調布市のＫＡＺのブログ一覧

昭和61年（1986年）式の現役車・ホンダCBR250Four（4気筒16バルブDOHC・45PS）の純正マフラー・レストア記の後編です。

※ホンダ・CBR250Fou・SE（限定車）
　　詳細はこちら → メーカー公式ニュースリリース

※マフラーのDIYレストア記
　　前編はこちら → 2018年11月11日付け ブログ


■サビ取り作業の続きから
CBR250Fourのホンダ純正マフラーは、4-into-1 方式。4気筒分のパイプが、ロングブランチを形成しながら1カ所で集合するタイプです。

前回までのあらすじは、マフラー全体のサビ取りまで行ったところで降雨（と日没間際）により中断、でした。サビ取り工程の中身（どこまで手を掛けるか／どこまでで手を抜くか）によって、その後の塗装品質、ひいては耐久性が左右されるはずです。

＜↓マフラー全体のサビ落としをザッと行ったところで作業を中断し、車両に仮組みして戻していた＞


＜↓でも作業が1週間空いてしまうと、（当然ながら）またサビが少々、発生してしまうよね・・・（苦笑）＞


そこで今回は作業効率アップを狙って、手持ちの電動ツールを投入してみます。

＜↓「電動ツール」 と言っても何のことはない、ただのドリルにリューターなどの刃を取り付けします＞


＜↓手のかかりそうな部位を重点的に、サビ落とししていきます（刃は適に交換）＞


■マフラー底部（最低地上高部分）の手当て
・・・とは言っても、電動ツールにも限界はあります。単純なサビ除去をピンポイントで行う場合には向いていますが、結局は 「一番頼りになるのは、自分の手」 であることには変わりません。ツールも適材適所で使う（換言すると、頼りすぎない）ことも必要です。

＜↓（左）：いつの間にかマフラー底部に擦れ跡あり　　（右）：やり過ぎない程度に、手でサビ落とし＞
　

■フランジ部分（ヘッドとの接合部）の手当て
シリンダヘッド直下のポート部分は、排出ガスで高温になりやすい。そのうえ、走行時に路面からの被水も受けやすい。つまり、しっかりとサビ落とししておかないと、後に塗装が浮いてしまって 「こんなハズじゃなかった」 というみすぼらしい姿と化してしまう恐れが考えられます。

ので、時間をかけて素手でサビ落としに励みます。
（何だよ、ツールは使わずじまいか・・・というツッコミは無しで。）

＜↓フランジ部のサビ落とし工程の途中の様子＞
　

＜↓どんどんとサビ落とししていきます＞


＜↓サイレンサー部のサチライトコート部分も水研ぎしました＞


こうして、（DIYですので）自分が納得する段階までサビ落としを行います。
（換言すると、割り切ってしまえば手抜きもできてしまいます。）

■耐熱塗装工程へ
サビ落としが終了したら、いよいよ（脱脂してから）耐熱塗装に進みます。塗装はハケではなくスプレー方式です（耐熱温度600℃までカバーできる、「LAVEN 耐熱塗料 ブラック半つや」 を使用）。

＜↓最初はザッと薄塗り＞


＜↓ムラが生じないように塗り増し＞


＜↓ターゲットの姿勢を変えて、塗り漏れの無いようにスプレー＞


＜↓見る角度を変えながら、適度にスプレー＞


＜↓XYZ（前-後、左-右､上-下）の各方向でムラや濃淡のチェック＞


＜↓だんだんと見栄えが整ってきました＞


■焦らずに乾燥させてから取り付け
耐熱塗料は、通常の（常温での）乾燥工程のほか、実際に熱を入れることで定着させる工程も必要です。今回は、天日に当てて表面が乾燥（硬化ではない）するまでの間、マフラー（エキパイ）取り付けスタッドに焼き付き防止剤を塗っておきます。

＜↓日の当たる方向に向けて自然乾燥を促進（ゴミ・ブツが付かないようにも気をつける）＞


＜↓手持ちの焼き付き防止剤の中から、今回は使い慣れた銅系を塗ってみます＞
　

＜↓取り付けナットはステンレス材に交換（ホームセンターで調達）＞
　

さて、排気系のナットは基本的にステンレス製の新品に全交換します。本来は、純正同様のフランジナットが欲しかったのですが、ホームセンター（＠コーナン）で取り扱っているステンナットはM8以上。M6サイズはフランジナットではない普通のナットしか置いていませんでした。

仕方がないので、ステンのワッシャも調達しました。「フランジナット」 よりも 「ワッシャ＋通常ナット」 の方が（厚みが少ない分だけ）強度・剛性が低下する懸念がありますが、もともとM6サイズのため締結トルクは小さめで、ワッシャに置換しても実害ないと判断。この組み合わせで締結することにします。

■塗装済みマフラーを車両に装着
本来ならば、室内で数日間、乾燥させてから車体に取り付けさせたいところではありますが、何せCBRは実用車。明日にでも実用に供試したいところ。・・・なので、ここで取り付けしてしまいます（熱入れは、実際の用途で使用しながら入れることに）。

＜↓2018年7月時点で手配済みのマフラーガスケット。ホンダ純正ガスケット（在庫有り）よりも安価＞


＜↓見違えるほどキレイに生まれ変わったCBR純正マフラー＞


＜↓車体に取り付け戻すと、黒色が引き締まって良い感じ。バイク全体もカッコ良く見えてきます＞


その後、数日間かけてマフラーに入熱させて、耐熱塗料の表面層への定着を図りました。

■あとがき
以上、なかなか自由な時間の取れない中、駆け足ではありますが（しかし、自分なりに納得できる範囲で）DIYによるマフラーのレストアができました。マフラーの黒色が引き締まって、バイク全体が見違えるほどにリフレッシュできたと思います。

特に、（4気筒エンジンですので）パイプブランチもフロントからロアサイドに向かって集合する姿が何とも言えません。これで、よりバイクに愛着が湧きますね。

そしてこの 「リフレッシュ効果」 は早くも思わぬ形で現れました。10月29日付けの 「何シテル？」 に記述したのですが、立ち寄ったバイク屋さんで､私のCBRを見かけた人から声をかけられたのです。見ず知らずの方でしたが、楽しくバイク談義に花を咲かせるという交流ができたのです。

◎10月29日付けの 「何シテル？」 は → こちら

私の場合、（クルマもバイクも）外観よりも機関・機能重視なのですが、愛車の外観もリフレッシュできると気持ちも晴れやかになりますね。そんなときに、そのバイクがきっかけで声を掛けられて、短時間ですがお互いのバイクについての気持ちを伝え合う、というライダー同士で時間を共有する機会があり、私自身が一番のリフレッシュになりました。

これからも、人もバイクもクルマも（十分にメンテ＆リフレッシュして）、気持ちよく接していきたいですね。人生の大切な相棒です。

# マフラーの次は、「前後のホイールのリフレッシュ」 です（※実施済み）。


機会を見て 「CBRのリフレッシュ・ホイールメンテナンス編」 に続く予定。
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2018-11-26（Mon.） ： 更新
[CBR250Four] ホイールのメンテ前編（洗浄・研磨＆リムステッカー貼り） をアップロードしました。

新車で購入してから32年が経過した愛車・MC14型ホンダCBR250Four。昭和61年（1986年）式のワンオーナー車です。

約30年が経過する頃からトラブルが出始めて、今年は 水パイプからのクーラント漏れをDIYで修理 しました。そこで今回、一大リフレッシュの一環として、マフラーのレストア作業を行ったので概要（前編）を記します。

■いよいよ排気系に手を入れる
これまでもCBRのメンテはなるべくDIYで行ってきました。2012年には ガソリンタンクからの燃料漏れを板金はんだで修理 したり、今年は前述の通り、冷却水系の修理を実施。

大きなところで燃料系、冷却水系・・・と来たら、次は排気系のトラブルが来るかもしれません。排気系のトラブルは安全上からも好ましくないので、朽ち果てる前に、出来ることから始めてしまうことにします。

■マフラーの取り外し
実はマフラーが錆びていることは、以前から認識していたのです。でも排気系は（ノーマルのまま、今まで一度も手を加えていなかったので）ここで取り外しをすると、連鎖反応で何らかのトラブルも生じるような気がして、今まで重い腰がなかなか上がりませんでした。

でもトラブルが生じていない今のタイミングだからこそ、リフレッシュ（レストア）すべきだと思い直し、思い切って作業に取りかかった次第。

＜↓経年32年の純正マフラー。幸いにも穴あきは無い＞


＜↓しかし、外観上のサビはかなり進行した状態・・・＞


＜↓工具を使ってナットを緩めていくと、さっそくプチトラブルが発生＞
　

＜↓ナットのみ外れる予定が、固着してスタッドごと外れてしまう・・・まぁ予想の範囲内ですが＞
　

「最小費用で最大効果を挙げる」 ようにしたいので、固着して一体化した 「ナット＆スタッド」 のみ、「（両者で）ボルト相当」 として再利用することにします。ただし、そのほかのナットはすべてステンレスナットに全交換します。

＜↓マフラーはシリンダヘッドで8カ所（4気筒×2カ所）の締結点がある他は、タンデムステップに1カ所＞


＜↓一人作業でも脱着（載せ降ろし）は十分に可能＞


■エンジンの清掃（排気ポート＆ヘッド外観）
マフラーが（予想以上にあっさりと）降りたので、この機会にエンジン外観も清掃します。マフラーが付いていたことで、物理的に手が入りにくかった部分を重点的に清掃します。

＜↓左：マフラーを取り外しした直後のエンジン外壁　　右：丹念に汚れを落として磨いていく＞
　

幸いにも､シリンダヘッドの純正塗装はまだまだ塗膜が残った状態で、磨けばまだまだ黒光りする状態でした。紹介する順番が逆になってしまいましたが、マフラーとシリンダヘッドの接続ポートについても、カーボンをキレイに落としておきます。

＜↓排気ガスケットを交換するため、排気フランジ（シリンダヘッドポート～エキパイ）もキレイに清掃＞
　

■エキパイ側のカーボン落とし
NAなので燃焼室側のシリンダヘッドポートの研磨や鏡面加工・・・なんて欲張りなコトはしないで、必要最小限のメンテにとどめます。次はエキパイ側のカーボン落としです。

※バイクなので、クルマで言うところの 「エキマニ～センターパイプ～リヤマフラー」 が
　 すべて一体化した構造ですので、エキパイと書いていますがマフラーの上流側です。

＜↓左：降ろしたマフラーの全景（フロント側からの図）　　右：エキパイ一つ一つの内壁面を手で研磨＞
　

＜↓左：カーボン落としする前のエキパイの内壁面　　右：カーボンを落として研磨している途中の段階＞
　

「なるべく余計なことはしないで、必要最小限で」・・・と思っていましたが、こうして実際にエキパイのカーボン落としを始めると、内壁面をキレイに磨こう・・・と思ってしまうところがDIYプライベーターの性でしょうか。

■マフラー各部のサビ落とし
さて、いよいよ本来目的の 「マフラーのサビ落とし」 に取りかかります。ここで下地処理をしっかりしておかないと、後に耐熱スプレーで塗装しても再びサビが浮いてくることでしょう。

＜↓まずは排気ポートフランジ側から。とても頑固なサビのため、時間を要します＞


＜↓ポートフランジ（上流）側からマフラー（下流の消音器）側へと、徐々にサビを落としていきます＞


＜↓4気筒のうち、2気筒分のパイプのサビをザッと落としたところ（※仕上げは未実施の状態）＞


細かな部分は、（電動ツールではなく）自分の手で直接、作業した方が納得できますね。
（でも、だんだん指紋がすり減っていくような気が・・・（汗）。）

＜↓こんな感じで、全体作業をどんどん進めます＞


＜↓とりあえず表面錆を落として、ラフ研を掛けたところ＞


・・・と、ここまで作業が進んだところで雨が降ってきました。
夕方から翌朝にかけて断続的に降り続く予報でしたので、急いでマフラーを車体に仮装着します。

＜↓降雨＆日没間近により、サビ取り作業はサスペンデッド＞



「マフラーのサビ落としと耐熱塗装」（レストア後編） ・・・に続く。
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2018-11-14（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] マフラーのリフレッシュ・サビ落としと耐熱塗装（レストア後編） をアップロードしました。

ワンオーナーで経年32年の現役バイク、ホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年（1986年）式）のDIYメンテナンス記録です。
今回の内容はブログタイトルに示す通りで、作業的には軽微なものですが、安全上は重要となるメンテの備忘録です。

※バイク（スクーター以外）は通常、右手で前輪ブレーキを、右足で後輪ブレーキを操作します。

■日常点検の巻
車齢も30年を過ぎると、日々の点検も重要です。「まだ大丈夫」 と思っていても、思わぬところが痛んでいる場合があり、その結果、重大なトラブル（or 事故）につながる・・・というリスクがあります。

今回は日常点検の際、リヤブレーキ（右足操作）のみ、ブレーキランプが点かないことを認知しました。フロントブレーキ（右手操作）では点灯します。確認したところ、ブレーキランプスイッチのスプリングが経年劣化で折損したためと判明しました。

■ブレーキランプSWのスプリング折損状況の巻
現車の当該部位を確認した結果について、順に画像を載せます。フロントブレーキ操作ではブレーキランプ（制動灯）は点灯するため、球切れではありません。単純にリヤブレーキ操作にまつわる回路を点検すれば、原因にたどり着けます。

＜↓右ステップ周り。黄色の囲み（次の画像エリアを示す）の中の部品が後輪のブレーキペダル＞


＜↓ブレーキペダルの下に、錆びたスプリングがぶら下がっていることが分かる＞


＜↓もともとのスプリングの位置関係。本体は、その上に位置するブレーキランプSWに接続する＞


＜↓ブレーキランプSWの先端には、折損したスプリングのフックがまだ残っていることを確認した＞


■純正部品の在庫あり、の巻
さっそくパーツリストで部番を確認すると、次のようになっていました。

◎ストップスイッチスプリング ： 36367-ME9-000　（平成1年当時で95円/本）

ナップス（← 店舗名。オートバックスのバイク版のような感じ）にて在庫の有無を問い合わせていただいたところ、「純正品の在庫あり」 との結果でした。

＜↓赤い囲みが 今回発注したスプリング＞


CBR250Four（MC14型）に固有の部品の場合は、部番のセンター部分が 「（5ケタ）-KT7-（3ケタ）」 となっていることが多いのに対し、当該スプリングは当初から 「ME9」 と設定されていたことから、恐らくは CBR250Four が誕生した時点で、すでに他車部品との共用化が計られていた部品なのだろう、と推測しています（そして今でも生きている部品の可能性あり）。

＜↓発注から2～3日後に入荷したスプリング。この時点で残り在庫数は100本以上ある、とのこと＞


なお、実際の購入価格は税込み199円でした。
約30年が経過する間に、価格は約2倍になっていました。

■ブレーキランプSWのスプリング交換の巻
入手したホンダ純正のストップスイッチスプリング・・・（何だか言いにくい。個人的にはブレーキランプスイッチスプリング、の方がしっくりきます）・・・を、車両の既存の折損したスプリングと交換します。

＜↓ブレーキランプSWをブラケットから取り外してから、スプリングを交換する方が楽に作業可能＞


＜↓上側（SW側）はこんな感じ＞


＜↓スプリングを抑えながら、その下端をブレーキレバーまでガイドします＞


＜↓スプリングの下端を、ブレーキレバーの所定位置に引っかけます＞


＜↓スプリングの両端がしっかりとハマっていることを確認したのち、SWをブラケットに挿入します＞


＜↓画像で矢印の部分が、ブレーキランプSWのブラケット（ホルダー）。緩み無きことを確認します＞


■作動確認の巻
経年劣化による錆で折損したスプリングを新品に交換したあとは、問題なく作動することを確認します。

＜↓右足ブレーキ操作でブレーキランプが点灯し、リリースで消灯することを何度か繰り返し確認＞


フロントブレーキ操作時を含めて、作動（制動灯の点灯/消灯）に問題ないことが確認できました。ブレーキランプの不点灯は、後続車にとっては 「えらい迷惑（というよりも安全上の問題あり）」 ですので、球切れ有無を含めて、常に注意しておきたいところです。もちろん、バイクだけでなくレガシィやエクシーガも、ですね。

＜↓ホンダ純正スプリングの在庫が現代においても残っており、簡単に復旧できたことはラッキー＞


以上のメンテの実施日は、2018年9月2日（日）のこと。実はこの後に、（エンジン左側に続いて）右側のウォーターパイプからのクーラント漏れのDIY修理を実施しています。水冷エンジンでクーラントが漏れると致命傷になりかねないので、またまた工数をかけて復旧させているのですが、その様子はまた後日、ブログなどにて紹介する予定です。

※決して意図的に内容紹介を次回ブログに ”引っ張っている” のではなく、9月～10月は
　 これら軽整備を含めた一大レストア期間だったため、内容が多数・・・なのであります。


機会を見て 「続・クーラント漏れ対策（右ウォーターパイプ編）」 に続く予定。
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2018-10-24（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] 続・水パイプからのクーラント漏れ修理（RH・パイプC編） をアップロードしました。

お盆休みに家族そろってエクシーガで 「東京～網走」 を往復ツーリングしたあとは、器械体操の大会出場のほか、バイクやクルマのメンテナンスなどで大忙しの日々を送っていました。

実際に実行した事柄に対して、ブログや整備手帳、パーツレビューのアップロードが全然追いついていないので、いったん近況報告という形をとってまとめることにします。まずはバイク編（前編）からです。

※現在の愛車（バイク）は、ホンダ・CBR250Four です。
　　（MC14型、昭和61年（1986年）式、ワンオーナーで経年32年の現役車）

■クーラント漏れ対策
7月～8月にかけて、シリンダヘッド後方の左側のウォーターパイプからの クーラント漏れDIY修理 を行ったことは既報の通り。その後、今度は（2系統あるうちの）右側のウォーターパイプからのクーラント漏れも発生。こちらもO-リングを新品に交換するなどの措置を行いました。

＜↓左サイドのクーラント漏れが完治したと思ったら、今度は右サイドのパイプからクーラント漏れ＞
　

＜↓ウォータパイプを研磨・塗装のうえ、予備で購入済みの新品O-リングに交換し、こちらも完治＞
　

左サイドに対して右サイドのウォーターパイプの整備性が悪く、脱着しづらかったが、手持ちの工具で何とかクリア。いずれブログで対応状況を載せる予定。

■バイクカバーの買い換え
大切に使用してきたバイクカバー（ワイズギア）がいよいよ寿命で穴あきに。同様に格安ツーリングネットもボロボロと化してしまい、どちらも新調しました。

＜↓ダミダこりゃ（いかりや長介さん風に）＞
　

バイクカバーは、本体生地がダメになる前に、縫い目の糸がダメになりますね。表側と裏側の両方にガムテープを貼って補強してきましたが、縫い目から雨水も漏れるし、どんどん裂けてくるし、いよいよ本当に 「ダミダこりゃ」 状態に。

リピートでワイズギアを買おうとしたら、ヤフオクで出品数が極端に少ない＆高価。そこで店頭で処分品を格安で購入することにしました。CBR250Fourの全長2.00mに対し、Mサイズ：185cm（左）～195cm（右）となっていたためLサイズにしたところ、大きすぎ。何だこりゃ。

＜↓格安品を購入。今まで他社製でずっとLサイズだったのでLサイズを踏襲したら、大き過ぎ＞
　

画像には載せませんが、ツーリングネットも400～500円くらいの格安品を購入しました（消耗品なので、安物でOK）。

■リヤブレーキのみ制動灯が不点灯
日常点検の際、リヤブレーキ（右足操作）のみ、ブレーキランプが点かないことを認知。フロントブレーキ（右手操作）は点灯。確認したところ、ブレーキランプスイッチのスプリングが経年劣化で折損したためと判明。このスプリングはまだ純正部品の在庫があったため、発注して交換し、完治。

＜↓ブレーキランプSWのスプリングが経年劣化で折損。ばねも30年以上経過すると寿命だね＞
　

※2018-10-19（Fri.） ： 追記
[CBR250Four] DIYメンテ記録・「リヤブレーキのみ制動灯が不点灯」を解消する をアップロードしました。

■一大リフレッシュ作戦の発動
思うに、実感として CBR250Four の実用耐用年数は30年くらいではないだろうか。30年が経過した頃から、こまごまとしたパーツにガタが出始めています。で、今年はクーラント漏れという機能に関わる重大メンテを行ったので、次なる懸念は排気系（燃料系はその前にやっています）。

ということで、メンテナンスというよりも 「レストア」 に主眼をおいた一大リフレッシュを敢行することにしました。具体的には、排気系・前後ホイール・未塗装樹脂・カウル類・ブレーキ類。まずは時間の制約のある中でですが、できることから始めました。

＜↓気になっていた排気系をリフレッシュ。脚周りもホイールを清掃し、見違えるようになりました＞


ホイールは頑固な汚れを落とすことに時間を要しました。前輪で朝から夕方まで丸1日、後輪も丸1日かかりました（耐水ペーパーで水研ぎしています）。そして現在は、フロントブレーキ類のリフレッシュをトライ中。

＜↓NISSIN のブレーキキャリパがくせ者。パッドピン＆カバーボルトが固着して難儀しています＞
　

＜↓ネットではパッドピンの内六角をナメた事例が多数あるため慎重に。この際、ローターも調達＞
　

フロントブレーキパッドの交換に関しては、いろいろな出来事があった（お店の対応など）ので、後日、こちらもブログに顛末を記す予定。

以上、ザッとですが CBR250Four のメンテナンス＆リフレッシュ（レストア）の状況報告でした。トラブルが起きるたびに、DIYの知見とスキルが上達していきますね。まぁ必要に迫られて・・・ですが。まだまだ乗り続けるつもりですよ。えぇ。

近況報告・「後編」 に続く。
（後編は、エクシーガｔS、BPレガシィ、私自身＆家族、に関する近況です。）
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2018-10-16（Tue.） ： 更新
[近況報告] 8月～10月・後編（エクシーガ、レガシィ、本人など編） をアップロードしました。

ワンオーナーで乗り続けているバイク、ホンダCBR250Four（MC14型）は今年で現役32年目。4気筒の250ccだなんて、今では示準化石のような存在ですが、苦楽を共にしてきたしてきた良き相棒です。

先日、走行時に 「エンジン水温がHOTレンジまで上昇する現象」 が発生しましたが、点検の結果、通常範囲のメンテナンスで症状が収まりそうです。
今回のブログは、その備忘録の後編です。

◎前編は→ こちら

■時間を取って点検開始
ここ最近は まとまった時間が取れなかったため、工具を使わないで済む外観チェックを行ったこと、その結果としてラジエターフィンの（泥による）部分的な詰まりを発見したこと、それを爪楊枝（つまようじ）で掻き出して洗浄したこと、しかし高水温症状は改善までには至らなかったこと、を 前編 で述べました。

今回は点検整備のための時間（もちろんDIYです）を確保したので、ごく基本的なことからの確認を始めます。冷却水回路のうち、リザーバータンクの容量と、ラジキャップを外してラジエター内の状況を確認します。

＜↓まずはリザーバータンク。サイドカウルを外さないと全体が見えにくいが、何だかカラのような？＞
　

ここでいったん水回路の点検作業を中断し、「せっかく点検整備のための時間を確保したのだから」 という理由で、同時進行で車載バッテリをフル充電させることに。

＜↓車載バッテリの履歴表示を見ると、2017年1月29日に新品交換したことが分かる＞
　

＜↓これから水回路の点検整備をする間、有人で車載バッテリをフル充電させておく＞


本来は、バッテリ充電中は 「他の作業を兼ねない」 方が良いのでしょうけど、有人で充電状況をモニタ（監視）したいので、今回はあえてこのまま点検作業を進めます（※燃料系や点火系ではなく、冷却水系なので）。

■減っていたエンジン冷却水
車載バッテリの充電準備が整ったところで、冷却水回路の点検に戻ります。

＜↓サイドカウルを外してリザーバタンクの中身をしっかりと確認すると・・・水位はほぼカラの状態＞
　

LOWレベルを割り込んでおり、ほぼカラに近い状態（汗）。
しばらく前に見たときは、こんなに減ってはいなかったのですが・・・。
続いて、ラジキャップを外してラジエター内の状況も確認してみます。

＜↓前回ブログで既述の通り、ラジキャップにアクセスするためにはガソリンタンクを外す必要あり＞


＜↓ただし、完全に外す必要はなく、ちょっと浮かせて横にズラせばラジキャップが顔を出すのでOK＞


この段階で、意外にも全自動バッテリ充電器で 「FULL充電されました」 の発音あり（ピッという充電完了音）。たかだか2年間程度の使用状況では、車載バッテリは弱っていなかったことになります。

■今回はクーラントを補充
引き続き、ラジキャップを外して中を見てみると、口元よりも水位が低い状況。リザーバタンクがカラの状態でしたので、そりゃ仕方がないですね・・・（大いに反省）。

＜↓クーラントを補給すると、約180ccほど入った。なおラジキャップのパッキンは継続使用できそう＞
　

ここで自分のノートPCで整備履歴を確認すると、冷却水関係の整備を2016年6月27日に実施しており、ちょうど2年が経過した状態であると判明。今回も冷却水通路（サーモハウジングや金属パイプ類など）の内面を観察すると、多少の錆が認められる状態。

現代的な車両の場合、鉄系パイプ類は表面処理として、恐らくは亜鉛めっき処理（MFZn5-TCなど）を内外面に施しているかと思いますが、この時代（昭和61年式）に製造されたパイプ類の表面処理品質（防錆性能）は旧規格に沿ったものでしょうから、実用耐用年数は不明です。

DIYの場合、「ラジエター内を（水道水で）加圧させながら、ジャバジャバと洗い流したあとでクーラントを補充する」、という手段が一般的なようですが、詰まりがあった際には多少は改善されるでしょうけど、そもそもその作業で錆の進行を遅らせることができるとは考えにくい。

錆の進行、あるいはパイプ壁面の浸食（孔空き）が進んだ場合は、パーツそのものを交換するか、新たに回路を引き回した方が早いような気もします。

（※）過去ブログでのDIY対処例は、こちら
　　　→ サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする（2011年6月～8月）

いずれにせよ、今回はリザーバタンクがFULL～LOWの中間レベル（＋α）となる程度、そしてまたラジエター本体側に約180ccのクーラントを補充のうえ、念のため暖機運転してエア抜きを実施。それで様子見することにしました。

＜↓冷却水回路に外漏れが生じていなくても、内壁面での錆の進行や浸食はあるとの認識は必要＞


■真因は？
上記のごとく、冷却水通路の内面錆（or 浸食）による板厚減肉の可能性については、低年式車両では認識（または覚悟）しておいた方が良いと思います。しかし今回の点検作業を通して、個人的に気になる点は 「そもそも、どうして冷却水が（急に）減ったのか？」 が疑問です。

愛車のCBRは、今まで10年､20年、30年・・・と使ってきて問題がなかったのに、前回の冷却水通路のメンテ（約2年前）から急に減るのは、何か他に要因があるかも？ と用心していた方が良さそうです。私が気がつかないだけで、例えば次のような可能性はないか？

(A)常温では漏れないが、暖機後やエンジン振動が加わったときだけ
　　外に漏れるようなピンリーク（or マイクロクラック）があるのでは？
(B)実はO-リングなどがヘタっており､燃焼室側にクーラントが
　　微少混入（→消失）しているのでは？
(C)ゴムホースが劣化して、ホースクランプの締め付け緊度（タイトさ加減）
　　が相対低下して、ニップル接続口から微妙に漏れているのでは？

そのような 「真因は何か？」 を追加検討したとき、私見ですが上記(C)あたりが怪しいような気がします。ホース一式は（まだ鈴鹿の部品センターにメーカ在庫があった頃に）全交換しているのですが、それすらも、すでに古い過去になってしまいました。

ですので、日常から異変につながるような兆候はないか、「日日是点検」 という気持ちでいるように心がけたいと思っています。今後、市販のクオーター・マルチ（4気筒の250cc、の意）の後継機種は望めないでしょうから、いまある MC14型CBR250Four を可能な限りメンテして（DIY含む）、末永く使っていきたいですね。

＜↓人間では25周年で銀婚式、30周年で真珠婚式という。CBRと50周年の金婚式を迎えられるかな？＞


以上、このブログが直接、役に立つという方々は非常に少ないかもしれませが、ご覧いただいた方々にとって何らかの参考になれば幸いです。