調布市のＫＡＺのブログ一覧

BP型レガシィの補機ベルト2本をDIYで交換してから、約1年が経過しました（※後述の過去ブログ参照）。

今回、エンジン始動直後の冷態時にステアリングをフル転舵させたときに、ベルトのスリップ異音が発生するようになったので、張力を再調整しました。その時の作業状況を備忘録として残すことにします。

＜※ご参考 ： 過去ブログ 「ベルト異音をDIYで解消」 シリーズ＞
◎その1 → 「異音認知～パウダー手法の確認」
◎その2 → 「タルクパウダーの選定と事前準備」
◎その3 → 「タルク塗布での改善効果の確認」
◎その4 → 「対策効果の私的なまとめ」

＜今回のブログの要旨 ： ザックリ言うと・・・＞
・補機ベルトのスリップ音が再発。ただし、冷態始動後のフル転舵時に限られる。
・ベルト新品交換後の経年変化（＝初期なじみ）による張力低下が原因と推定。
・ベルトを2本とも張り増しすると、もくろみ通りに症状が解消した。

■ベルトスリップ異音、再発の巻
今年の夏ころから、レガシィの補機ベルトのスリップ異音が再発する兆候が現れ始めました。実家に帰省してお墓参りをするため、「東京～札幌」 を往復（← 走行距離は約2200km）して無事に戻って来たころからです。

「兆候」 と書いたのは、症状が発現する条件が限られていたからで、
　・エンジンの冷態始動直後（～暖機完了前）の状態で、
　・ステアリングをフル転舵させたときに、
　・キュルキュルというスリップ音がする。
　・完全暖機後（＝エンジン水温上昇後）は音がしない。

という内容です。そこでまず、その兆候がどのように変化するのかしないのか、様子見をしていたのですが、兆候を認知した8月以降、9月→10月となるにつれて、スリップ異音の発生頻度が高まってきました。

昨年、交換したばかりの補機ベルトの劣化は考えにくいので、単純に 「初期なじみ」 的な張力低下が原因と推定 し、テンショナの張りを調整することにしました。

■EJ20型ターボエンジンは固定テンショナ
現行のスバル車のエンジンラインナップは、FB型かFA型ですので、補機ベルトにはオートテンショナが装備されています（一部機種は、ストレッチベルトを採用）。しかし私のBP5D型レガシィのEJ20型ターボエンジンは、固定テンショナ方式です。補機ベルトも、オルタネータ側とエアコン側のそれぞれにあるので計2本（張力を調整するテンショナも2ヵ所）になります。

＜↓まずはボンネットフードを開けます＞


＜↓次にコレクターカバーを外します（BP5D型レガシィでは、赤色の丸印部分のクリップを抜きます）＞


＜↓これで補機ベルト（オルタ側とエアコン側、の計2本あり）のテンショナに工具のアクセスが可能＞
　

■ボルトピッチ×工具回転数＝張り増し距離
もしも補機ベルトの張力を計測する測定器があれば、具体的にセット張力を○[N]、などと数値で抑えることができるのですが、個人ユーザー（DIYのプライベーター）にはそのような機材は持ち合わせていません。

そこで、ベルト張力を調整する際の ”目安” として、固定テンショナの張力調整ボルトを ”どれだけ回転させたか” を記録しながら作業すると良いでしょう。例えば、調整ボルトを180°増し締めしたら1/2回転。360°増し締めしたら1回転。720°増し締めしたら2回転・・・という具合です。

あるいは、調整ボルトのストロークを目安にしても良いでしょう。この場合は、例えばボルトのねじピッチが1.25mmだと仮定すると、2回転の増し締めをしたら1.25mm×2回転＝2.50mmのストローク。4回転の増し締めをしたら5.00mmのストロークになります。

このように、現状（＝作業着手前）の状態を基準として、変化後（＝調整作業中）の状態変化量を数値で把握しておけば、張力を調整する過程で過不足があっても、どれだけ増し締め（あるいは緩め戻し）すれば良いのかの目安とすることができます。

＜↓まずはオルタネータ側からベルト張力を調整。(1)のボルトを緩めてから(2)の調整ボルトを増し締め＞


本来は、2本あるうちの 「どちらのベルトがスリップしているのか」 を事前確認したいところですが、1本の単独ではなく2本とも張力不足の可能性もあること、作業的に同時調整の方が手間がかからないこと、という理由で、2本とも同時に張力調整することにします。

＜↓こちらはエアコン側。同様に、(1)のボルトを緩めて（外す必要なし）から、(2)の調整ボルトを増し締め＞


プライベーターのDIYなので、ベルト張力（張り具合の調整）は手感に頼るところが大きいのですが、
　・ロングスパンの（＝「プーリ～プーリ」 間の距離が長い）部分を押す
　・そのときの、ベルトのたわみ方で張力の過不足の判断材料とする
のが分かりやすくて良いのでは、と思います。
（個人的には、過度にベルト張力が上がらないように注意しました。）

＜↓プライベーターのDIYなので張り具合は手感で判断ですが、ロングスパン部分を押すと分かりやすい＞


なお、実際の作業を開始する前には、
　・補機ベルト本体の表面に、異常がないこと
　・ベルトの相手側プーリの表面（V字型のミゾ）にも、錆や異物混入などがないこと
を事前確認しています。
（もしも想定外のイレギュラーがあった場合は、別の対応が必要になる場合があるため。）

■調整効果の確認
補機ベルト張力の調整作業は10分とかからずに終了。ついでに、エンジンルームの他の部分にも異常はないか目視確認を加え、工具類の置き忘れもないことを念押し確認してから、取り外していたコレクターカバー（いわゆるエンジンカバー）を元通りに戻します。

エンジンを始動し、ステアリングをフル転舵（パワステ負荷を印加）させますが、スリップ異音の発生はまったくなし。もくろみ通りに症状が治まっています。その後も、同様なシーンを含めて何度か確認しましたが、暖機前後・補機負荷有無（エアコン、パワステ）・エンジン回転速度の高低・エンジン負荷の大小（走行有無）によらず、スリップ異音が解消していることを確認。

どうやら再々調整の必要はない（一発の調整で済んだ）ようです。
これでまた念のため、しばらく様子見してみます。

■補足情報（＞自分向けの備忘録）
・補機ベルト交換日時　：　2015年10月18日
・交換時の走行距離　　：　49743km
　　　　↓
・スリップ兆候の認知　 ：　2016年8月頃（「東京～札幌」往復後）
・そのときの走行距離　：　57017km
　　　　↓
・張力再調整の日時　　：　2016年10月16日
・再調整後の走行距離 ：　57746km

＜（A）補機ベルトの新品交換→スリップ異音の兆候発生まで＞
経過月で約10ヶ月、走行距離で7274kmの経時変化あり

＜（B）スリップ異音の兆候認知→異音頻度が増大して張力再調整まで＞
経過月で約2ヶ月、走行距離で729kmの経時変化あり

＜(C)補機ベルトの新品交換→張力再調整し、効果確認完了まで＞
経過年月でちょうど約1年、走行距離で8003kmの経時変化あり
（市街地走行以外では、「片道 約1100km×往復」 の短期間長距離走行の履歴あり）

＜私見＞
・ベルト本体、相手プーリに異常がなければ、ベルト張力の調整でスリップ異音は解消可能。
・補機ベルトを新品に交換した場合、おおよそ 半年／あるいは5000km程度 が経過した頃に、
　ベルト張力の 「初期なじみ」 による経時変化の有無を確認し、必要に応じて再調整するのが吉。


以上、1年前に実施したDIY作業に対する 「その後」 のフォロー結果の報告 （兼、備忘録）でした。

まだ体調が優れず、「みんカラ」 もお休みがちですが、マイペースでムリせずに記事をアップしていきたいと思いますので、変わらずによろしくお願いいたします。以下は近況報告です。

ワイパー（ゴム）は消耗品。レガシィもエクシーガも、今までカー用品店でアフター品を個別に購入していましたが、今回はディーラーで替えゴム（エアロブレード用＆撥水）、スノーブレード一式（撥水）を注文しました。その様子を備忘録として記します。

＜ご参考 ： ワイパーに関する過去ブログ＞
◎2008年10月28日 → 「スバル純正エアロブレード（BOSCH製）について・その1」
◎2011年01月01日 → 「[エクシーガ・冬支度] ワイパー＆Aピラー雪だまり対策「雪スベ～ル」（前編）」
◎2013年01月07日 → 「[BPレガシィ] ワイパー交換､解氷剤＆ボタン電池準備 編/冬支度_その5」

＜このブログの要旨 ： ザックリ言うと・・・＞
・レガシィとエクシーガのワイパーゴムが劣化したので、ディーラーで注文した。
・注文したのは、スバル純正オプション品と、スバル用品扱いの社外品。
・その際に得られた、部品の互換性、部品番号、価格などの情報を載せる。

■レガシィとエクシーガで互換性あり
我が家のクルマはBP5D型レガシィ（2006年式）とYA5E型エクシーガ（2012年式）で、ワイパーブレードはともに「ユニブレード」タイプ。ゴムの長サも運転席側：600mm、助手席側：450mmで共通。互換性があるので、ブレードごと入れ替えが可能です。

例えば、「レガシィが年末年始に北海道（降雪地帯）に行くためスノーブレードを装着する間、それまで装着していたエアロブレードをエクシーガに移植する」とか、「都心で急な降雪があったときにレガシィ用のスノーブレードをエクシーガに一時装着する」などといった ”使い回し” が可能です（両車でサイズが共通のスタッドレスタイヤも同様です）。

レガシィ（自分用）とエクシーガ（家族用）では日常の稼働率が異なるため、両車の互換性部品を互いに使い回すことで融通を利かせてきたわけですが、ワイパーに限っては、いよいよ両車とも劣化が（均等に）進んだため、そのタイミングでまとめて新品化することにしました。その際、PIAA製の撥水スノーブレードもスバル用品扱いにてディーラーで購入できるため、一式まとめてディーラーに注文することにした次第です。

■現状の適用状況と新品交換方針
レガシィとエクシーガで、現状のワイパー装着状況は次の通りです。
（※◎印＝今回更新予定）

＜レガシィ＞
◎夏用 ： スバル純正オプションのエアロブレード（BOSCH相当品）
◎冬用 ： アフター品（ブレードとゴムが一体式。ゴム交換の際にはブレードも要交換タイプ）

＜エクシーガ＞
・夏用 ： レガシィ純正を移植中（◎エクシーガ純正は劣化）
・冬用 ： 必要に応じてレガシィ用を転用（エクシーガ専用としては購入していない）

要するにレガシィ用は「夏用：ゴム交換、冬用：ブレードごと交換」、エクシーガ用は「夏用：エクシーガ純正に戻してゴム交換」、とする方針。

■事前の情報収集
まずはBP5D型レガシィから確認します。
レガシィには、夏用として純正OPのエアロブレード（＞新型インプレッサも同様方式でした）を装着しているので、過去ブログから替えゴムの部番を確認します。

＜↓エアロブレードにも替えゴムの純正部番設定がありますが、撥水タイプではありません＞


冬用は、冬用であってもゴムのみ交換できるタイプ（PIAA製）がスバル用品から発売されていますので、思い切って前後一式をこれで揃えることにします。冬が来るのはまだ先ですが、雪が降ってから慌てる前に、今のうちから準備・・・ということで。

＜↓PIAAの撥水スノーワイパー（ゴムのみの交換も可能なタイプ）がスバル用品から発売されています＞


＜↓スバル純正部品番号としては、「ワイパー本体」 と 「替えゴム」 のそれぞれに設定されています＞




次にYA5E型エクシーガ用を検討します。手持ちの資料で、純正ワイパーゴムの構成や単品価格設定があるか？などの情報をあさります。

＜↓エクシーガの運転席＆助手席ワイパー構成。ゴムだけ、ゴム＋金属レール、ブレード丸ごと、の設定あり＞


＜↓エクシーガのリヤワイパー構成。こちらはゴム＋金属レール、ブレード丸ごと、の2水準しか設定がない＞


エクシーガの運転席＆助手席ワイパーの構成（補修品としての部品番号設定区分）は、
　・「ゴムのみ」 ＝ ラバー単品
　・「ゴム＋バーテブラ（金属レール）」 ＝ ラバーＡｓｓｙ
　・「ゴム＋バーテブラ（金属レール）＋ブレード」 ＝ ブレードＡｓｓｙ

エクシーガのリヤは、
　・「ゴムのみ」 ・・・ 部番設定なし
　・「ゴム＋バーテブラ（金属レール）」 ＝ ラバーＡｓｓｙ
　・「ゴム＋バーテブラ（金属レール）＋ブレード」 ＝ ブレードＡｓｓｙ

＜↓上記のそれぞれについて、部品番号は次のようになります。価格はディーラーで調べていただくことに＞


スバル用品からは別途、PIAAのシリコートワイパー（夏用）が純正部品扱いで販売されていますので、「シリコートワイパー替えゴムの価格」 と 「上記、エクシーガ純正補修部品としての替えゴム（非 撥水タイプ）の価格」 を比較して、どちらを購入するか その場で決めることにしました。

■替えゴムの互換性のナゾ
さて、そのPIAAのシリコートワイパー（夏用）ですが、スバル用品のWEBサイトにて適用表のPDFを確認してみると、BP5DレガシィとYA5Eエクシーガでは替えゴムの部番設定が異なっています。現実的には、どちらもユニブレードタイプでワイパー長も同じ、さらに互換性あり・・・であるにも関わらず。

＜↓BP5D型レガシィもユニブレードタイプなのに、替えゴムはエクシーガと同品番に設定されていない？＞


事前に情報収集する過程で湧いた疑問をまとめると、次の通り。

(1)夏用 ： スバル用品扱いの 「PIAAのシリコートワイパー替えゴム」 は、
　　　　　　 エクシーガとレガシィで部番が異なるのはナゼ？
　　　　　　 （どちらもユニブレード、かつ長さも同一、互換性ありを現物で確認済みのため。）

(2)夏用 ： スバル純正OPの 「エアロブレード（BOSCH相当品）」 に、
　　　　　　 PIAAの撥水タイプの替えゴムを組み合わせることが可能か？
　　　　　　 （エアロブレードには非撥水タイプの替えゴムしか設定がないため。）

(3)冬用 ： スバル用品扱いの 「PIAAのスノーブレード」 にて、
　　　　　　 ワイパー本体の部番とは、ブレード本体のみなのか、ゴムも含んだ部番なのか？
　　　　　　 （製品自体が ブレード本体＋ゴム、の分離構成なので。）

■ディーラーでの確認結果
上記の疑問を抱きつつ、集めた資料を紙に印刷して持参し、ディーラーのサービスフロントに尋ねに行きました。

＜↓FAST-II やスバル用品WEBサイトのPDFをあらかじめ印刷し、部品番号や互換性情報を持参しました＞


スバルのサービスフロントにて、出だしの会話は次のような感じでした。

当方 　 ： 「今日の用件は、純正部品のお見積もりと注文のお願いです。
　　　　　　　あらかじめ、部品番号は調べてあります。」
フロント： 「はい。今日は、どの車種の部品のお見積もりでしょうか？」
当方　　： 「いま自分が乗っているクルマですので、BPレガシィとエクシーガEタイプです。」
フロント ： 「かしこまりました。」

これまで私はディーラーで他車種の部品を取り寄せ注文し、エクシーガなどに移植（スワップ）している印象が強かったのか、開口一番に 「（自分のクルマではなく）どの車種の見積もりか」 と聞かれたわけですね。はい。

さまざまなやりとりを経て、前述の疑問に対する回答は次の通り。

(1)夏用 ： スバル用品扱いの 「PIAAのシリコートワイパー替えゴム」 は、
　　　　　　 エクシーガとレガシィで部番が異なるのはナゼ？
　 [回答]→ PDFに記載のレガシィ用の部番は、年改区分Cタイプまで。
　　　 　　　　私のDタイプ以降はエクシーガ同様、「欄外注釈（※5）の部番でOK」。

(2)夏用 ： スバル純正OPの 「エアロブレード（BOSCH相当品）」 に、
　　　　　　 PIAAの撥水タイプの替えゴムを組み合わせることが可能か？
　 [回答]→ これはディーラーの話ではなく、注文後に私が身を以て確認する予定。

(3)冬用 ： スバル用品扱いの 「PIAAのスノーブレード」 にて、
　　　　　　 ワイパーの部番とは、ブレード本体のみなのか、ゴムも含んだ部番なのか？
　 [回答]→ 本体部番はゴム込みのAssyです。もしも 「本体」 と 「替えゴム」 の
　　　　　　　 両方を注文してしまうと、結果的にゴムが2個となってしまいます。

なお、エクシーガ純正の替えゴム、ラバーAssy、ブレードAssyの価格は次の通りでした。バーテブラ（金属レール）の有無で20円しか変わらないのですね。あくまで個人的な印象としては、替えゴムだけであっても純正の価格は案外しますね。ということで、今回はPIAAの替えゴム（撥水タイプ）を注文することにしました。

＜↓純正の替えゴムだけなら、運転席950円、助手席850円。PIAAシリコート替えゴムは1500～1600円前後＞


■最終見積もり結果と発注状況
最終的な見積もりと注文状況は以下の通り。

＜レガシィ＞
　・夏用　：　エアロブレード（BOCSH相当品）用の替えゴム・・・運転席＆助手席
　　　　　　　 PIAAシリコート替えゴム・・・リヤ
　・冬用　：　PIAAシリコート・スノーワイパー・・・運転席＆助手席＆リヤ
＜エクシーガ＞
　・夏用　：　PIAAシリコート替えゴム・・・運転席＆助手席＆リヤ

＜↓レガシィ＆エクシーガの2台、夏用替えゴム＆冬用スノーブレード一式、しめて約1万9千円と出ました＞


意外と値段が張ってしまいましたが、これまで社外品のスノーワイパーは約6～7年もの長きに渡って使えていましたし、夏用のノーマルワイパーも約3～4年ほど（車検期間＋α）は耐用していましたので（注：どちらも、あくまで当方の使い方にて）、今回のワイパー一新により、向こう数年間の安全準備を確保したと思えば、（単位年数あたりの費用に換算すると）案外、安い買い物になるように思っています。

以上、備忘録を兼ねた生存報告でした。
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2016-12-06 ： 更新
[エクシーガtS] 撥水ワイパーブレードへの交換（PIAA製スバル純正オプション） をアップロードしました。

BP型レガシィ（2006年式）GT spec B の純正ブレーキパッドの残量が、いよいよ残り少なくなってきました。「走行距離で5万km超まで持った長めの寿命」 も、「前後パッドの交換タイミングが同時に来る点」 も、純正ならではの長所であるように思います。

今までアフター品としてプロジェクトμばかりを使ってきましたが、今回初めてエンドレスのパッドを試してみることにしました。その検討や装着までの様子を、備忘録として書いていこうと思います。

■プロジェクトμからエンドレスへ
今からもう15年ほど前になりますが、2001年当時、私はBG型レガシィでミニサーキットに走りに行っていました。スポーツランドやまなし（SLｙ）です。手始めにブレーキパッドとフルードを、それぞれプロジェクトμとHKSに変えたりしていました。プロジェクトμとの付き合いは、その頃からでした。

まず最初に、フロント：タイプNR（0～650℃）、リヤ：COMP-B ラリー＆ダートラ（0～480℃）を選択。その後、姿勢安定化を狙ってリヤのブレーキキャリパを インプレッサの対向2potに交換。しばらくしてからフロントも対向4potに交換（＞普通の人と順番が逆）。パッドもインプレッサ純正を経て、最後は HCチタン改 を使っていました。

現在、エクシーガtS には HCチタン改 の後続モデルとされる、同じプロジェクトμの HC＋ を使っています。このように、アフター品のブレーキパッドとしてプロμばかりを使ってきたのですが、ふと 「プロμばかりがパッドではない」 「他にも自分の用途に適したパッドがあるはず」 「もっと視野を広げ、選択肢を広げた方が良い」 と思い直し、エンドレスから選んでみた次第。

どうしてエンドレスか？ という問いに対しては、私がまだクルマを持たない学生だった頃から、知名度のある銘柄だったためです（知人がサイバーCR-X 1.6Si に入れていて、なじみがあった）。

■どのモデルを選ぶか
現在はミニサーキットから遠ざかってしまいましたが、BP型レガシィを冷静に考えた場合、そこそこ重量があるクルマです。ワゴンボディでターボ＆AWDですから。これにルーフBOXを載せ、人を乗せて、積載し、時には山岳路も走ります。また、帰省時には雪道も走ります。・・・こうした使用状況（＋好み）を想定すると、次のような要求になります。

＜フロント＞
・車重を考慮した制動力としたい（＞摩擦係数μが高め）。
・ある程度までの適用温度（耐フェード性）を考慮したい。

＜リヤ＞
・降雪のある冬期（札幌近辺）も走るので、適用温度は0℃～から、を確保したい。
　特にブレーキロータが冷えた状態でも、ほどほどに効くことが望ましい。
・そのため、コントロール性も考慮したい（＞摩擦係数μはやや低めとなる）。
・制動初期の立ち上がりは、早ければベター。

要約すると、狙いとして 「フロントは制動力重視、リヤは低温時を含めたコントロール性を考慮」 ということになります。あくまでも素人がブレーキパッドに求めるリクエスト像になりますが。

こうした要望に叶うであろうモデルをエンドレスのラインナップから選んだ結果、
◎フロント： MX72（50℃～700℃、μ＝0.37～0.47、セラミックカーボンメタル）
◎リヤ　　： SSM（0℃～530℃、μ＝0.30～0.40、初期レスポンス重視、ノンアスベスト）
となった次第です。


＜↓エンドレスのラインナップからは、フロント用に MX72 を、リヤ用に SSM を選択しました＞


＜↓左：MX72（フロント用として）、右：SSM（リヤ用として） の特性チャート＞


（※私の場合、特に意図がない場合は前後パッドを同じ銘柄で揃えますが、大抵は前後のパッドにそれぞれ意図した特性を持たせたいため、前後でグレード（銘柄）を変える場合が多いです。）

■ネットで入手
例によってヤフオク！で入手しました。定価で約2万3千円～2万4千円のところ、落札価格は税込みで約1万7千円～1万8千円でした（送料無料の出品を落札）。かつてはヒラノタイヤさんなどから購入していましたが、今ではもっぱらヤフオク！か通販での手配が多くなりました。

＜↓MX72の箱を開封したところ＞


＜↓左：BP/BLレガシィGT系の型番、　右：摩擦材の厚みが分かるよう、立てて撮影したショット＞
　

＜↓SSMの箱を開封したところ＞


＜↓左：BHレガシィなどとも共通部番、　右：摩擦材の厚みが分かるよう、立てて撮影したショット＞
　

■目視観察
とりあえず、各パッドの摩擦材について目視観察してみます。パッドを構成する摩擦材などには配向性は見られません。中央にスリットが入っているのは、パッドが高温になった際のガス逃がし（＆スス排出）だと思われます。

＜↓MX72 の摩擦材＞


＜↓MX72 の摩擦係数はμ＝0.37～0.47。単にμが高めなだけでなく、硬さを有して崩れにくいはず＞


上の画像に示す MX72 よりも、下の画像に示す SSM の方が、センターのスリット幅が太いことが不思議です（平均摩擦係数は SSM の方が低いため）。あるいは適用上限温度と関係があるのでしょうか。

＜↓SSM の摩擦材＞


＜↓SSM には所々にメタル的な光沢の針状物質が見られるが、これでもμ＝0.30～0.40と穏やか＞


このように、現状の純正パッドが本当の寿命を迎える前に、あらかじめ代替パッド（エンドレス製の中から、狙いの銘柄）の入手を済ませることができました。純正パッドの交換タイミングを見計らいながら、エンドレス製のパッドに組み替えしたいと思います。


しばらくした後に、（その2）・・・に続く見込み。
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2017-07-10（Mon.） ： 更新
[BPレガシィ] 前後ブレーキパッドの交換（純正→エンドレスMX72＆M-sports） をアップロードしました。

補機ベルト異音（BPレガシィでのキュルキュルというスリップ音）について、特許文献を参考にタルクを塗布する 「実験君」 を経て、最終的に完治させるまでの作業記録（備忘録）シリーズの最終話です。

＜関連ブログ：ベルト異音をDIYで解消＞
◎その1 は → こちら（異音認知～パウダー手法の確認）
◎その2 は → こちら（タルクパウダーの選定と事前準備）
◎その3 は → こちら（タルク塗布での改善効果の確認）

※「その3」 からの続き。

■輪断したベルトの観察、の巻
Vリブドベルトそのものが部分的に輪断し、ダメージを負っていたことが明らかとなっため、当初計画していた次の4つの方針のうち (2)および(3) を割愛し、最終的に(4)の確認へと進むことにしました。

＜当初計画した基本方針（再掲）＞
(1)タルク のパウダーを入手して、レガシィの ベルト表面に塗布 するのは有効か。
(2)タルクではないが、「炭酸マグネシウム（器械体操人にとっては、通称タンマ）」 を
　 ベルト表面に塗布 して、摩擦係数の低減による消音効果が得られるかどうか。
(3)「タルク」 も 「タンマ」 もベルト鳴き対策として効果が低い場合、
　 ベルトの張力アップ で改善するか否か（固定テンショナを手動で張力アップ）。
(4)最後の手段として、すでに入手済みの 新品ベルトへの交換。

＜↓固定テンショナを緩めてオルタネータを押し下げると、「オルタ＆パワステ」ベルトを取り外しできる＞
　

＜↓プーリから取り外したベルトのリブ面（ゴム側）ではなく、背面（帆布側）を観察してみると・・・＞


＜↓実はベルト背面も経年劣化により、貫通には至らない微少クラックが生じていたことが分かります＞


なお余談ですが、上の画像から、BPレガシィの純正ベルト（三ツ星ベルト製）はインドネシアで製造されていることが分かります。輸送費（インドネシア→群馬県）をかけてでも、輸入した方がコストが安くつくのでしょうか。二輪の世界では、部品単位ではなくバイク（完成車）本体を海外生産したり国内生産に戻したりなど、時流に沿って生産拠点を変える例もありますが（例 → ホンダ・ジョルノ（原付）のニュースリリース ）。

■「エアコン用」 ベルト（劣化品）観察、の巻
BPレガシィ（EJ20ターボ系）の補機ベルトは2本がけのため、作業工程上、手前側に位置する 「オルタネータ＆パワステ用」 のベルト（前述の部分輪断したベルト）を交換する際には、奥側に位置する 「エアコン用」 のベルトも同時交換した方が作業効率が良いです。そこで、同様な運転履歴が加わっている エアコン用のベルトについても、取り外して観察します。

＜↓こちらも固定テンショナのボルトを緩めて張力を下げると、すぐにベルトを取り外しできます＞
　

＜↓取り外しした 「エアコン用」 ベルト。ゴム側（＞リブのある山谷）も背面側も大きな異常はない＞
　

＜↓ただしゴム側を拡大すると、リブの山側にはリブに垂直な方向に極微細なクラックがありそう＞


直ちに危険という状態ではなさそうですが、この時点では確かに劣化が認められ、交換すべきと言えるでしょう。

■新品ベルトの観察、の巻
劣化ベルトを表面観察したあとは、ディーラーで事前購入してある新品ベルトについても、比較のため表面観察します。

＜↓オルタ側の部番は車載で「809218420」であったが、購入品の部番は「809218460」に番号がアップ＞


＜↓オルタ＆パワステ側の新品ベルトの表面状態（※クリックで拡大）＞


＜↓エアコン側。ゴム表面が毛羽立っていることが特徴（クリックで拡大）＞


ここですぐ上の画像中央（エアコン用のVリブドベルト（809214550））を拡大したのが下記。毛羽立ち具合が分かります。これは既述の特許文献（＞「その1」 のリンク先を参照）などから、摩擦係数μの安定化と異音対策を狙ったものだと推定されます。・・・それにしても、製造段階からこのような単繊維状のものを配合しているのですね。

＜↓エアコン用Vリブドベルト（＠新品時）のリブの表面状態は、次のようになっていると判明＞


さて、今度は新品ベルトの背面を観察していると、気がつくことがありました。それは、ベルト帆布の 「つなぎ目」 です。以下のような状態のものです。

＜↓補機ベルト背面の帆布には、つなぎ目に糸が見受けられた＞
　

このような糸はベルトの背面に存在する（ベルト内側のゴム部分にはつなぎ目は無い）ようで、見ていてあまり気持ちの良い物ではありません。しかし、どうやら製造上、避けられないもののようです。こうして詳細を観察していくと、表面や背面はさまざまな構成物が組み合わされてできていることが分かります。一見、（輪ゴムをでかくしたような？）単純なベルトであっても、実は製造上のノウハウが集約されているのかもしれません。

＜↓最終的に前後2本とも新品ベルトに交換。当然ながら、その後はベルトのスリップ異音の再発は無し＞


ベルト交換後、100kmほど走行してなじみが付いたと思われる頃に、再度、張力が極端に低下していないかどうかを念押し確認する予定です。

■私的な結論
経年劣化により、Vリブドベルトに発生したスリップ異音について、自分なりの 「実験君」 を行って得た結論を要約すると、次の通り（＞あくまで個人的な私見です）。

(1)「補機ベルト異音（鳴き）」 に関する製造メーカの特許文献によると、異音対策として
　　摩擦係数の低減があり、具体的にはベルト表面へのタルクパウダー塗布などがある。

　　出典 ： ◎摩擦伝動ベルト及びその製造方法
　　　　　　　　　→ http://www.google.com/patents/WO2013088718A1?cl=ja
　　　　　　　◎ゴム組成物、ゴム組成物の製造方法及び摩擦伝動ベルト
　　　　　　　　　→ 三ツ星ベルトの特許文献

(2)タルク（滑石）は、いわゆるベビーパウダーの主成分であることから、澱粉など他の
　 構成成分の含有表示がない 「ジョンソン・ベビーパウダー」 をタルクとして転用し、
　 「オルタネータ＆パワステベルト」 のVリブ面の全体に塗布したところ、

　　　(2-1).スリップ異音を低減する効果は得られた。
　　　(2-2).しかし、その効果は限定的で、完全に抑制することはできない。
　　　(2-3).効果が限定的であった背景には、ベルトがすでに輪断していた
　　　　　　 （献体として寿命を越えていた）ことが原因の可能性もありそう。
　　　(2-4).タルク塗布後、例えば雨天走行などを経たあとのパウダー
　　　　　　 の定着（＝残留）度合いについては、今回検証できなかった。

(3)そもそもベルト張力が設定不足だった場合には、張力アップによってスリップ鳴き
　　を抑制できる可能性があるが、（規定張力を維持した状態で）劣化による鳴きを
　　抑えるために張力アップを図ると、ベルトの劣化をさらに促進させてしまう（ベルト
　　の寿命にトドメをさす）恐れがありそう。例えば輪断など。

(4)スプレー式の鳴き止め剤（フッ素樹脂系乾性潤滑剤）は、新品ベルトを購入する
　 よりも かえって高価な場合がある。その際、ゴムの劣化までは復元できない。

(5)ベルトの劣化有無の点検は、Vリブ面のゴムの性状（亀裂有無など）だけ
　 でなく、ベルト背面の帆布の状態にも注意を払うべきである。

(6)劣化したベルトに延命措置を施すよりも、メーカ純正の新品ベルトに
　 全交換する方が、対策の王道かつ安心であると考える。
　 （交換後は当面、張力設定に変動がないか確認すると さらに良い。）

■備考
タルクパウダー代替としてベビーパウダーを劣化ベルトのゴム表面に塗布し終わったあと、例によって重量を計測してみました。分解能は1ｇ単位でしかないことは、すでに 「その2」 で述べた通りですが、使用後は185ｇと出ました。

＜↓使用後の重量計測結果（フタを除き、パフを含む。使用前と同じ土俵で比較）は、185ｇであった＞
　

使用前が188ｇでしたから、個人的な感想としては 「あれだけ丹念に表面に塗布（すり込み）したにも関わらず、消費量は たった3ｇ程度に過ぎないのか・・・！」 と、少々ビックリする気持ちがありました。実際には、作業の際にベルトからこぼれ落ちる粉体も多く占めましたので、塗布した実効量はさらに少ないもの（乱暴な推定ですが、投入量に対する定着率を30～40％と仮定すると、実塗布量は1ｇ前後）と考えられます。

余ったベビーパウダーの用途については、知恵袋的な情報によると、仕事の出張などでスーツを着用する際に、ワイシャツの襟元に軽く塗っておくと汚れにくくできる（らしい）・・・そうです。試してみたいと思います。

最後に、今回の一連の 「実験君」 で使った工具を載せておきます。
補機ベルトの交換作業で使った工具はたったコレだけ（＠BP5Dレガシィ）。

＜↓コレクターカバーの取り外しでドライバ、他は10mmのTレンチ、手回しクランキング用の22mmBOXなど＞


ただし、上記はBPレガシィでの話。最新機種でテンショナを持たない 「ストレッチベルト」 なるものを採用している機種では、補機ベルト脱着に際して 「リムーバ＆インストーラ」 という専用工具が必要になるため注意が必要です。興味のある方は、ググってみてください。

私の場合、異音を認知したあとは、まず新品ベルトを確保することから先に動きましたが、部品の限界を見極めてのDIY交換が難しい場合は、「日常での自己点検」、「ディーラーまたはショップでの定期交換（寿命が来る前に消耗品として予防交換措置）」 を行うことが有効な対策になるかと思います。これは至極当然の結論ですが、急を要する場合には 「（万能ではないが）タルクパウダーが鳴きに効く場合もある」 と合わせて知っておいても損はないかもしれません。


以上をもちまして、身を（実車を）以て呈した 「補機ベルト異音対策」 に関する 「実験君」 の備忘録を終わります。備忘録と言いつつも長編シリーズになってしまいましたが、意外性をもって楽しく読んでいただけましたら幸いです。
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2016-10-21（Fri.） ： 更新
その5・補機ベルト張力の再調整の巻（スリップ異音をDIYで解消） をアップロードしました。

BPレガシィの補機ベルトから、キュルキュルというスリップ異音が発生するようになったあと、DIYでVリブドベルトにタルクを塗布する 「実験君」 を経て完治させるまでの作業記録（備忘録）の 「その3」 です。

＜関連ブログ：ベルト異音をDIYで解消＞
◎その1 は → こちら（異音認知～パウダー手法の確認）
◎その2 は → こちら（タルクパウダーの選定と事前準備）


■いよいよタルクを塗布、の巻
まずはパフを使った予行演習から開始です。いきなりパフにタルクパウダーを付けてしまうと、ターゲットの 「オルタネータ＆パワステ用ベルト」 にたどり着く前に、周辺部品にパウダーをこぼしてしまう恐れがあるためです。

＜↓手前に位置するラジエター・アッパーホースにパフを接触させないよう注意。後に腕時計は外しておく＞
　

伸ばす腕の経路とストロークを確認（シミュレート）し、いよいよベルト表面の 「Vリブ（断面方向で山と谷を形成している部分）」 にタルクパウダー（＞ベビーパウダー転用品）を塗布していきます。

＜↓まず最初は、「パワステプーリ～クランクプーリ」 間のベルト表面（ストレート部）に塗布＞


＜↓上記画像の拡大図。パウダーは微細で軽量なので、Vミゾに沿って下方にも垂れてくる＞


＜↓当該部を別の矢視（角度）から観察した状態（※クリックでそれぞれ拡大）＞
　

Vリブの山側・谷側のそれぞれにタルクパウダーをなじませるよう塗布します。その後、クランクプーリボルトに被せた工具により、手回しクランキングでベルトを少し先へと送り出します。

＜手回しクランキング＞
・クランクプーリボルトを介して、クランクシャフトを 正転 させる。
　（※正転：ボンネット先端からエンジン後方に向かって見た場合、時計回りとなる方向）
・カムシャフト（バルブスプリング）やピストンの停止位置によっては、
　抗力でクランクシャフトの動きが重くなる。反動によるケガに注意する。

＜↓ピストン位置（上死点・下死点）やカムシャフト位置（カム山に乗り上げ）によって、回転の重さは変化＞
　

＜↓ベルトの歯幅方向（並列しているVミゾ＆山）全体に均すように塗布し、すり込みします＞


＜↓クランクプーリを正転（エンジン回転方向）に手回しして、未塗布部分に順次、塗布する＞


上記作業と平行して、今度はクランクプーリ入口側のベルトにタルクパウダーを塗布します。

ここまでの作業（パワステプーリ入口側）では、ベルトに傾斜角が付いているため、実は手回しクランキングでベルトを送り出すとパウダーも重力で落下する方向に逃げてしまうため、塗布効率があまり良くありません。その一方、クランクシャフトプーリの入口側は、ベルトとプーリが噛み合う方向がパウダーの落下方向と一致するため、こちらの方が塗布効率は良いのです。図解すると、次の通り。

＜↓ベルトではなくクランクプーリのミゾにパウダーを載せても、ベルトの「送り」で噛み合う＞


ここまではパフを使っていたのですが、ベルトに 「すり込む」 という念押し作業は、素手の方が断然やりやすい・・・ことに、今さらながら気がつきました。そこで、ここから先の作業は、素手で直接パウダーをつまんでベルトにすり込みしました。

な～んや、パフ、要らんかったやん。

＜↓結局、最後に行き着いたのは、己の素手による作業方法。その方が感触でも確かめやすい＞
　

ところが作業を進めていくと、「手回しクランキング」 にも限界があることに、改めて気付かされます。どういうことかと言うと、クランクの回転位置（ピストンとカムシャフトの位相）によっては、乗り越え荷重が大きくなるため、油断すると乗り越え後の反動で手をケガをするかもしれない・・・と思ったのです。

そこで作戦変更し、パウダー塗布＆すり込み後は、手回しクランキングではなく車載セルモータの 「チョイがけ」 によるクランキング（＝ベルト送り）とすることにしました。塗布→エンジンチョイがけ（＋停止）→塗布→エンジンチョイがけ（＋停止）、の繰り返しです。ただし、バッテリ電圧に注意します。

な～んや、最初からこの方法で良かったやん。

＜↓最終的に 「オルタ＆パワステ」 ベルトに均一にタルクを塗布＞


多少の作業工程の見直しがありましたが、こうして無事にVリブドベルトの表面へのタルクパウダー塗布が終了しました。

■効果確認！の巻
いよいよ、「ベルト鳴き」 に対する低減効果を確認できる状態となりました。レガシィを微速発進させて、ステアリングを操舵しながら実際に駐車場から出てみます。

おおぉ！異音がしない。
今まで、ベルト鳴きが発生していたタイミング（ステアリングの舵角）になっても、スリップ異音がしないではありませんか。低減効果はありました。さらにステアリングをめいっぱいまで切り込んで、フル転舵を繰り返してみます。

「キュルキュルキュル・・・」
残念ながら、ここで ベルト異音が発生 しました。完全に押さえ込むことはできなかった ようです。念のため、さらに何度か試しましたが、状況は同じ。

ここまでの段階で、
　「タルクパウダーの塗布は、ベルトのスリップ異音の低減に効果あり」
　「ただしその効果は限定的で、完全に抑制することはできない」
と考えました。

次にタルクパウダーの残留度合いを確認するため、エンジンを停止し、ボンネットを開けてベルトの状態を観察します。・・・が？！ 何と、ここで予期せぬ事態が発生していました。

＜↓こ、こ、これは・・・。「オルタ～パワステ」 ベルトが輪断 していることを新たに発見＞


＜↓分かりやすいように別角度から。輪断した範囲はVリブドベルト全体ではなく、一部分でした＞


ベルトが輪断（俗称：さきイカ）してしまったので、冷静に判断し、以降の 「実験君」 は予定メニューを変更することにしました。


「その4」 に続く。
（・・・もう少し続きますよ。次回は、”私的な結論” を含む最終話となる見込みです。）
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2015-10-27（Tue.） ： 更新
シリーズ最終話、 [BPレガシィ] その4・対策効果の私的なまとめ（ベルト異音をDIYで解消する） をアップロードしました。