調布市のＫＡＺのブログ一覧

バイクの始動不良を改善するため、バッテリを 「格安輸入品」 に交換してみた。症状を認知してから交換に至るまでの経緯、およびその改善効果について記録するシリーズの（その3）：最終話です。

　◎（その1） ： 台湾製バッテリ落札編 は → こちら
　◎（その2） ： 使用履歴 確認編 は　　　 → こちら
　◎ご参考 　： ホンダCBR250Four-SE とは → 公式ニュースリリース

これまでのバッテリは、丸8年間以上も 耐用していた ことに自分でも少々驚いた。・・・いやバッテリどころか、同じバイク自体を丸8年以上、乗り続ける人の方が、最近では少ないかもしれないが。

Yahoo!オークションで落札したバッテリは、念のため、交換作業前夜にFULL充電させておいた。以下、車輌から取り外したバッテリ（国内生産品）と、今回落札した輸入バッテリ（台湾製）とのパッケージ比較画像を載せておく。

＜↓左：念のため、あらかじめFULL充電させておいた　　　右：CBR250Fourのバッテリ交換作業風景＞
　　

＜↓どちらの画像も、ともに向かって左側が国内生産品、右側が台湾生産品。ただし当然、生産年月は異なる＞
　　

さて、バッテリ交換後のエンジン始動性についてインプレッションを述べると、「激変した」 という感じ。擬態語で大変申し訳ないのですが、イグニッションキーをONにしてスターターボタンを押したあとの始動音が、

　・交換前 ： キュル キュル キュル・キュキキキ・ブォ～ン・・・ビィーユ ヤーウ・ヤ・ヤ・ヤ・ヤ ヤゥヤゥヤゥ 　
　　　　　　　（↑セルモータON　　↑クランキング　↑初爆　　　↑アイドルアップ　　↑4気筒ラフアイドル）
　・交換後 ： キュル・シュパ ・バォ～ン ・バババ・ヤゥヤゥヤゥ・・・
　　　　　　　（↑セルONで即、初爆　　↑回転上昇　↑アイドリング）
　　※ご存じの方々は、ホンダの250cc4気筒のカムギヤトレインの高周波音を思い浮かべてください。

何が一番違うかと言うと、バッテリ交換後は、スターターボタンを押した瞬間に クランキングが始まったかと思うや否や、すでに初爆が来ている こと。これまた感覚的で申し訳ないのですが、8年間使い尽くしたバッテリでは、スターターボタンの押釦から初爆（シリンダに一番最初に火が入ること）まで1～2秒かかり、さらに始動後も（低油温によるフリクションに負けて）エンジンストールするため、再始動を2～3回行う必要があった。

ところが新品に交換後は、スターターボタンを押した瞬間に、もう初爆が来ている。要するにセルモータへの起電力が強い（時間に対する電圧の立ち上がりが早い）ことを、改めて思い知らされた次第。

＜↓バッテリ交換後の安定電圧は、約13.4[V] ← 交換前：約13.0[V]、＠アイドリング1500rpmにて＞
　　

＜私的なまとめ＞
(1).劣化バッテリと新品バッテリの一番の違いは、起電力（≒瞬発力）
　　　→ 「横軸：時間、縦軸：電圧」 のグラフを思い浮かべたとき、要求電圧に対する
　　　　　出力電圧の立ち上がりが早いか遅いか（曲線の傾きが急か緩やかか）のイメージ。

(2)劣化バッテリは、要求電圧の変化に対する追従性が遅い
　　　→ 単にバイクを走らせている（要求電圧が低めで安定している）ときには差が出にくいが、
　　　　　たとえばセルモータを回す・ヘッドライトを付ける・ウィンカーを点滅させる・ホーンを
　　　　　鳴らす・電装品をONにする、などの外的要求電圧が増えたとき、その変化による
　　　　　影響（電圧降下など）を受けやすい（追従安定性が弱い）イメージ。

(3)弱っているのではなく、本当に死にかけのバッテリの場合
　　　→ エンジンがアイドリング～低回転域までは回っても、中高回転域以上になると
　　　　　点火が間引きされて（電気エネルギーが不足するため）失火し、まるで電気リミッター
　　　　　（気筒カット）が入ったような状態になってエンジンが吹け上がらなくなる（経験談）。

(4)劣化を防ぐためには
　　　→ なるべく満充電状態をキープさせた方が良いようだ（wikipediaにも、そう書いてある）。

ですから、クルマの場合も 「走るだけなら、ごくフツーに走れていても」、エアコンSWをONにしたりとかナビ・オーディオなどの 「電装品による負荷が増えた瞬間に、起電力不足が露呈」 してバッテリが寿命を迎えていくような気がします。つまりオルタネータがあるぶん、劣化が緩やかで気づきにくいが、発電が効かないエンジン始動時にバッテリの底力が問われてしまうため、「何だ！昨日までフツーにクルマを使えていたじゃないか！何で今朝に限ってエンジンがかからないのだ。」なんてコトになりかねないのでは・・・。

もともとバッテリは外気温度が低いときには性能を発揮しにくいので、「劣化バッテリ車でスキー場に行った場合」 は注意が必要かも。「スキーを楽しんだあとに、エンジンがかからなくて苦しむ」 なんてパターンは避けたいものです。個人的には、普段から状態を確認できる電圧計も装備しておく ことをお勧めします（もちろん、仕業点検全般も重要です）。

なお今回交換したCBR250Fourの台湾製バッテリですが、実際には昨年9月の交換から現在までに、すでに約半年（＝ひと冬を経験）していますが、何の不調もなく実に快適です。このバッテリも前回同様の寿命を保ち、向こう8年間ほど使えた場合、コストパフォーマンスは 4000円強÷8年→約500円/年 となり、一日あたりのバッテリ代は約1.4円に抑えられることになります。何事もメンテナンスは大切ですね。
　　
以上、今回も長文になってしまいましたが、皆さんの何らかの参考になれば幸いです。

バイクの始動不良を改善するため、バッテリを 「格安輸入品」 に交換してみた。症状を認知してから交換に至るまでの経緯、およびその改善効果について記録するシリーズの（その2）です。

　◎（その1） ： 台湾製バッテリ落札編 は → こちら
　◎ご参考 　： ホンダCBR250FG-YA とは → 公式ニュースリリース

国内生産品の約1/4の価格で落札した台湾製バッテリ（YTX9-BS）であるが、車体側のバッテリ端子に接続するためのネジと角型ナットは、ちゃんと同梱されている。「格安品」 を通り越して 「激安品」 になってしまうと、モノによっては これらの接続ネジや角型ナットがない（バッテリ本体のみで、付属品が付いてこない）場合もあるようなので、注意が必要だ。

＜↓左：落札した台湾製バッテリ。容量は8.4Ah（20hr） 　右：激安品の場合、これらの付属品がない場合もある＞
　　

ところで以前ならば、店頭買いの際には付属品として電解液が付いており、自分で充填した覚えがあった。しかし最近では、通販のYahoo!オークションでは注意事項として 「電解液未注入の商品は毒物劇物取締法の適用を受けます。～云々～」 と明確に表示している出品者が多くなっていた。出品業者側も無用のトラブルを避けるため、電解液注入済み品しか売りたがらないようだ。

さて、ここでCBR250Four-SEに話を戻そう。
BP5D型レガシィやYA5A型エクシーガのメンテナンス（オイル交換時など）でも行っていることなのだが、CBRでもメンテナンス時に部品交換した際には、後から作業日が分かるように記録を取っている。前回のバッテリ交換時にも、交換作業を行ったときの日付をメモしたテープを、バッテリ本体に貼り付けてあるハズなので、それを確認してみる。

＜↓左：バッテリはシートの下にあるため、シートを外す　　右：幅広のゴムバンドで樹脂ケースに固定されている＞
　　
＜↓左：ほらほら！前回作業した交換日が記されている　　右：2003年7月28日からの使用履歴だと分かる＞
　　

うおおぉ！
今まで使っていたバッテリは、2003年の7月から使っていたのか。自分で記憶していたメンテ履歴から、エンジン始動性悪化の原因としてバッテリの劣化を真っ先に疑ったのだが、2003年7月→2011年9月までほぼ毎日、丸8年間以上も使い続けていた ことになる。長持ちしたなぁ。。。ずいぶんと働いてくれたなぁ（しみじみ）。

私の場合、起電力が低下したと思われるタイミングで、全自動充電器（←コレもYahoo!オークションで落札。オプティマなどの密封式バッテリにも使用可能なタイプ）にかけていたのだが、これが結果として 延命措置 になったのだろう。ちなみに鉛蓄電池の場合、基本的にメモリ効果は無く、満充電状態を維持することが劣化を防ぐことになる、とされている。


（その3） ： 効果確認 と まとめ編（最終話） へ続く。

バイクの始動不良を改善するため、バッテリを 「格安輸入品」 に交換してみた。症状を認知してから交換に至るまでの経緯、およびその改善効果について記録するシリーズの（その1）です。

私のバイクはホンダのCBR250Fourだ。青メタリックの特別限定仕様車（全国2000台）なので、より詳しく書くとCBR250FG-YAになる（ホンダ公式ニュースリリースは → こちら ）。

学生の頃に新車で購入（昭和61年式）してから、ずっとワンオーナーで乗り続けているので、今年（平成24年）の7月で丸26年が経過する。

さてこのCBRだが、去年（2011年）の9月頃から、少しずつエンジンの始動性が悪くなってきていた。良い始動のためには、良い空気・良い燃料・良い電気が必要だが、整備履歴を考慮すると、まずはバッテリの劣化が怪しい。バッテリはもともとMF（メンテナンスフリー）タイプではあったが、全自動充電器で充電しても、ものの4～5分程度で充電終了 となる。またひとたびエンジンがかかると、走行中の電圧は常に安定して12～13[V] を示している（CBRには純正OPの電圧計を付けている）。

＜↓左：アイドリング時の回転速度は約1500rpm。　右：アイドリング時（ライトOFF）のバッテリ電圧は約13[V]＞
　　

こんな状況だったので、そのまま乗り続けていたのだが、ある日とうとう、セルモータでの始動が困難になってきた。とは言っても、そこは250ccのバイク（旧車でキャブレター車）なので、ギヤを4～5速に入れて 押し掛け をすれば良い・・・のだが、乗るたびごとに押し掛けをするのは大変だ。このときはまだ9月だったが、冬場になって外気温度が0℃近くになれば、さらに始動性困難に拍車がかかる。

そこでいよいよ、バッテリを交換することにした。
型式は「YTX9-BS」または相当品である。

早速、以前同型品を買ったことのあるドンキホーテ（激安店）へ。在庫はあったものの、値段が約1万6千円（！）もしてビックリ。次にNAPS（バイク関連の部品用品店）へ。こちらでも売価が約1万5千円もする。バイク用にそんなに払えない（汗）・・・ってことで、Yahoo!オークションで相場を調べてみると。国内生産品で1万2千円～2万2千円もするではないか！ しかし輸入品では、2千円～1万円台（ピンキリ） で推移していることが分かった。

個人的には、国産メーカー系列であれば国内生産品にこだわる必要はなかったので、YUASAの台湾生産品を 3800円 で落札した。送料込みでも4千円ちょっと で済む（※自分へのツッコミ・・・クルマ用のバッテリでは、少々価格が高くても 電極の板厚やメッシュ開口目 といった子細にも こだわってしまうのだが・・・）。

＜↓オークションで格安で入手した、台湾YUASA製バッテリ。送料込みでも4千円ちょっと。国産品の約1/4だ。＞
　　
　　

「台湾製」 であることに対しては、特に先入観はないのだが、果たしてどんな品質を保ってくれるのだろうか。


（その2） ： 使用履歴編 へ続く。

新車で購入してから25年めを迎える、ホンダ・CBR250Four（～FGYA、スペシャル・エディション）のトラブル紹介記。
今回は、「スカッと空振り、ヘルメットホルダー空転！の巻」 の第3話 ： 「その3・結末編」 です。
　　　　　 ◎「その1・トラブル発生編」 は → こちら。
　　　　　 ◎「その2・現状把握＆対処編」 は → こちら。

バイク出勤中にキーシリンダーの空転により 「ヘルメットホルダーからヘルメットが外れなくなる」 というトラブルに突然見舞われたのですが、その後、結論としてヘルメットを無事救出できたので、今回はその顛末を ”簡単に” 記します。

ここで ”簡単に” と書いた理由は、防犯上の理由によるものです。手法をあまり細かく書いてしまうと防犯上好ましくないため、以下、作業工程の一部をあえて省略しますので悪しからず。

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前回の作業でシートロックを無効化した理由は、今後の整備や車載バッテリ（←シート下にある）へのアクセスを考慮してのことである。もしも無効化しておかなければ、故障したキーシリンダーを交換しない限り、基本的にシートの脱着は不可能になってしまい不都合が生じるからだ。

ここで念のため、摩耗の無い予備キー（スペアキー）を用いてヘルメットホルダーの解錠可否を確かめておく。いつも使っているキーは、使用に伴う経年変化のためキーの凹凸形状がダレてしまい、そのせいでキーシリンダーがうまく作動回転しなくなった可能性も考えられる。左下の画像で、中央に写っているのがいつも使っているヘルメットホルダー用のキーで、その右側に写っているのが予備キーである。こうして両者を直接比較すると、摩耗で凹凸が結構ダレている様子が伺える。

＜↓マスター代わりの予備キーとの摩耗状態比較＞　　　　＜↓残念ながら予備キーでもシリンダーは空転＞
　　　

残念ながら予備キー（スペアキー）でもシリンダーは空転してしまったが、差し込んで回転させた状態では、当然ながらキーは抜けないことを再確認した（これまで使っていた摩耗キーでは、差し込んで回転させた状態であるにも関わらず、キーの引き抜きが可能な状態であった）。このことから、「不都合が現れないから・・・」 といって何年間も同じキーを使い続けるのではなく、定期的に（数年おき、とか）凹凸のハッキリした予備キーに交換しながら使っていく方が、キーシリンダーに対しても「優しく」なり、今回のようなトラブルが防げた 「かも」 しれない。

さて、現実問題としては
　　　(1). ヘルメット側の「あごひも」、または 「あごひもの金具」 を いさぎよく切断する
　　　(2). 車両（ヘルメットホルダー側）の金具を いさぎよく切断する
くらいしか、ヘルメットを救出する手立てがない。仮に「いじり防止スタッドボルト」を削り込んで、ヘルメットホルダー本体を車体（バイク）から取り外したとしても、結局ヘルメットの金具とホルダーの金具を分離させなければ意味がない。ヘルメット側に手を入れるか、ホルダー側に手を入れるか、の二者択一となる。

＜↓イメージ画像・・・切断工具に頼るしかないのか？＞
　　　

ここでよく考えてみよう。もしも単純に上記(1)の手段を採った場合、ヘルメットは単にかぶるだけで、あごひもを固定できなくなってしまう恐れがある→するとヘルメットの買い換えか。もしも上記(2)の手段を採った場合、ヘルメットホルダーは使い物にならなくなる→キーごとAssy交換、またはホルダーの新設か。・・・さて、どちらの手段を選ぶべきか。

　　　　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+

よ～く考えた結果、
　　　・ヘルメット側にはキズを付けない
　　　・ヘルメットホルダーも、既存のまま利用可能とする
ような手段を用いた。

＜↓結果として、無事にヘルメットを救出した＞　　　　　　　＜↓既存のホルダーも利用できるようにキープ＞
　　　

作業工程の詳細は防犯上の理由により控えるが、ヘルメットホルダーは今も交換せずに（通勤時、会社内の駐輪場で脱いだヘルメットをホルダーに引っかけて）使っている。使用上の制約は少々あるけれども。

今回の一連のブログだけを見ると、まるでプリンセス・テンコーみたいな（？）ヘルメット救出劇ではあるが、よ～く考えれば皆さんも同じ結論にたどり着くハズ。・・・ということで、無事救出されたヘルメットと代役を果たした古い予備ヘルメットを最後に載せて、今回のトラブル報告記を終わることにします。

＜↓左：代役の予備ヘルメット、右：救出されたヘルメット＞
　　　


さ～て、次回のトラブル紹介記は。。。
　　「朽ち果てた冷却水回路をワンオフ製作（レストア）するの巻」
にでもしましょうかね？ あるいは
　　「右バックミラー、ぶらぶらになるの巻」
にでもしようかな。
ま、いずれにしても次回は ”気が向いたら” ってコトで、更新時期未定でお願いします。

新車で購入してから25年めを迎える、ホンダ・CBR250Four（～FGYA、スペシャル・エディション）のトラブル紹介記。
今回は、「スカッと空振り、ヘルメットホルダー空転！の巻」 の第2話 ： 「その2・現状把握＆対処編」 です。
　　　　　（「その1・トラブル発生編」 は → こちら。）

　　　　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+　　+
時間の取れる週末を迎え、まずはじっくりとヘルメットホルダー周辺の構造を観察することにした。具体的には、ホルダーは単体で交換可能なのか？アッセンブリー交換しかないのか？などの確認である。

＜↓早急にヘルメットを救出する必要があるが・・・＞　　　　＜↓ホルダーを裏側から覗いて見たところ＞
　　　

裏側から見ると、ヘルメットホルダーはフレームに溶接されているブラケットにボルト止めされている。表側に回って見ると、案の定、ボルトは頭部の無いスタッド構造になっていた。つまり、いじり防止構造となっていた・・・そりゃそうだ、固定ボルトが簡単に緩められるようでは、盗難防止機能を果たさない。

＜↓当然ながら、いじり防止構造となっていた。ボルトの頭の無いスタッド状態で固定される構造を採る。＞
　　　

そこで次の作業は、ヘルメットの救出に向けて、ホルダー周辺の障害物の取り外しになる。
具体的にはシート＆サイドカウルの取り外しだ。

レプリカ系やツーリング系のバイクの場合、通常はヘルメットホルダーとシートロックは一体構造となっている。つまり、今回の症状のようにヘルメットホルダーのキーシリンダーが空回りしてしまうということは、そのままシートロックのキーシリンダーも空回りしてしまうことを意味する（CBR250Fourの場合、差し込んだキーを右回しでヘルメットホルダー解除、左回しでシートロック解除である）。だが今回は、不幸中の幸いでシートを取り外すことができた。

＜↓今回は不幸中の幸いでシートを取り外すことができた＞
　　　

理由は簡単・・・前回、シートを脱着したときに、スプリングがロックする位置までシートを押し込んでいなかったからだ。つまり、この時期のCBRはエンジンの始動性が良くないため、毎日シートを取り外して車載バッテリをブースターケーブルでエクシーガのバッテリにつないでから始動していた。トラブル発生の翌日もブースターケーブルでエンジンを補助始動させるつもりでいたので、出勤前の作業時間短縮のためにシートをフレーム上に仮置き固定させたまま、シートロックだけしていなかったことが幸いしたのだ。こうして、一番上の画像に示すように、ひとまずシートを外してサイドカウルも取り外すことができたのだった。

＜↓シートロックを無効化するため、スプリングを除去＞　　＜↓ホルダ側の駆動ワイヤー先端も解除する＞
　　　


（その3） へ続く