調布市のＫＡＺのブログ一覧

30年間、愛用中のバイク・ホンダCBR250Fourのヘッドライトがついに球切れ。
昭和61年に新車で購入した際、真っ先に純正H4バルブから社外品のH4イエローバルブに交換していますので、経年30年目にして初めての球切れ、ということになります。

このブログは、備忘録を兼ねた交換記の前編です。

■社外品でも30年間、耐用した
ホンダCBR250Fourは、二輪界のいわゆる 「YH戦争（ヤマハ対ホンダ）」 時代に誕生したバイクです。250ccながら4気筒・16バルブDOHC、45ps、レッドゾーンは1万7000rpmから、という現代ではおよそ考えられないスペックを持つエンジンを搭載しています（※現在でも CBR250R の名前自体は踏襲されていますが、単気筒のオールラウンダーモデルで性格がまるで異なります）。

昭和61年。新聞配達（朝刊）と家庭教師などのアルバイトでためたお金で、CBRの限定車（ボディカラー：青）を新車で購入。通学・攻峠・帰省・ツーリング・買い物などで活躍し、以来、今（平成27年）に至るというわけです。

ヘッドライトは個人的な嗜好により、CBRを買ってすぐに社外品のイエローバルブに交換してあります。現在まで、ただの一度も球切れなどのトラブルはありませんでした。しかし先日、出先で用事を終えて帰宅しようとした際、ついに球切れ。特に兆候もなく、突然の球切れでしたが、都合30年目にして初めての球切れ。バイクにはほぼ毎日乗っていますが、私の使用環境下においては、社外品のバルブでも耐用年数は約30年だったことになります。

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■球切れ時の状況を考える
現代のバイクは、法令に適合させるためなのか、イグニッションキーONですぐにヘッドライトON（常時点灯）となりますが、CBRは昭和のバイクなので、エンジンの始動とは無関係に 「ヘッドライトOFF～スモールライト（ポジションランプ）ON～ヘッドライトON」 の切り替えが可能です（スイッチあり）。なお純正回路上、ヘッドライトON時はスモールライト（ウィンカーポジション）も同時にONとなります。

球切れしたときの状況を考えると、次のようだったと思います。
　(1)スモールライト（ポジションランプ）ON状態でエンジン停止
　(2)所用を済ませ、駐輪場に戻る
　(3)スモールライト（ポジションランプ）ONのスイッチ位置でエンジン始動
　(4)エンジン始動後、すぐにヘッドライトスイッチをON
　(5)一瞬だけ光ったと思ったが、ヘッドライトは不点灯状態に
　(6)スモールライト（ポジションランプ）は正常点灯している
　(7)ハイビームは点灯することを追加確認

CBR250F のヘッドライトはH4バルブですので、ひとつの筐体の中で Highビーム・Lowビーム が切り替えされる方式です（フィラメントが2つ内蔵されている）。今回はLowビーム切れで、Highビームは生きていることになります。

いま振り返って考えてみると、エンジン始動直後はアイドリングを安定させるため少々カラブカシさせるのですが（今の時期はそうしないとストールしてしまう）、カラブカシのタイミングとヘッドライトONのタイミングが一致してしまい、ヘッドライトのバルブに突入電流が印加してしまった（ので切れた）かもしれません。

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■クルマ用か、バイク用か
新しくH4バルブを購入するのですが、クルマ用（＠スーパーオートバックス）とバイク用（＠NAPS）で迷いました。なぜか？バイク用のヘッドライトバルブは、耐震性を加味して開発されたものが多く、今回バルブ切れを起こした社外品も、昭和61年当時のバイク用H4バルブを選んでいたからです。

純正ではない社外品でも、バイク用のバルブを選んでいたおかげか、30年間球切れが起こらなかった事実を考慮すると、今回も耐震性能を謳ったバイク用のH4バルブを選んだ方が無難との結論に達し、SABではなくNAPSに行くことにします。

＜↓久しぶりに訪れたNAPS（二輪のオートバックスのような店舗）。見たことないバルブ形式も売っていた＞
　

＜↓左：フィラメントの振動を抑えた耐震構造の説明（PIAA）　　右：イエローバルブはこの一品しか無かった＞
　

今回もイエローバルブにこだわったのですが、残念ながらNAPSの店舗にはH4形式のイエローバルブは1種類しか在庫がありません（選択の余地なし）でした。ヤフオク！などを見ると、格安なHIDやLEDバルブも出品されていますが、ほぼ毎日使うバイクですので、今すぐに在庫が欲しい。というわけで、色味については少々妥協（真っ黄色が欲しいが今回は淡黄色）しつつも、「バイク用」 の条件は外しませんでした。

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■購入後、パッケージを確認
保安基準の改正により、平成18年以降のモデルはヘッドライトがJIS規格上の白色範囲内であることが求められるため、購入品は 「イエローバルブ」 とは言っても白色に分類される淡黄色です（＞IPFのディープイエロー（クルマ用）などとは異なる部分）。そのへんが、パッケージ上の 「全年式車検対応」 と謳っていることの中身になります。

＜↓パッケージの表側と裏側の様子。60/55Wで100/90Wクラス相当とあるが、果たして使用感やいかに・・・＞


＜↓メーカはM&Hマツシマ製。すまん、私はそのメーカを知らなんだ。でも「超耐震HD仕様」と明記されている＞


クルマ用の補助灯のメーカは数多く知っていますが（例：PIAA、IPF、FET、Bellof、Hella、マーシャルetc.）、バイク用の補助灯のメーカはあまり知っておらず（PIAAとPOSHくらい）、予備知識としてM&Hマツシマは存知上げなかったのですが、二輪用ライトの専門メーカとして信頼性を勝ち取っているらしいことが、後に分かりました。

# でも 「超耐震HD仕様」 の”HD”って何のことだべな？
# どこにも書かれていないぞ。

＜↓パッケージの中身を開くと、高効率ハロゲンの欠点が明記されている。が、表面に書いて欲しかったな＞


＜↓バイク用として耐震性に優れているが、過電圧には弱い旨の説明書きも明記されている点は親切ですね＞


上記の注意書きを読むと、「バッテリが劣化した状態でカラブカシすると、過電圧を生じる場合がある」 旨が書かれており、これはブログの前半で述べた 「球切れ時の状況を考える」 で述べた内容に合致することが分かります。よって今後は、バルブ切れの再発防止を狙うため、あたりまえのようですが ”過電圧（あるいは突入電流）をなるべく避けた状態で、ライトONの操作を行う” ように、意識を強めたいと思います。

結果として、メーカのことを知らずに購入したM&Hマツシマ製H4バルブでしたが、製品はしっかりしたもののようで一安心。あとは淡黄色が私の好みに合わない（であろう）点について、私の心の中でどのように折り合いを付けていくか・・・といったところでしょう。

# 後日、M&HマツシマのWEBサイトで確認したところ、
# 「超耐震HD仕様」 の”HD”とはヘビーデューティーのことだそうです。
# 「ヘビーデューティー」 と聞くと、個人的には日産ブルーバードが思い起こされます。




後編（実際の交換作業編）に続く。
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2015-12-28（Mon.） ： 更新
[CBR250Four] 30年経過して球切れしたヘッドライトH4バルブを交換の巻（後編） をアップロードしました。

バイク用のヘルメットを新調しました。新しいヘルメットは、アライのラパイドIRクロノスの赤（YFデザイン）。

今回のブログは、製品に同梱されていた 「HELMET GUIDEBOOK」 とそのキャラクターについて、簡単に雑感を述べたいと思います。

＜関連ブログ＞
◎前回のブログ ： [アライヘルメット] ラパイドIRクロノス 購入編

■ガイドブックは ”脳の役割” から
アライのヘルメットを購入するのは今回で2回目（以前はショウエイ）なのですが、今回、製品（ラパイドIRクロノス）に同梱されていたガイドブックを見ると、ヘルメットの説明の前に、人間の脳の各部名称と役割 から解説されていました。初めてガイドブックに目を通す人は、少々びっくりするかもしれません。

※以下、都合により一部画像の解像度を下げています。

＜↓ヘルメットの機能の説明より先に、脳の各部名称とその役割の解説ページが来ています＞


＜↓購入したラパイドIRクロノスの内装＞


ヘルメットは、外側からの衝撃荷重だけでなく、内側の（＝ライダーの頭部そのものが持つ）運動エネルギーも吸収させなければならない、ということが再認識されます。その後、「SNELL規格」・「JIS規格」・「FIA規格」 それぞれの代表的な試験方法についての解説ページが続きます。

＜↓規格ですから、具体的な数値や閾値そのものは各ヘルメットメーカーによらず共通のはず＞


試験の中には、高さを変えて複数回実施するものもありますが、これは実際のケース（リアルワールド）を模擬しているとのこと。実際の事故では、ヘルメットが路面などに打ち付けられる回数は1回とは限らない、という意味ですね。

＜↓FIA規格による試験の例。FIAですから、試験方法の原版はフランス語で規定されているのかな？＞


ヘルメットガイドブックは、「ガイドブック」 という名前から連想されることよりも、ヘルメットそのものを取り巻く環境や時代の流れ、あるいは規格違いによる試験方法の違いなどが分かりやすく書かれており、大変ありがたいと思いました。

■ガイドブックのキャラクター
ガイドブックのキャラクター名が 「Nanako Higashiarai」 ということは、前回のブログ（購入編） でお伝えしました。最初、このネーミングだけ見てネット検索をかけたのですが、実はガイドブック中にキャラ設定ページがちゃんと書かれていました。(^^;)

＜↓出身がさいたま、というのは、（株）アライヘルメット社がさいたま市にあることに由来する？＞


＜↓実存調ではなく、シンプルで親しみやすいイメージを狙ったように思われます。囲みにも注目＞
　

公式キャラですので、胸にも 「Ａｒａｉ」 のロゴが描かれています。また、演出として 「右手の指が、後ろに組んだ左腕のスキマから見え隠れ」 している様子が伺えます。少年誌の連載漫画にありそうな表現手法ですが・・・果たして、実際の（リアルワールドの）女子はこのような仕草をするのであろうか？ （少なくとも、私の周りではそのような体勢を取る女子は見たことがないです・・・）。

ただし、話は少々飛ぶのですが、少年誌ではポージングではない部分で掲載事故（？）とも呼べる作画ミスも、たまに見受けられます。例えば 週刊少年サンデーの2015年7月22日号。表紙に描かれた人気キャラの指が、6本に描かれてしまいました。「何となく6本に見える」 のではなく、確実に6本です。

＜↓週刊少年サンデー2015年7月22日号。「ハヤテのごとく！」の記念すべき連載500回記念号より＞


この件に関しては、作者（畑健二郎 先生）ご自身が2015年7月6日付けツイッターで
　> 「ぎゃーーーー！スゲーミスったぁぁぁぁぁああ！」
　> 「まぁ、来週の表紙ーーーーーー！！！」
　> 「まぁ、修正できない物は忘れることにしよう・・・」
と発言されていたとのこと。

東新井ななこさんは、単に右手を後ろから左腕に回しているだけなので良かった・・・。

ちなみに、私が持っている このガイドブックは 「Version：5.2010j」 です。2010年5月の日本国内版、という意味なのでしょうか？ 「将来予告無く変更する場合があります」 とのことですから、数年後にキャラもモデルチェンジするかもしれません（ネットでググると、かつては 「新垣美鈴」 さんという存在が立ったキャラも設定されていたようですね）。

＜↓ななこさんの解説がなくても、ヘルメットは大切に使いたい（解説がある分、より理解は深まりますが）＞
　

数年後にヘルメットを買い換えする機会が来たとき、またガイドブックを観察したいと思います。
以上、失礼しました。

長らく愛用してきたバイク用ヘルメットが、すっかりくたびれてしまったため、思い切って新しいヘルメットに買い換えしました。

新しいヘルメットは、アライのラパイドIRクロノスの赤（YFデザイン）。これまで使ってきたヘルメットもアライ製ですが、時代の進化を感じます。今回は、購入前後の様子をお伝えします。

■ヘルメットも消耗品
バイク用のヘルメットは、最初はショウエイ（SHOEI）から入ったのですが、途中でアライ（ARAI）に切り替えてからは、今回もアライ製を踏襲しました。

店舗で実物を見ると、サングラス内蔵モデルなどショウエイ製ヘルメットには魅力的なモデルもあるのですが、ユーザーに対する設計思想の説明などをカタログから読み取ると、アライ製に傾いてしまいます。私見ですが、ショウエイは（ヘルメットの造りではなく）カタログの作りで損をしている印象です。

※ヘルメットの規格試験（定格荷重）だけではなく、実際の転倒時にヘルメットに
　 かかる 「すべり荷重」 についての説明が明確に記載されていたアライに好印象。

前回のブログ（ [CBR250Four] 高温時油圧低下でオイル交換（ホンダ純正ULTRA G2 10W-40））で、オイル交換用のホンダ純正油をナップス（＞店名）で購入した際に、実はヘルメットの下見もしていました。実店舗では、展示製品の入れ替えもあるため、旧モデルが格安で店頭販売されることもあります。まずはどんなヘルメットが在庫しているか、ザッと見ることにしました。

＜↓ナップスの店内で目についた主なヘルメットの一例（もちろんフルフェイス）＞


どうして今回、ヘルメットの買い換えを決意したか？の理由は、次の各項が顕著になったから。
　・内装がボロボロ（帽体の発泡スチロールが内側から一部破損）
　・外装も劣化（チンスポイラーが外れてきた）
　・シールドの痛み（視界が曇り気味）

つまり、必要に迫られての買い換えです。

＜↓今まで使ってきたヘルメット。見た目ではあまり分かりませんが、実は各部が劣化で痛んでいる＞
　

■ラパイドIRクロノスを検討
店頭で気に入ったモデルは、アライのラパイドIRでした（アストロIQも良いな、とは思いましたが）。有名ライダーのレプリカモデルについては、好みのデザインはありませんでした（そもそも30年選手のCBR250Fに現役レプリカヘルメットもどうかな？と思う部分もあります）。家に戻ってアライのWEBサイトで確認した結果、グラフィック的な面でラパイドIRのYFデザインモデルとしました。

色については、バイクと合わせるため青系が良かったのですが、ラパイドIRのラインナップに青系はなし（緑色はあるので、カワサキNinja250の人気が伺えます）。CBRの車体にはワンポイントで赤ラインが入っている（荷台のネットも赤色）こともあり、今回は思い切って赤色ベースを選択しました。

店舗で実物を確認している（サイズ的な試着も終えている）ので、念のためネットで同型品の出品がないかどうか確認してみます・・・すると・・・店頭価格よりも安い出品があることに気付きます。店頭では、8月の第1週の週末に割り引きフェアも開催されるようですが、それでもネットの方が安そう。

＜↓店頭には申し訳ないと思いつつ、送料込みでもより安い方に流れるのは消費者として当然の選択です＞


ヤフオク！では競う者も現れず、無事に出品価格のまま、送料無料で入手することができました。

■開梱して確認の巻
落札したヘルメットは、配達時間帯の指定を夜間（20時～21時）としていたのですが（実際に出品者にもそのように指示いただいた）、宅配業者の 「在宅しているだろう」 の判断（詳細割愛）で夕方には届けられました。早速、開梱してみます。

　

　

　

各部は考えられて設計・作り込みされており、全体的に高品質であることを再認識しました。

■ナゾのキャラクターの巻
さて、開梱してヘルメット本体と付属品一式を確認したあと、取説類に目を通します。

＜↓同梱されていた取扱説明書の類＞
　

ところが、どうしても目が向いてしまう部分があります。

「Nanako Higashiarai」

アライヘルメットのナナコ・ヒガシアライ。
どうやらこれは、数年前に登場した 「東新井ななこ」 なるキャラクターのようです。

＜↓取説に登場するキャラクターは 「東新井ななこ」 らしい。早速、次回ブログネタはこれで決まり（ばく）＞



次回につづく
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2015-08-16（Sun.） ： 更新
[アライヘルメット] ラパイドIRクロノス（RAPIDE IR）スネル規格と東新井ななこ編 をアップロードしました。

昭和61年（1986年）に新車で購入して以来、ワンオーナーで丸29年間が経過して、ただいま30年目に突入したホンダのバイクのオイル交換記です。

CBR250Fourは、その名の通り250cc4気筒（16バルブDOHC、45PS）のエンジンを積む、いわゆるクオーター・マルチです。先日、猛暑の渋滞アイドリング時にエンジン油圧警告灯が点きだしたので、オイルが劣化したと判断、交換した次第です。

■油圧低下の巻
新品との触れ込みで落札した燃料タンクの凹みをDIYでデントリペア（詳細は → こちら ）したあと、これまで不調なく過ごしていました。しかし今年（2015年）の7月、猛暑の東京都内を渋滞走行中、エンジン油圧警告灯がほんのりと（弱く）点灯しかかったり、すぐ消えたりする兆候が見られました。

警告灯は、いきなり全灯するのではなく、次の条件が重なったときのみ、ぼんやりと点灯します。
　(1)エンジン水温が高い状態（当日の外気温は猛暑日でした）。
　(2)エンジン回転速度の低いアイドリング状態（渋滞でGO-STOPの繰り返しでした）。
「ぼんやりと点灯」 とは、低下した油圧がちょうど警告灯が点灯し始める閾値ギリギリまで近づいた、という状況のことです。

＜↓エンジン油圧警告灯が点き始める兆候を認知＞


油水温が低くなったり、アイドリング回転速度以上（おおよそ1500rpm～）になったりすると、油圧警告灯は点きません。それまでは点灯の兆候は認められませんでしたから、オイルの劣化などが促進されたと判断しました。具体的には、「粘度の低下」、または 「オイル消費が進んだことによる油量レベルの低下」 が懸念されます。

現行機種にはクオーター・マルチは存在しないので、CBR250Fourの直接の後継機種は存在しません（買い換えしようにも、250cc4気筒はすでに絶滅機種）。何かトラブルに至る前に、変化の兆候をつかんだ時点でメンテナンスをする必要があります。そこですぐにオイル交換することにしました。

■ホンダ純正オイルを調達の巻
クルマ（レガシィやエクシーガ）の場合は、エンジンオイルは純正油に限らず社外品を投入することもありますが、CBR250Four はすでに30年選手ですので、冒険せずにホンダ純正オイルを投入することにします。

とはいっても、CBR250Four（型式：MC14型）は 最高出力発生回転速度が14500rpm、レッドゾーンが17000rpm～から、という超高回転型ユニットです。デビューした当時の、もともとの純正指定オイル粘度は
　・10W-40
または
　・20W-50
なのです。上は 20W-50 ですよ！ クルマ（四輪）の世界だけでなく、オイルの低粘度化が進んだ現代の二輪の世界においても、もはやホンダ純正油で 「20W-50」 という粘度グレードのオイルはラインナップ落ちしており、カタログ上にも存在していません。ここは大人しく、10W-40 を調達します。

＜↓近所のナップス（バイク用品＆整備のチェーン店舗。オートバックスの2輪版のような雰囲気）で購入＞
　

＜↓店舗には、価格が純正油の数倍もする添加剤もある（買いませんが）＞


＜↓あらかじめホンダのWEBサイトで現状の純正オイルラインナップと価格を確認してから店舗で購入＞
　

＜↓オイル缶を持ち帰るお客様に対しては、給油用の 「注ぎ口（蛇腹構造）」 を付けてくれるのは親切＞
　

■フルカウルの取り外しの巻
ホンダ純正油を調達したあとは､早速オイル交換作業に入ります。CBRは社外品を使ってフルカウル化してありますので、まずカウルを取り外しします（純正はアンダーカウル仕様）。

＜↓マーレーのフルカウルキット（＠東京・上野で平成1年に購入）を取り外します＞




　

＜↓エンジンオイル吸入口（レベルゲージ）は車体の右側に、オイルドレンプラグは左側にあります＞
　

■劣化油のドレンの巻
これまで札幌に帰省したときに、買い置き（＠ジョイフルエーケー）してある廃油処理キットをセットして、廃油をドレンします。プラグのサイズは17mmです。

＜↓ドレンプラグを緩める前に、プラグ周辺にオイルにじみや漏れが無いことを点検してから作業します＞
　

＜↓抜き取ったオイル（こちらもホンダ純正G2・10W-40）は、目視上、黒く変色していた＞




アイドリングが1500rpm前後、レッドゾーンが17000rpm～、というワイドバンドのエンジン（数値がひとケタ違う）ですので、機会があれば こういったバイクにこそ、油温計・油圧計を取り付けしたいな・・・と思いました。今後はこのような超高回転型ユニットは現れない可能性もあります（※ちなみに、CBRと名の付けられた現代のCBR250R（MC41型）は、最高出力29PS＠9000rpmの 単気筒エンジン です）。

■新油の補給の巻
ドレンプラグを締め戻ししたあとは、新油をレベルゲージ部分から補給します。

＜↓購入店舗（NAPS）で付けてもらったシンプルなオイル吸入用のガイドが、とても役に立つ＞
　

＜↓可能な限り、最後の1滴も大切にしたい＞


CBR250Fourの場合、オイルレベルゲージ本体の上端（取っ手部分）は、ネジ込み式の樹脂キャップを兼ねています。キャップにはO-リングが付いていますので、このO-リングが熱劣化により硬化していないか確認します。

＜↓熱劣化で硬化していないか（まだ弾力性を有しているか）、亀裂が入っていないかなども確認します＞
　

最後に暖機後のオイルレベルを確認して、LOW～FULLの適正範囲内にオイルレベルが入っていればOKです（今回はオイルフィルタは交換していません）。オイル交換の作業内容によっては、オイル缶を丸ごと買うほどではない端数量が必要になる場合がありますが、店頭で量り売りもしてもらえます（添加剤で総量を調整する人もいます）。

＜↓マーレーのフルカウルキット（メーカ在庫のラスト・ワンを私が購入）を戻す＞


交換後、試走しましたが、作業で手を触れた部分でのオイルにじみなどトラブルなく、また後日、炎天下の渋滞も再び体験しましたが、油圧警告灯が点灯し始める兆候も見られなくなったので、基本的なオイルメンテナンスはこれにていったん終了です。

次回以降は、オイルフィルタもセットで交換しようと思います（純正フィルタはなかなか手に入らず、サードパーティー製がヤフオク！で超破格値でまとめ売りされているのが現状です）。まぁ、低年式車両に対しては、見極めによる適材適所のメンテが必要 ですね。

＜↓無事に復活（ちょっと大げさ）したCBR250Four。この夏でワンオーナー30年目に突入！まだまだ快調です＞



以上、ホンダCBR250Four（MC14型）のエンジンオイル交換の備忘録でした。
長文にも関わらず、最後まで目を通していただた方々に感謝いたします。
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2015-08-13（Thu.） ： 更新
[アライヘルメット] ラパイドIRクロノス（RAPIDE IR Chronus YF DESIGN）購入編 をアップロードしました。

経年劣化したホンダ・CBR250Four（MC14型、昭和61年式のバイク）の純正黒色シートを、同型の青色シートに置換しました。今回はその作業風景（後編）をお伝えします。

◎「前編」 は → こちら（2013年12月20日付けブログ）

※直近までのブログでは、「ユピテルの新型ドライブレコーダー：DRY-FH92WG の購入・開梱・観察・考察・取付 を順次紹介するブログ」 がまだ途中で、シリーズとしては未完ですが、今回は先にCBRのメンテ記録を公開することにします。


（※以下、画像はクリックで800×600に拡大します。）

■新品シートと経年劣化シートを比較する
この日のために、9年8ヶ月前から大切に取り置きしておいた新品の純正シートを取り出します。
保存状態が良かったためか、内部のスポンジのクッション性も良好です。

＜↓改めて新品シートと比較してみると、経年劣化シートはちょっと痛々しい感じがする・・・＞


＜↓シートの裏側も比較する。長年使ったきたシートは、裏側も汚れていたことが良く分かる＞


＜↓おや？ 旧シートは、いつの間にかゴム製インシュレーターが無くなっていることに気づく＞


ここから先の画像は、いわゆる 「Before/After」 を分かりやすくするため、「向かって左側＝新品（青）、右側＝経年劣化品（黒）」 という並び順で、同じようなアングルから撮影したものを載せてみます。

＜↓タンデムベルト（2人乗りの際、後席同乗者がつかむベルト。実用性は低いですが）周辺の拡大図＞
　　

＜↓タンデムベルトの根元。ネジ穴は、純正オプションのシングルシートカウルを固定するためのもの＞
　　

＜↓シート裏側。いつの間にか無くなっていたインシュレーター（フレームへのマウントラバー）の拡大図＞
　　

■純正品同士の置換（作業は簡単）
アフターパーツ（サードパーティ製）を組み付ける際には、成形精度や加工精度が良くないことがあるため、ユーザーが現物合わせて追加工する必要に迫られることがあります。しかし今回は単なるシート交換、しかも色違いとはいえ、純正シートから純正シートへの交換（置換）ですから、作業自体は1分とかからず簡単に実施できます。

＜↓作業風景の全景。本来はサイドカウルを取外す必要はありません（カラーコード撮影のため取外し）＞
　　

＜↓車輌左側から。レーサーレプリカではないため、シートはタンデム部分と一体型（別体型ではない）＞
　　

＜↓車輌右側から。前後に長いグラブバー（後席用グリップバー 兼 荷物固定用ロープフック）は社外品＞
　　

■作業を終えて
シートを新品に置換したあとは、荷物固定用のネットをタンデム部分に被せて元通りにします。各部の目視点検を行えば、作業としてはこれで終了になります。

＜↓「車体色＝青色」 に 「青色のシート」 と 「青色の荷物固定用ネット」 の組み合わせとなるが・・・＞
　　

＜↓ついでなので、電装系の点検も実施。ボルトメーターは新車購入時に付けたホンダ純正オプション＞
　　

シート交換後、近所を試運転してみました。
乗った感想は 「座り心地がイイ！！」 というものでした。

毎日毎日、続けて乗っていると、日々の 「ほんのわずかな」 経年劣化には気がつきにくいものです。ところが今回、（入手から9年8ヶ月間、保存していたとはいえ）一気に新品シートに交換したため、「あぁ、新車のときはこんな乗り心地（に近い状態）だったのだな・・・」 と実感した次第。もっとも、その原因は単に表皮や内部スポンジの硬化だけでなく、インシュレーターの欠落もあったのだと推測されますが。

＜↓シート交換で本来の乗り心地を取り戻したホンダCBR250Four（MC14型）・スペシャルエディション＞


＜↓クオーター・マルチ（250ccの4気筒）が絶滅してしまった現在、これからも末永く乗り続けますよ！＞


CBR250Four・主要諸元


毎度の長文にも関わらず、最後までお読みいただき、ありがとうございました。<(_ _)>