調布市のＫＡＺのブログ一覧

YA5A型エクシーガGTに「HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプ」を装着したので、製品の品質や装着後の所見などについて簡単に述べるシリーズ・その5（最終話）。

（その1・梱包編）は → こちら
（その2・品質編）は → こちら
（その3・脱着編）は → こちら
（その4・加工編）は → こちら

今回は、HKSメタルキャタライザ付きフロントパイプを装着しての 主観的な 走行フィーリングについてお伝えします。
当方の車輌は、ECUはノーマル、タイヤ＆ホイールはBP5D型レガシィGTspecB（6MT）の純正18インチ、排気系は「HKSフロントパイプ＋純正センターパイプ＋APEXi のN1エボリューションマフラー」という組み合わせになります。・・・あ、タービンやアクチュエータなどエンジン本体関係のハードはすべて どノーマルです。

■試走編
HKSメタル触媒付きフロントパイプを装着し、近所を試走した。
街道に出て停止状態から発進し、アクセルをじっくりと踏み込み、加速する。

ところが思ったほどの加速向上感がない。何だ、こんなものか？・・・と思って良く見ると、SIドライブがIモード（燃費重視）にセレクトされていた。あぁ・・・（苦笑＆反省）・・・。ここでIモードであることを改めて確認し直して、私なりのパターン走行（※後述）を試してみたが、アクセルの応答性は「ごく普通」か、「ややレスポンスアップしたか？」という程度にとどまる。私見だが、「IモードなのにSモードやS＃（スポーツシャープ）並の加速になりました！」・・・なんてことは 決してない。

次にSIドライブセレクタをSモードにセレクトし、同じように私なりのパターン走行をしてみる。
ここで言うパターン走行とは、こういうこと（↓）だ。
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まず、いきなり全開加速などはしない。
私が重視するのは、アクセル一定状態からの「踏み増し」で車輌がどのように加速していくか？・・・である。具体的には、40[km/h]一定 とか 50[km/h]一定 などでの定常走行から、アクセルを軽く踏み増しした場合（ATのギヤ段キープを想定）・比較的大きく踏み増しした場合（ATのキックダウンを想定）などでの加速具合である。

→ ご参考：ランエボ・ワゴン試乗記＆雑感（その２・走行性）

よくディーラーの試乗会などで、クルマに乗るなり全開発進、スキあらば全開加速を試みる人たちを見かけるが、考えてもみてくれ。こういった人たちは、クルマに乗るときには常にアクセル全開でしか運転しないのか？いや、そんなことはないだろう。試乗車だからといって、クルマにムチ打って全開加速をくれてやりたくなる気持ちも分からないでもないが、加速性能はなにもアクセル全開でしか見られないってコトはない。特別な意図のない限り、街中で頻度の高い走行パターンでこそ、違いの有無を見たい（or 見るべきだ）と私は考えるのだ。

もしかすると排気系の交換により、排圧低下→過給圧制御Duty変化→エンジンの実トルクとATの目標油圧のアンマッチという感じで 「変速ショック増大」 に至る、なんてストーリーもあり得るかもしれない。だからフロントパイプ一つをとっても、単にアクセルレスポンスや加速感だけでなく、変化の有無を確認したい（or 確認できる）ことはいっぱいあると思うのだ。

→ ご参考：[MPV・ターボ] 試乗記＆雑感（その２・走行性）
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※文章の途中ですが、
　 筆者多忙につき　続きは今夜～翌朝にでもアップ予定です。
　 （スミマセン）


　　　　　　↓追記アップしました（2009-05-28　AM2:30）↓

さてS（スポーツ）モードでの加速感であるが、確かに体感変化を感じることができた。

　(1)中間加速（アクセル一定状態からの踏み増しモード＠ギヤ段キープ）
　　→ ピックアップが早くなった。換言すると、アクセルの”ツキ”が良くなったイメージ。
　　　　従来のノーマル状態では、エンジン回転速度[rpm] にもよるのだが、総じて言うと
　　　　「アクセル踏み増し→（ややワンテンポ遅れて）→実際の加速が始まる」という
　　　　挙動であったが、（ワンテンポ遅れて）の部分が ずいぶんと短縮された感じ。

　(2)追い越し加速（アクセル一定状態からの踏み増しモード＠キックダウン）
　　→ 加速体勢に移行するまでのタイムラグが短縮されただけでなく、
　　　　その加速状態がエンジン高回転域まで持続する感じが得られた。
　　　　わかりやすく言うと、高回転まで引っ張っても加速が ”ダレない”感じ。

次はS＃（スポーツシャープ）モード。
感じたことを順不同で列挙してみよう。

　(3)アクセルを不用意にガバッと開けると、途中から唐突に加速する感（段付き）が生じる。
　　 恐らくエンジントルク（のピーク）が高まった効果の 「跳ね返り」 として、オリジナルの
　　 トルクカーブのわずかな屈曲点（3000rpm前後に存在）が助長されたようになってしまい、
　　 結果として加速の段付きとして感じられたのではないか、と考える。
　　　 ・低回転域 　： もともと排ガス流量が少なめなので、フロントパイプ交換の効果が得られにくい。
　　　 ・中高回転域： 排圧低減効果により加速感の向上効果あり。
　　　 　→ 結果として、その境目（3000rpm前後）がトルクカーブの段付きと感じられてしまう特性に。

　(4)高回転域のキレ（アクセル操作に対する加速の応答性）は 大きく向上。
　　　おおよそ重量級のエクシーガには似つかわしくない？加速をする感じ。
　　　大げさに言うと、シートに押しつけられる（ような）加速を披露する・・・いや、あくまで体感上で。
　　　純正の脚周りのままでは（柔らかいので）少々怖くなる・・・もっとダンパーの減衰力を高めたい。


■日常使用編
日常の買い物（チョイ乗り）から高速道路を使ってのレジャーまで、装着から現在までで ほぼ1ヶ月間が経過。全体的な使用感は上記の通りだが、しばらく使っているうちに明らかになってきたことを以下に書き添える。

　(5)異音？増大
　　　ターボのウェストゲートバルブの 「チャタリング音」 と思われる作動ノイズが増大。
　　　「チャラチャラ」 とか 「ビリビリ」 といった感じの金属打音？で、要するに過給圧制御用の
　　　ウェストゲートバルブが台座に叩かれているかのごとき金属接触音？が耳につくようになった。
　　　最初、「排気漏れを起こしているのか？」「遮熱カバーがビビっているのか？」と真剣に疑ったが、
　　　どうやらそうではない模様。
　　　（注：この音については、「うりぼーん」殿 の 2009年05月22日付け のエントリ記事をご覧下さい。
　　　　　　詳細が記述されております＆当方もコメントを投稿させていただきました。
　　　　　　なおご本人様のリンク許可をいただいておりませんので、ここでのハイパーリンクは避けます。）

以上、私見を簡単にまとめると、
　◎SIドライブが Iモードのときには、体感変化はあまり感じない（小さい）。
　◎Sモードのときには、ストレスの感じにくい必要十分（以上）の加速をするようになった。
　◎S＃モードのときには鋭い加速を披露するが、脚周り（サスペンション）とのバランスは崩れる感じ。
　　（加速が鋭くなったと感じられるぶん、逆に加速時のリヤサス沈み込み・減速時のノーズダイブが
　　　顕著に感じられ、街中ではむしろ扱いにくくなる印象。・・・ただし、もちろんS＃モードであっても、
　　　単に運転手がアクセル操作を穏やかに加減すれば良いだけのことではある。）
　◎ターボのウェストゲートバルブ 「チャタリング音」 らしき金属音が顕著に聞こえる恐れあり（車輌による）。
　◎変速ショック増大などの違和感は感じられなかった。

個人的な結論としては、
　「確かに体感効果は得られるが、決して安価な部品ではないので、万人にお勧めというものではない。
　　（パワー指向の人には向くかも。）
　　個人的にはフロントパイプよりも先に、脚周り（フニャサスなので＞失礼！）を固めてからにしたい。」
と感じた次第です。

以上、長文かつシリーズ化してしまいましたが、ご容赦を。
当方なりの視点ですが、何らかの参考になれば幸いです。

YA5A型エクシーガGTに「HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプ」を装着したので、製品の品質や装着後の所見などについて簡単に述べるシリーズ・その4。

（その1・梱包編）は → こちら
（その2・品質編）は → こちら
（その3・脱着編）は → こちら

今回は、純正遮熱カバーの加工状況について述べる。
HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプに同梱の取付説明書によると、次のようになっている。

(1)エクシーガに標準装着されている遮熱カバーは上下2枚構成。
　 下側は「ロアカバー」、上側は「フロントコンプリートカバー」と呼ばれる。
(2)ロアカバーは一部切除が、フロントコンプリートカバーは大幅な切除が必要。

具体的にどこがどのように干渉するのか？については、ブログ冒頭の画像をクリックしてください。要するに、純正フロントパイプでは独立した形で存在しなかった「ウェストゲートバルブが開いたとき用の排出ガス通路」を追加したことによって、パイプが太ったぶんだけ遮熱カバーと干渉するため、逃げが必要になる、というもの。

切除範囲は以下のように示されている。

＜↓取付説明書に記載の遮熱カバー切除範囲＞　　 ＜↓プライベーターは金ノコでシコシコ削っていく＞
　　

ロアカバーについては「切取る」とあるが、実車と現物をよく見た結果、切除ではなく「一部切れ込みを入れた上で、若干の曲げ加工をするのみ」で対応可能なことが判明。将来、いつか（下取りに出すなどの際に）ノーマル状態に復元する（であろう）ときのことも考慮すると、なるべく加工は必要最小限に留めておきたい。
（※まぁ、加工を入れた時点ですでにノーマル状態ではなくなってしまっているので、必要ならば新品の純正遮熱カバーを買い直せば良いのだが・・・。(^^;)）

・・・ということで、今回は「スリット＋曲げ」で装着した。曲げ量については、現車合わせで最適なポジションを決めた。現実的には、HKSフロントパイプの第一触媒のふくらみから離しつつ、車輌側ステアリングシャフトからのユニバーサルジョイント部分に干渉しないようにクリアランスを取ればOK。

次に問題の？フロントコンプリートカバー（アッパーカバー）。
こちらは切除範囲が比較的広範囲で示されている。左右方向に拡大し、かつ後方部分を全削除・・・という感じ。もっとも、遮熱カバーで後方に伸びている部分を受け止める固定点がHKSフロントパイプでは省略されている（純正フロントパイプでは、遮熱カバーを固定させる「受け」があった）ので、どのみちブラブラとオーバーハングするだけとなる（振動によるビビリ音発生の原因になる恐れあり）こともあり、カットせざるを得ないのだが。。。

＜↓単に切除するのではなく、開いていくことに＞　　 ＜↓開いた部分を「ひさし」状に覆うように成型する＞
　　

取付説明書の切除範囲が結構「アバウト」な感じだったので、現物合わせをしながらカットしていく。方針としては、単に干渉部分を切除してしまうのではなく、干渉を避けながら純正カバーを「開いていく」ようにスリットを入れる。次に、パイプを取り囲むような「ひさし状」に曲げ加工する。その後、「ひさし」にアルミテープを巻いて形を整え、パイプの通路方向にも遮熱カバーが若干なりとも延長されたように成型することとした（上の画像参照）。

＜↓加工済み遮熱カバーを装着したところ（全景）＞　＜↓カバー後方へ「ひさし」状に延長成型した部分＞
　

DIY作業でフロントパイプを装着するプライベーターにとって、フロントパイプ本体の脱着よりも、この遮熱カバーの加工の方が時間がかかりそう（エアツールがあれば別だが）。私の場合は金ノコによる手作業だったので、余計にそう感じるだけかもしれないが。ちなみに純正フロントパイプの取り外しで約2時間、HKSフロントパイプの装着で約1.5時間、遮熱カバーの加工で約4時間もかけてしまった・・・（いずれも写真撮影と休憩を含む）。

その他、取付説明書に沿ってブレーキマスターバッグへの遮熱シート貼り付けを行う。遮熱シート貼り付け用の型紙（扇形と短冊状の2種類）が用意されている点は 大変親切で好ましい のだが、いかんせん、その型紙の 精度があまり良くなく アテにならない。結局、自分で現物合わせで遮熱シートを貼り付けた。・・・このへんもHKSクオリティか（苦笑）。

＜↓排気漏れ有無を点検後、コレクタカバー装着＞　＜↓（おまけ）今回使用した主な工具類＞
　

次回（その5・最終回予定）は、
HKSメタルキャタライザ付きフロントパイプを装着しての 主観的な 走行フィーリングについてお伝えする予定（ハード的には、APEXi のN1エボリューションマフラーとの組み合わせになります）。

なおその後のブログ（HKSメタルキャタライザ付きフロントパイプシリーズ終了後）は、
　・TRUSTインフォメータタッチの装着（エクシーガ）
　・ワンタッチドレンコック（ON-OFF切替バルブ）付きオイルパン・ドレンボルトの紹介（レガシィ）
　・STIフレキシブルロアアームバー＆サポートフロントキットの装着（エクシーガ）
　・KENWOODサテライトスピーカー＋サードシート用汎用LEDランプの装着（エクシーガ）
を予定しています（例によって更新日は未定、悪しからず）。

YA5A型エクシーガGTに「HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプ」を装着したので、製品の品質や装着後の所見などについて簡単に述べるシリーズ・その3。

（その1・梱包編）は → こちら
（その2・品質編）は → こちら

気を取り直して、まずは製品に同梱されている取付説明書に目を通す。「純正の遮熱板に加工が必要」とあるが、指示された切断範囲が「いかにも」なアバウトな感じ・・・。
もちろん取付説明書に図示されているのだが、恐らく現物合わせで加工しなければならないだろう。このへん（の苦労）については、後日（その4）で詳しく述べる予定。

作業手順については、
　　(1)車輌を自宅前の整備ピット（地下ピット）に入れる。
　　(2)コレクタカバーやターボの遮熱板などを取り外す。
　　(3)O2センサを取り外す。
　　(4)フロントパイプをAssy状態で取り外す。
　　(5)HKSメタルキャタライザ付きフロントパイプを装着。
　　(6)純正の遮熱板に加工（干渉部の逃げ）を施し、装着。
　　(7)O2センサの取り付け。
　　(8)排気漏れなどの有無を確認し、試運転。
　　(9)再び下にもぐって排気系のチェック。
といった感じになる。

＜↓付属の遮熱カバーをバンドクランプで取付＞　　　＜↓盲栓には焼付防止剤を塗布して締める＞
　　

＜↓車輌を自宅の地下ピットに入れる＞　　　　　　　＜↓純正の遮熱カバー脱着はI/Cを外さなくてもOK＞
　　

エクシーガの場合、シングルターボシステムであり、またエンジンルーム内の空間も比較的広い（対象部品に手が届きやすい）ため、ターボの遮熱カバーはあまり労せずに脱着できる。

かつてシーケンシャルツインターボシステムを採るBGレガシィのフロントパイプをsyms製に交換した際は、工具を入れるスペースどころか自分の手を入れるスキマもほとんどなく、遮熱カバーの脱着作業に難儀しそうになったことがある。そのときは、あらかじめ KTC のフリーポジションレンチを入手しておくことで事なきを得た（→ こちら）。
したがって、BGレガシィでフロントパイプを交換した経験のある者ならば、エクシーガのフロントパイプ交換作業は 難易度が低い と感じられることだろう。なお念のために書いておくが、エクシーガの遮熱カバー（上側）は、インタークーラーを外さなくても脱着が可能である。若干、知恵の輪状態にはなるが。

＜↓純正のフロントパイプを下から見たところ＞　　　＜↓別アングルから見たフロントパイプ（第一触媒）＞
　　

＜↓HKSのフロントパイプを装着したところ＞　　　　　 ＜↓ターボ側フランジ接続部分の締結前の様子＞
　　

HKSのフロントパイプに限らず、排気系部品を装着（純正から社外品に置換）する際は、各部のボルト類は規定トルクで締め付けする前にいったんすべて仮止め状態とするのが好ましい。純正部品は熱履歴が加わることで多少変形している可能性があり、新品の排気系を組む場合、各部を均等締めにしないとボルト類が所定の位置に刺さらなくなる恐れが生じるからだ。
実際、今回のHKSフロントパイプを 「お試し」 でターボ側のボルトのみを先に締結（本締め）してみたところ、センターパイプ側のブラケット固定ボルトが ものの見事に刺さらなくなる！（車輌右側に逃げ過ぎとなる）ことを確認した。・・・もしかするとHKSのフロントパイプ自体の品質が、成型時に微妙に両端部で 位置ズレ を起こしている恐れも無きにしもあらず・・・かもしれないが。

なお最後に重量についても触れておこう。
HKSのフロントパイプAssyは、純正のそれと較べて約1.0kg（当方での実測値）の軽量化となるようだ。個人的には思ったほど軽くはならないのだな、という感想である。

次回（その4）では、今回一番工数のかかった？純正遮熱カバーの加工（干渉部の逃げ）について述べる予定。

YA5A型エクシーガGTに「HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプ」を装着したので、製品の品質や装着後の所見などについて簡単に述べるシリーズ・その2。

（その1・梱包編）は → こちら

今回は出荷直後の初期品質について述べたいと思う。

HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプは、フロント第一触媒、リヤ第二触媒ともメタル担体を採用している。仮に販売価格を下げるなら、どちらか一方をセラミック触媒とし、「メタル担体＋セラミック担体」のハイブリッドモデルとしてリリースする手法もあると思うが、今の時代にそれでは製品の特徴を語りづらく、単に売りにくくなると思われる。

そういった意味で、前後ともフル・メタルキャタライザ付きという点だけでも購入者の満足心をくすぐる製品になっていると思う（厳密にはセル・ミルなどの性能仕様もチェックすべきであるが）。まぁ、私にはフロント第一触媒とリヤ第二触媒の排出ガス浄化分担率が不明≒恐らくフロント第一触媒だけでも車検には通るレベルにはなると思えるのだが。。。

それでは早速、車輌に装着する前に一通りのチェックをしていこう。

＜↓フロントパイプと同梱品一式を取り出したところ＞　＜↓触媒はメタル担体だがよく見ると・・・＞
　　

＜↓メタル担体に溶接スパッタの付着を発見＞　　　　　＜↓こんな異物が！本当に検査しているのか？＞
　　

HKSご自慢のメタル担体を観察していると、何と、その表面に直径2～3mm、長さで10mmほどはあろうかという 異物が付着している ではないか！上の画像は、ロッドアンテナ型のマグネット棒で異物を取り出した瞬間の画像である。この異物は、溶接の際のスパッタ＝溶接の”ダマ”だと考えられ、排気系にとって軽視できない 異物なのである。

なぜかって？理由は簡単。
もしもスパッタが、ターボ出口の排出ガス（温度で約600℃～800℃台）の勢いに乗ってメタル担体に衝突すれば、メタル担体が破損する恐れがあるからだ。最悪は触媒としての機能を十分に発揮できなくなる恐れさえ考えられるのだ。フロントパイプには型番の刻印プレートがあり、その横に「検」ステッカーが貼られているが、本当にユーザーの立場に立って出荷前検査しているのかよ！と思ってしまう。
・・・オイオイ勘弁してくれよ。。。HKS、さすがだな。このへんがHKSクオリティか。

もしも装着をショップ任せにしていれば、恐らくこのようなスパッタは見過ごされていただろう。プライベーターはプライベーターなりに、しっかりと見るべきところを見てからDIY作業に取りかかれることが強み であり、また そうすべきである。気になったので、パイプの溶接部位を観察してみた。外観は美しい溶接（TIGか）となっているが、パイプ内面には結構な溶接痕（凹凸）が認められる。これでは溶接スパッタがフロントパイプ内部に混入しても仕方が無いような気が。。。(^^;)

＜↓ターボ側フランジ付近のパイプ溶接部＞　　　　　＜↓パイプ内面の様子。結構な溶接の凹凸痕がある＞
　　

なお余談ではあるが、HKSフロントパイプのウェストゲート通路についても触れておこう。
純正ターボの過給圧リリーフバルブ（ウェストゲートバルブ）は、下の画像に示す通り、回転軸（支点）とバルブ開口部とがオフセットしたスイング式バルブとなっている。つまり、バルブは着座面に対して垂直方向に動くのではなく、あくまでも回転しながら開弁する。回転軸から遠い部分ほど開口面積が広くなり、回転軸に近い部分ほど開口面積は狭い。

＜↓ウエストゲートバルブはオフセットスイング式＞　＜↓HKSにはウエストゲート用の独立通路があるが…＞
　　

したがって、他のアフターパーツメーカーなどでもいわゆる”N1アウトレット”などと呼ばれるパイプ通路は、実はバルブの開口通路（つまりは排出ガスの流れ方向）と完全に一致したものとはなっていないのだ。純正のフロントパイプでは、ウェストゲートバルブと対向するフランジ部分で「行き止まり」構造になっていることを巷では懸念する向きがあるが、こうしたウェストゲートバルブの開弁構造を知っている者からすると、それは大きなネガティブ要素とはなりにくいのでは？と考えられる。

ウエストゲート通路を独立形状とすること自体は、確かに定性的には良い方向ではある。が、もともとウェストゲートバルブ自体の作動する頻度自体が街中ではまず少ない。くれぐれも、アフターパーツメーカーの不安を煽るような 「純正は排気効率が極端に悪い」 「N1アウトレット形状で排気効率が格段にアップ」 などという 宣伝文句に踊らされないようにしたい ものである。

続きは（その3）にて。

YA5A型エクシーガGTに「HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプ」を装着したので、製品の品質や装着後の所見などについて簡単に述べる。

自分用のクルマとしてBP5D型レガシィGT-specB（6MT）を日常の足として使っている私から見ると、家族用のエクシーガGT（5AT）は必要十分な加速はするものの、乗車人数が多くなると、「ここぞ！」という場面で、（もともとのエンジンチューンというよりも車重＋乗員重量の関係で）アクセル踏み込みに対する車輌のレスポンスにイマイチの感が生じる。

パワー（この場合はトルクの絶対値）アップを期待するよりも、レスポンスアップを狙える社外品の筆頭は、やはり「排気系」になると思う。その点で PROVA のエキマニ（部番：53231FG0000） のリリースを楽しみにしているのだが、同社のWEBサイトによると 「6月中旬出荷開始予定」 とある。企画当初と較べ、なんだかだんだん発売予定日が後ろ倒し？されている？ような気が。。。

そこで今回、「HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプ」を装着してみることにした。もちろん、ショップ任せではなく 自宅ガレージ でのDIY作業による装着である。かつてはスバル車用の フロントパイプ[通称名] や センターパイプ[通称名] の触媒は、ストレート構造だのセラミック触媒だのメタル触媒だのと乱立していた時代があったが（参考：こちら や こちら）、今ではメタル担体が当たり前の時代になった。アフターパーツメーカーもようやくデフォルトで出力性能と環境性能の両立を図るようになってきたようで、隔世の感がある。

さてその「HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプ」。
早速ダンボール箱を開梱してみよう。

＜↓フロントパイプのダンボール箱を開梱したところ＞　＜↓フランジ部にも緩衝材が巻かれている＞
　　

実際の製品サイズに対して箱の大きさが一回り（いや二回りか）ほど大きいのは、排気系部品の常か？まぁ、同梱させる製品は異なってもダンボール箱は共通だろうから、仕方のないところではある。それよりも感心したのは、クッション材を用いてしっかりと梱包されている点だ。両端のフランジ部にはキズ付き防止のために（いや、本当はダンボール箱からエッジが飛び出さないようにする配慮からだろうが）厳重に緩衝材が巻かれているし、箱の中で製品が踊らないように充填材もある。

HKS・・・見直したぞ！
かつてはHKS社員が開発車（違法改造車）で、本社のある一般公道（富士宮市内）でテストコースよろしくスピードを出して一般車への追突事故を起こし、その同乗者を死亡させるという重大事故を起こした会社とは思えないほどだ！（注：当時新聞ネタになりました。現在では → こちら。）


※冒頭で「簡単に述べる」と書いた割りには長文になってしまいそうなので、
　続きは （その2） で述べることにします、悪しからず。。。