい意見だと思って耳を傾けました。道具という意味で、こんなに愛されているクルマも珍しいと思います」

こんばんは。所用でレスが遅れました。<(_ _)>
サンバー本、届きましたか。

視覚的に分かる画像が多く載っている点は、ありがたいですね。これは想像ですが・・・本の制作者サイドとしては、レイアウト検討やら誤記チェックやら校正作業やらで、世に出るまでの作業ボリュームは なかなか大変だったのでは？と想像しています。
（ちなみに当ブログは、サンバー本の著者ご本人様から「イイね！」をいただいております。）

>業販と農販
サンバーに限らず軽トラは、メーカー系列ディーラーだけでなく地方の業販店でも販売されますよね。いろいろ調べてみたところ、そのような業販に対して富士重工本体は体系化させる動きを取り、「スバル・スコープ店」としてリニューアル。
その一方、農販では1973年にサンバーが「全農」の全国（！）重点銘柄に指定され、さらに1980年になると今度はサンバー4WDが直接的な購買車両（直買）に指定されるに至り、安定的な販売台数の確保に寄与したようです。
それだけに留まらず、前後して1978年には赤帽（＝全国赤帽軽自動車運送協同組合連合会）が運輸省（当時）から認可されたことで、サンバーが赤帽指定車として正式採用されていました。

>サンバーの4WD
農販の営業関係からの商品化リクエストだったようで。発売前には、全農の協力を得て畑地で各種テストを実施・改良を重ねてから、1980年のトラック4WDで実を結んだそうです。

>サンバーの3AT
当初のオートマはECVTだったと記憶しているのですが、サンバーのように「商用ユース」で「過積載」で「縁石乗り上げ」などの条件が重なると、ECVTの電磁クラッチ（のパウダー）が焼き切れてしまい不調に。その対策として、トルコン式ATの採用に至ったと聞いています。

>サンバーのエンジン
昔は東京都内にある三鷹製作所で生産していたようです。1988年に群馬県太田市（大泉）に第四機械工場として1万6800m2の敷地面積で着工開始、同年完成、翌1989年には4気筒化された軽自動車用エンジンの打刻式を行っているそうです。

そういえば、軽でも4気筒ってことで「クローバー4」などという愛称を付けていました。4気筒レックスのTV-CMキャラは当時人気の山田邦子さんでした。

>W/Bとオーバーハング
サンバーに限らず1BOX車では、フロントタイヤのレイアウトをキャビンに対してあまり前方に配置し過ぎると、ABCペダルがオフセットするなど着座姿勢にも影響が出やすくなりますよね。

タイヤがフロントシートの下に位置していれば、足元空間が広くなります（相反性能としてピッチングは増えますが）。軽商用車は高速性能よりも市街地や田んぼ・あぜ道での取り回し性が求められているでしょうから、ある程度の前後オーバーハング（＝短めのW/B）は必要なのでしょう。

>他社との協業
いま改めて富士重工業について調べてみましたが、GMやスズキのほか、日産、いすゞ、トヨタと協業しているのですねぇ・・・。流れとしては、結果だけを見ると日産→GM→トヨタと、そのリアルタイム期だけでは想像もできなかったパートナーとつながりを持っていますねぇ。

# 口の悪い人（？）に言わせると
# 「寄らば大樹の陰」 でもありますが。

日産関係では510ブルーバードのリヤデフ（→レオーネ4WD）やパルサーの委託生産、いすゞ関係ではビッグホーン（→OEMでスバルビッグホーン）や北米のSIA工場の共同稼働、トヨタ関係では86＆BRZと、その時代時代を（今から振り返ると）比較的かしこく生きてきた感があります。
あぁ、そういえばトヨタからのOEMでデックス（bBやダイハツCOOとの姉妹車）、ラクティス（→トレジア）もありました。

>ハコが腐ってなけりゃ何とかなります
「みんカラ」の中には、いわゆる「草ヒロ」を再生させていらっしゃる個人（！）も多くいらっしゃるようで、たとえば初代ボンゴ（のキャンパー）を再生された方とかのページがあり、思わず見入ってしまいます。

すでに「ハコが腐っている」状態で山野からの引き上げとか、車両を引き上げるためにまず最初に川岸の向こう側までの橋を作る作業からとか・・・想像を絶します。

# 時代を支えた、そのようなクルマたちと
# 較べると、私のバイク・ホンダCBR250F
# なんて、まだ昭和61年式（たかだか29年
# 落ち）なので若い若い・・・。(^^;)

>他車流用
サンバーにヴィヴィオRX-Rのシリンダヘッド・カムキャリア・カムシャフト・タイミングベルト・吸排気系一式を流用して、サンバーDOHC・MSCってできないのかな（妄想の域を出ていないか・・・）。