調布市のＫＡＺのブログ一覧

ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）のメンテナンス記録（始動性改善シリーズの「その6」）です。
今回はプロに作業依頼したキャブレターオーバーホールの「その後」と、ウィンカーをLED化した話です。

◎（その1） → 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻
◎（その2） → 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻
◎（その3） → 原因のつぶし込み・燃料コックが不通の巻
◎（その4） → 点火系の確認→キャブレターOH依頼の巻
◎（その5） → エアクリーナー＆キャブレター燃調キット

■作業依頼
CBR250Four（1986年式、MC14型）のキャブレターOHを「2りんかん」さんに依頼した理由は、「私自身、キャブを触った経験がないこと」、「仮に独力でキャブセッティングする場合、時間がかかると思われたこと」が主な理由です。

作業のドツボ（泥沼）にはまる前に、自分でできることとプロに依頼するべきことの線引きを、この段階で自分なりに見極めた・・・ということになります（自由に使える時間が潤沢にあれば、チャレンジしていたかもしれませんが）。

以下、時系列。

(1)2019年12月22日：「2りんかん」さんにキャブOHを依頼（下打ち合わせ）
(2)2020年01月07日：「2りんかん」さんに車両を預ける（キャブ燃調キット持参）
(3)2020年01月15日： 作業着手いただく（※1）
(4)2020年01月24日： 作業完、車両を引き取り（※2 ウィンカー球切れを認知）
(5)2020年01月25日： ウィンカーをLED化（球切れに対する処置として）
　　　　　　　　　　　　　 #3失火解消を確認するが、新たに#2の失火を認知
(6)2020年01月27日： 排気管温度の時間推移（計測データ）を添えて再入庫

(※1)：年明け（1/7）から作業いただけるよう、年末（12/22）に作業依頼
　　　 したつもりだったこと、および控え伝票に「取付予定：1/15」との
　　　 記載があったので、てっきりOH済みのキャブレターを車両に取付け
　　　 いただく完成日が1/15のつもりでいましたが、実際には作業着手の
　　　 日が1/15だったのでした。紛らわしい。
　　　 （だったら着手前日の1/14に車両持ち込みしたのに・・・。）

(※2)：入庫時点ではウィンカーは正常作動していた認識。
　　　 引き取り時の自己点検中に、ウィンカーの球切れを認知しましたが、
　　　 キャブOHとは無関係な部位の故障であるため、お店側には何も言わ
　　　 ずに黙って引き取りしました。

■#3失火の原因
分解整備いただいたキャブレターは、一言で言うと「サビの痕跡がひどかった」とのこと。ガソリンタンク自体は、少々前に新品（と謳われた新古品？）に交換済みですので、それ以前に使っていたタンクからのサビが堆積したものだと思われます。

で、#3気筒の失火の原因。

キャブレター内部のサビ汚れも多少の影響があったかもしれませんが、直接の原因は他にありました。「2りんかん」さんのメカニックさん曰く、「#3気筒のインマニから2次エアを吸っており、混合気が薄かったための失火」とのこと。

順を追って説明します。

＜↓CBR250の燃料コックは負圧式。図に示すホースの一端は燃料コックに、他端はインマニに接続＞


上の画像で、負圧コックのホースの接続先（負圧の取り出し口）がちょうど#3気筒のインマニ直下に位置しているのですが、「その取り出し口（ニップル）の根元でホースが劣化により脱落していた。」というのです。

いま車両が手元に無いので、過去画像でその位置を確かめてみると次の通り。

＜↓過去画像より。CBR250Four の全景＞


＜↓上記画像の黄色の四角囲み部分の拡大＞


＜↓上記画像の囲み部分をさらに拡大。ホース左端が#3インマニに接続（ホース右側は燃料コックへ）＞


#3気筒が失火しているときは、ここ（#3のインマニ：吸気管）のニップルに刺さっていたホースが、経年劣化により根元から（クランプが付いたまま）折れて脱落していた。だから2次エアを吸って、燃料が供給されていたが混合器が希薄になりすぎて失火に至ったのであろう。という推定ストーリーです。

この純正ホースの在庫がすぐには分からなかったため、対処としては「2りんかん」さんの店内にある代替ホース（内径・外径が同等なもの）に置換してください。と電話越しでお願いしました。店舗に在庫している、負圧ホースの代替品は1000円程度とのこと。

# 今から思い返すと、燃料コックが不通だったのは
# 負圧がかかっていなかったからだと考えると納得。
# そこで、燃料コックから抜き取っていたスプリングは、
# 負圧ホースの代替設置とともに元通り組み戻しました。

燃料コックの負圧ホースを代替品に交換し、#3インマニのニップルに接続させた（2次エアを遮断させた）ところ、無事に#3の失火が解消して各気筒とも点火した。との連絡を受けて、車両を引き取りに行きました。

■車両の引き取り
上記は電話での「2りんかん」さんと私とのやりとりです。作業完了（キャブOHと燃料コック負圧ホースの交換）との知らせを受け、意気揚々と店舗に CBR250Four を引き取りに向かいました。

＜↓修理完了し、完成車置き場に佇むCBR＞


＜↓作業内容の説明を受け、受領書にサインして車両を引き取る＞


すぐには乗らず、その場で車両を自己点検します。

＜↓結果、右前ウィンカー（正確にはポジションランプ。W球なので）の不点灯を認知したが・・・＞


キャブOHや負圧ホースなどとは直接関係の無い場所の球切れなので、「入庫前には点いていたのですよ」と主張しても始まらない。と考えて、そのまま引き取って自宅に帰ることにしました（#3の燃焼も確認できたので）。

■フロントウィンカーのLED化
実は CBR250Four は、リヤブレーキランプとリヤウィンカーランプはすでにLED化しており、フロントウィンカー＆ポジションランプをLED化していませんでした。ダイオード（商品によってはインジケータースタビライザーなどと呼ばれている）を配線内に仕込もうとして、そのままになっていたのです。

＜↓灯火類をLED化した際の、作動確認状況の再掲（2019年04月23日付けブログ：自分用のメモ）より＞


今回の球切れを機に、フロントウィンカー＆ポジションランプもLED化してしまいます。

＜↓フロントウィンカー＆ポジションランプの交換は、センターカウルの脱着なしに作業が可能＞


＜↓あらかじめ購入済みの、「S25・LED・ピン角・段差あり」バルブに交換＞


＜↓こんな感じ（W球相当）＞


＜↓左：スモール点灯時（ウィンカーポジション相当）の光量　　右：ウィンカー点滅時の光量＞
　

# トラブルがキッカケとなって、一気にLED化が進むのでした。

■新たな懸念の巻
翌日、「#3の失火解消」を数値で確かめるため、手持ちの放射温度計で各気筒の排気管の表面温度を測ってみました。

＜↓最近、めっきり出番の多くなった HORIBA の放射温度計（詳細はレガシィのパーツレビューをご参照）＞
　

＜↓当初は始動から30秒後、1分後、1.5分後、2.0分後、2.5分後、以後1～2分おきの計測を予定し記録用紙を準備＞


すると、どうしたことでしょう。
確かに#3の失火は解消していますが、今度は#2気筒が失火しているようです。計測値はもちろん、エキパイを直接、手で触れてみてもそのような気配です。

少々インターバルを開けて試しても、症状は同様。この間のサーベイ結果により、排気管表面温度の計測インターバルを詰めて、翌朝（＝一晩放置後に）再計測してみることにします。

＜↓翌朝。外気温度は3℃。これは、#1気筒のエキパイ表面温度が120℃であることを示すショット＞


＜↓始動後、アイドル1500rpmキープでいると、#2エキパイ表面温度が徐々に低下することを確認＞


ここで確認した事実は、初爆後は確かに#2にも火が入るが、その後は失火しているということ。これを「横軸時間、縦軸温度のグラフ」で示すと次の通り。

＜↓始動後の各気筒の排気管表面温度の時間推移＞


■整備再入庫への交渉
症状を数値で可視化すると、説得力が明らかになります。

お店側からは「キャブOH完了し、失火も解消して各気筒とも火が入ります。作業完了です。」とのご説明を受けて、車両を引き取らせていただいたのですが、これでは受け取ることができません。

クレームではなく、あくまでも「確認結果に基づく事実をお知らせする」というスタンスで、連絡票（意見書）として書面にまとめたものが次になります。

＜↓ユーザーによる事実確認結果（ここでは推定は記さず、あくまで事実のみ列挙）※クリックで拡大＞


「2りんかん」さんに対しては事前に電話連絡の上で、この連絡票を持参して「修理の差し戻し」をお願いしました。結果、改めて症状を確認（必要に応じてキャブのリセッティング）いただけることになりました。話し合いは、紳士的に行うに限りますね。

＜↓ユーザーサイドに立った対応をしていただけることになった「2りんかん」さんに対して感謝＞
　

その際、こちらから「私が使った計測器＝放射温度計の貸し出し」もご提案したのですが（∵コリレーションのため）、そこはプロの意地なのか、あるいはトラブルを避けるためのお店の方針なのか、しっかりと断られました。

いずれにしても今回、修理依頼をプロに依頼したことによって
　(1)キャブレターの基本的なOH（分解清掃＆部品交換）が実施できた。
　(2)#3失火原因として、インマニ接続の負圧ホース脱落が見つかった。
　(3)たまたま球切れのタイミングが重なり、フロントウィンカーをLED化。
　(4)車両引き取り後、ユーザーの自己点検により新たに#2の失火を認知。
　(5)症状を数値で可視化したデータを添えて、再整備入庫していただけた。


「その7」に続く。
（さらに予期せぬトラブルに見舞われました・・・。）← 今、この段階。
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2020-03-01（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] 最終話･キャブレターOHと失火バラツキ対策(始動性改善･その7) をアップロードしました。

ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）のメンテナンス記録（始動性改善シリーズの「その5」）です。
今回はエアクリーナーの交換作業風景と、入手したキャブレター燃調キットの構成部品についてです。

◎（その1） → 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻
◎（その2） → 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻
◎（その3） → 原因のつぶし込み・燃料コックが不通の巻
◎（その4） → 点火系の確認→キャブレターOH依頼の巻

※2019年12月30日付けブログ（その4）からの続きです。

■エアクリーナーの交換
ホンダ純正の CBR250Four 用エアクリーナーの新品在庫を取り寄せすることができたので、早速交換します。前回の交換が一体いつ頃だったのか、すっかり忘れてしまっているくらい昔になります。

＜↓MC14型 CBR250Four の純正エアクリーナーの部番は 17210-KT7-000＞


・品名　：　エアクリーナーエレメント
・部番　：　17210-KT7-000
・価格　：　2750円（10％税込み、2019年12月時点）

＜↓円筒形の内側の様子＞


＜↓両端に黒い円環状の気密クッションが付いています＞


CBRのエアクリーナー交換は、ガソリンタンクを取り外す必要があります。燃料ホースと燃料コックの両方に栓をして、タンクを車体から切り離します。

＜↓まずはガソリンタンクを取り外します＞
　

＜↓フタ（ダクト）の蝶ねじを緩めると、エアクリが見えます＞
　

いよいよ新・旧のエアクリーナのご対面。
両者を並べて、汚れ具合を比較してみましょう。

＜↓恐らくは数万km走った履歴のエアクリと新品エアクリ＞


＜↓なかなかの汚れっぷりです＞
　

＜↓エレメント部分の拡大画像＞
　

ホンダ純正の新品部品の在庫がまだあったことに感謝。
作業を続けます。

＜↓エンジンの直上、ガソリンタンクの直下に、これだけの巨大なエアチャンバーがある＞


＜↓無事に新品エアクリに交換した様子。純正だけにフィット感に問題はない＞


あとはフタ（ダクト）を取り付け、ガソリンタンクを元通りにセットすれば完了。

■キャブレター燃調キット
今回、キャブレターOHを「2りんかん」に依頼するにあたって、あらかじめユーザーである私がガスケットなどの消耗品を持ち込みすることにしていました（∵ホンダ純正の消耗品の在庫有無が不明なため。）

ここで「在庫有無が不明」の意味をより正確に記すと、
・構成部品の一つ一つを部品センターに打診すれば、在庫有無は分かる。
・ただしその構成部品の数が非常に多く、調べるだけでも手間がかかる。
・もしも途中で欠品の消耗品が発覚した場合、OHの依頼ができなくなる。
・そのため旧車用の社外パーツをユーザーが自分で用意して持ち込みする。

持参したキャブレター消耗品（主にガスケットの類）は、岸田精密工業（株）の「キースター・キャブレター燃調キット」というもの。あらかじめ、燃調に必要な主なパーツがキット化されている便利モノです。

＜↓1キャブ分が1パッケージにまとめられています。CBRは4気筒なので4セット必要です＞


＜↓パッケージの裏側。構成部品と図解が同梱されています＞


＜↓いちばん外側のフタを開けてみたところ＞


＜↓それぞれの部品が、さらに小さな箱にまとめて入れられており、とても親切＞


＜↓小さなO-リング類も、仕切り（とフタ）のある小箱に収納されており、使いやすい＞
　

「燃調キット」という名前の通り、本体は燃料系の調整（キャブセッティング、チューニング）するために必要な部品をセットにしたものですが、今回はサービスマニュアルに記載の標準的なセット（市街地メイン）を踏襲します。そのため、使用しないであろう部品も含まれています。

これを持参して「2りんかん」に車両を持ち込みします。


「その6」に続く。
（#3の失火原因は判明したが、今度は#2が失火するという事態に・・・。）
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2020-02-05（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] 失火対策→ウィンカーLED化→新たな失火(始動性改善･その6) をアップロードしました。

ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）のメンテナンス記録です。
エンジンの始動性改善に向けて、一つのトラブルの対処をしたら次のトラブルを認知するという、旧車にありがちな事例の備忘録（その4）です。

◎（その1） → 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻
◎（その2） → 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻
◎（その3） → 原因のつぶし込み・燃料コックが不通の巻

■#3番気筒が失火
前回までのブログでは、セルスタート時に初爆が来ない原因として「燃料コックの詰まり」にたどり着き、暫定処置を施すことによってエンジン始動に成功したものの、別の課題が浮上した。・・・というあらすじでした。

その「別の課題」とは、「4気筒あるうちの#3番気筒が失火している」という症状です。エンジンを冷態始動した直後（水温が低いとき）、アイドリングが不安定気味。その状態でエキゾーストパイプに手を触れてみると、#1#2#4のエキパイは熱いのに#3は手で触れられることからも、失火していることが分かります。

冷態始動時のみ失火して、完全暖機後（or エンジン回転速度を高回転に上げたとき）に#3気筒が着火する可能性の有無を確かめるべく、3気筒状態で試運転（市内を走る）してみます。その状態では、#3のエキパイも手で握れないほど熱くはなっているのですが、エキパイ表面温度を放射温度計で計測することによって、失火有無を再確認することができます。

＜↓手持ちの非接触型表面温度計（堀場製作所の放射温度計）でエキパイ表面温度を測定する＞


◎ご参考：放射温度計のパーツレビューは こちら
　→ 堀場製作所 HORIBA 放射温度計 IT-540NH （測定範囲 -50℃～1000℃）

＜↓#1#2#4が概ね100℃前後であるのに対し、#3は約50℃と大きな差があることを確認した＞


人間の触診では、排気系の表面温度が50℃でも100℃でも「熱い」と感じてしまうところ、放射温度計を活用すると50℃もの温度差があることが瞬時に分かります。サーキット走行時のタイヤ表面温度（トレッド面のIN側ショルダーとOUT側ショルダーの差）計測だけでなく、トラブルシュートにも活用できますね。

#3のみが失火（というよりも点火していない）原因として、また点火系やら燃料系やらの確認を行うことになります。

■市販価格調査
「#3失火」のトラブルシューティングをする前に、点火コイルやプラグコードの類の純正部品の在庫有無、あるいは市販のアフター品の価格帯などをザッと事前把握しておきます。

＜↓そのまま使えるわけではないが、市販のプラグコードは「2800円/本」の価格で売られている＞
　

CBR250Four（MC14型）のコイルやコードの類は、まだメーカー在庫ありや？無しや？に付いても問い合わせてみます。

＜↓イグニッションコイルは廃盤だと判明（画像下段の斜線が引かれた部分）＞


＜↓プラグコードは価格が載っている（廃盤の記載なし）が注文不可と判明＞


上の画像に示す通り、イグニッションコイルについては単価8415円とのことでしたが、メーカー欠品で廃盤だと判明。プラグコードについては、なぜか#2のみ他の#1～#4と価格が異なっており、廃盤表記が無いことから注文可否を確認いただいたところ、メーカ在庫なしのため注文不可と判明。

そこで、今後（実施するであろう）失火要因の切り分けに向けて、ヤフオク！で中古のコイルとコードを入手しておくことにしました。

■プラグのスパークの確認
その後、まとまった時間が取れることになったタイミングで、点火プラグのスパークを改めて確認することにします。車両の点火プラグ（DENSOのイリジウムプラグIUH27）は取り外さないまま、プラグコードの先端のみをエンジンから取り外し、別途用意してあるスパーク確認用のプラグに差し替えして火花が飛んでいるかどうかを目視確認します。

＜↓ブラケットを外してラジエーターを車体前方に追いやりつつ、あらかじめ燃料タンクも外しておく＞


＜↓外したプラグコードの先端に、スパーク確認用プラグを取り付けてシリンダヘッドに接触させる＞


自分用の資料として、火花が飛んでいる状況は動画で記録。
以下は、その動画からキャプチャした画像です。

＜↓比較用の例として#1の火花を観察。電極間で強いスパークが飛んでいることが分かります＞


＜↓火花って、意外に電極間でワンダリング（常に一定方向ではなく、あちこちに飛んでいます）＞


上記は比較用（失火していない）#1の点火状態。
では問題の#3のプラグコードに付け替えて確認してみます。

＜↓まったく火花が飛んでいないワケではない。弱いながらも励起はしている模様（青白く光る）＞


#1と#3で、プラグの火花の飛び方に差があることを確認しました。まずは車載部品の状態を確認したのち、コイルとコードの組み合わせを代えてみて、症状が連れ回るかどうかを確かめることにします。その際は、あらかじめヤフオク！で手配しておいた中古のコイルとコードの出番となります。

■車載部品の念押し確認
念のため、車両オリジナルの点火コイルやプラグコードなどの状態を確認します。ついでなので、コネクタ端子の接点も軽く磨いておきます。

＜↓MC14型CBR250Fourの点火コイルはガソリンタンクの下に位置しています＞
　

＜↓あくまで目視ですが、外観上はクラックや破損などの様子は認められない＞
　

＜↓コイル周辺の電気接点（コネクタ端子）の清掃をして組み戻ししたが・・・結果は変わらず＞


電気接点を清掃（磨きなど）しましたが、#3失火状態（#3プラグの弱いスパーク状態）には変化がありませんでした。

■症状が部品に付いて回るかどうか
次に、#3番気筒用の点火コイルやプラグコードを他の気筒と入れ替えて、症状が入れ替え部品に付いて回るかどうかを確かめます。まずは車両オリジナルの部品間で入れ替えし、次にあらかじめヤフオク！で手配しておいた中古のコイルとコードを含めて入れ替えします。

＜↓新たに入手した中古品と区別するため、車両オリジナル品には色付きのペイント文字を付加＞


ところでCBR250Four（MC14型）の点火コイルとコードはヤフオク！で多数出品されており（＠2019年12月時点）、その中から「割れや欠けが無い」「作動確認済み」などと記載のあるもので安価なものを落札しました。ただ単に「実働車から取り外しました（ので恐らく大丈夫）」的な商品説明のものは避けます。

＜↓この日のために、あらかじめヤフオク！で手配しておいた点火コイルとプラグコード＞


＜↓中古のコイルとコード（1台分：税込み2640円＋送料1280円＝代金合計3920円で入手）＞
　

いろいろと試しましたが、結局、
　「車載の点火コイルとプラグコードの中で、接続を入れ替え」
　「車載コイル＋中古コード」
　「中古コイル＋車載コード」
　「中古コイル＋中古コード」
のそれぞれの組み合わせにおいて、#3気筒の失火状態は変わらず。

よって、点火系と言うよりも燃料系（キャブレター）に原因が残っている可能性が高まりました（燃料タンクから燃料コックまではガソリンが流れていることは確かめられているため）。

■キャブレターはショップに依頼
失火の原因がキャブレターにあると仮定すると、恐らく(真因追求のためには時間を要して）泥沼にハマってしまう可能性があります。あるいは消耗品（ガスケットなど）のメーカー在庫が欠品だった場合、そもそもキャブレターを分解したくても分解出来ない恐れもありえます。

よって（ここ最近は、自分自身にあまり時間が取れなさそうなので）キャブのOHはショップに依頼することとしました。ただし、依頼する際にも消耗品の在庫があることが前提となります。そのため、事前に調べたところ「keystar（キースター）」という会社から、車種別に「燃調キット」というキャブレターの分解整備＆チューニング（調律）用のパーツが販売されていることが分かりました。

＜↓キースターのWEBサイトのキャプチャ。比較的古いバイク用のキャブレター部品もリリース＞


＜↓CBR250Four用の「燃調キット」の構成部品（これらが一括で同梱される）＞


ガスケットと主なキャブ調整部品がキット化されているので、これを入手してからショップにキャブレターOHを依頼します（と言うよりも、実質的には（キャブレターだけにとらわれず）#3の失火が解消されるための整備」というスタンスで、作業を依頼します。以下はその申し送りメモです。

＜↓ショップへキャブレターの分解清掃、オーバホールを依頼する際に、諸情報をまとめた連絡表＞


こうして、私自身が作業に着手すると「時間が掛けられずに中途半端」になったり「（キャブに関する）知識や経験が無いことによるリスク」を避けるため、その部分はプロに作業依頼することにしました。


「その5」に続く。
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2020-02-02（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] エアクリーナー＆キャブレター燃調キット（始動性改善･その5） に続く。

ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）にしばらくの間、乗らないでいたところ、何とエンジンが始動できない状態に。
今回のブログは、始動性改善にまつわるメンテナンス備忘録の「その3」です。

◎（始動性改善・その1）
→ 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻
◎（始動性改善・その2）
→ 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻

■基本に立ち返る
トラブルシューティングの基本に立ち返り、トップ事象：「エンジン始動せず」の要因をつぶし込んでいきます。まずは吸気系。エアクリーナエレメントは、前回、いつ頃交換したのか分からないくらいの時間が経過してしまっています（※汚れているということ）。

純正の新品は、まだメーカー在庫があったことから取り寄せ手配中ですが、現時点で車載エアクリは汚れてしまっているものの、クランキングで呼吸はしているので「燃焼室に吸入空気は流れている」と言えます。また、吸気管（インマニブーツ）に破れやクランプ破損もありません。

次は燃料系の確認です。
あらかじめ、純正部品で在庫があったものを取り寄せしていました。具体的には、燃料フィルタや燃料ホースクランプの類です。

＜↓パーツカタログから部番を拾って、メーカー在庫有無を問い合わせ＞


＜↓燃料フィルタの在庫があったのはラッキー。他はほとんど在庫無し＞


＜↓左：とりあえず必要な消耗品を確保　　右：今回入手できた燃料フィルタ＞
　

＜参考（＠2019-12-08時点、10％税込み）＞
・フューエルストレーナー スクリーンセット
　部番 16952-KAZ-000、価格1419円
・チューブクリップ（B14）
　部番 90651－KM9-000、価格115円
・チューブクリップ（B12）
　部番 95002－02120、価格38円
・フューエルタンク リアクッション
　部番 17613-473-000、価格1056円

■樹脂の型くずれ？
上記ホンダ純正部品をナップスで受け取った際に、個人的には燃料フィルタ（フューエルストレーナー スクリーンセット）に違和感がありました。樹脂が変形しているのではなかろうか？ と。

＜↓明らかにこの部分が変形して（潰れて）いる＞


製造時の樹脂の成形不良なのだろうか？
あるいは長期在庫品の（保管時の荷姿による）変形なのだろうか？

お店を出る前にすぐに気がついたので、いま支払いを済ませた受付にそのまま戻って「果たしてこの（潰れた）状態は正常と言えるのかどうか」を尋ねました。お店の見解としては「あぁ、燃料フィルタにはよくあることですよ。問題ないです。」とのこと。

さらに続けて「今までも燃料フィルタはこんなもんです。O-リングも潰れていたことがありますよ」と。「おいおい、規格モノのO-リングが潰れちゃイカンだろ。フィルタだけで話を留めておけば信じたが、逆にそこまで話を持ち出されると、かえって信じがたい。」

・・・と思いつつも、「フィルタには燃圧がかかるわけではないので、実害はないだろう。さらに新品を取り寄せ依頼すると、また入荷まで日数がかかってしまう（そもそも純正部品は返品不可扱い）。」ので、黙って持ち帰ることにしました。

＜↓家に持ち帰って開封、再確認。まぁ実害無さそうなので仕方がないか？＞


■パーツリストに無い部品？
さてその燃料フィルタは「フューエルストレーナー スクリーンセット」というだけあって、スクリーン以外にも2つの子部品が同梱されています。一つはO-リング。他は「？」（黒い環状グロメット）。

＜↓前述のパーツリストに記載のない部品も同梱＞
　

黒い環状グロメットについては、まぁ現在使用中のスクリーンセットを燃料タンクから取り外したときに、その適用方法が分かることでしょう。ということで、早速「エンジン始動せず」のトラシューの続きです。

■燃料フィルタの交換
バイク（CBR）のシートとカウルを外し、燃料タンクも外します。

＜↓サクッと取り外し＞
　

＜↓タンクに接続されている燃料コックAssyを取り外す＞


＜↓燃料コックAssyのパイプの外側（タンクの内側）にスクリーンがある＞


＜↓いよいよ車両オリジナルの燃料パイプ（スクリーン）が参上！＞


以前、ガソリンタンクを新古品に交換した際、スクリーンも交換するチャンスがあったのですが、その当時は作業日までにそろえることができず、結局車両オリジナル品をそのまま使い回していたのでした。したがって、いま取り出したスクリーンは33年前の代物（新車購入時の製造ライン組み）ということになります。

＜↓新・旧スクリーンの比較＞


＜↓ちゃんとスクリーンとしての機能を果たしていた様子が伺えます＞


＜↓それにしても、33年間のガソリン浸漬でこのように変色するとは・・・＞


＜～告～＞
ホンダさん！
燃料フィルタ（御社部品名称：フューエルストレーナー スクリーンセット）を、市場のリアルワールドにてレギュラーガソリンに累計33年間、浸漬した貴重なサンプルがここにありますよ！
ラボ試験とは異なり、ガソリンの成分濃度を濃くしたり、反応速度を上げるため環境温度を上昇したりなどの「加速試験」を行っていない、リアル経年劣化33年品の実物です。引き取って調査（色味・密度・引張強度・耐候性・余寿命の推定etc.）されませんか？？

■再組して始動確認
燃料フィルタ（スクリーンセット）を新品に交換するにあたり、前述の「不明な部品」の適用部位を確認します。取り外した「ライン組み」のスクリーンとの比較により、組み付けロケーションを確定させます。

＜↓黒い環状グロメットは、スクリーンの中央部位に位置するのが正解のようだ＞


＜↓こんな感じで挿入。スクリーン内での保持位置や、燃料コックとの相対位置もしっくり来る＞


こうして燃料フィルタを新品に交換しましたが、フィルタの交換は要因つぶし込みの手段であって、最終目的は「エンジンを問題無く始動させること」。故障解析ツリー（FTA）の枝の一つに過ぎません。

燃料タンクを元に戻し、いざエンジン始動！・・・しようとしましたが、初爆が来ません（→ セルを回し続けても始動しません）。次の確認ステップに移行します。

■燃料ラインの可視化
燃料タンクにガソリンが入っていて、燃料フィルタも詰まりのない新品に交換。でもエンジンは始動しない。燃料ラインを上流から下流にたどっていく際に、次に来るのは燃料コック（※負圧式ではありません）。

作業効率が悪いようですが、「与える変化点を1箇所のみ」として原因究明していきます。再度、CBRから燃料タンクを取り外す前に、燃料ラインを透明ホースに変えて、ガソリンの流通有無を可視化して確認できるようにします。

＜↓車両の燃料ホースを一時的に透明ホースに置換し、燃料の流通有無を可視化で確認＞
　

結果、タンクからキャブに流れていないことを確認できました。
これで「エンジン始動せず」の主原因は、燃料コックAssyが濃厚となりました（※単独原因ではなく、複合要因の可能性も残っています）。

■バラしてみよう
再び燃料コックAssyを取り出し、コックの位置を「ON」「OFF」「RES（リザーブ：予備タン）」の位置に切り替えしながら、「IN（パイプ）」「OUT（ニップル）」に圧を掛けて（または圧を引いて）通路抵抗の有無を直接的に確認します。より端的には、「口で息を吹きかけたときに引っかかりが無いか？」で確認が取れます。

結果、「通路抵抗：大」を認知。
コックが「OFF」の位置では、燃料タンクの中で燃料が環流する流れとなることを確認しましたが、「ON」の位置ではほとんど圧が通らない。「RES」でも同様。早速、燃料コックを分解してみます。

まずはストレーナーカップ（下側の部品）をバラします。

＜↓燃料コックAssyも未交換だったため、経年33年の履歴。なかなかの堆積物あり・・・＞


＜↓フィルターカップ（樹脂のメッシュ）とストレーナーカップ（下側の部品）を清掃します＞


清掃後に再組しても状況は不変で症状は改善しません。
そこで燃料コックAssyの下部（上記部品）の次に、側面の部品（コックカバーセット）をバラしてみます。

＜↓コックの側面についている「コックカバーセット」を本体から分離してみる＞


中にはダイヤフラムのようなパッキンと、ピストンのような部品が内蔵されています。手で押すと、これは軸方向に動くのですが、いざ組み上げてみると「圧を掛けたときに圧が流れない」状態は変わらないため、「コックカバーセット」をさらにバラしてみます。

＜↓コックカバーセットの内部構成部品＞


原因の切り分けのため、お試しでスプリングとスプリングシート（座面）の2部品を取り除いて組み上げてみると、圧検は良好な結果。つまり燃料コックが「ON」の位置でも「RES」の位置でも、内部通路に抵抗感なく圧が流通できます（※漏れ防止のためパッキン装着は必須）。

＜↓純正燃料コックAssy（メーカ欠品）を諦め、市販の切替えコック流用も検討したが何とかなりそう＞
　

さらにその状態（燃料コック本体側面に位置する「コックカバーセット」に内蔵のスプリングとその座面を意図的に取り外した状態）で車両にセットし、エンジンを始動してみると、無事に初爆が来て不安定気味ながらアイドリングすることに成功。大きな進歩が得られました。

主原因は、燃料コック内部の作動不良だったのでした。

■ワコーズ・フューエル1 の投入
エンジンを始動することができたので、ここぞとばかりに、あらかじめ調達しておいたガソリン添加材（デポジット清浄剤）の、ワコーズ・フューエル1 を燃料タンクに投入。以後、内視鏡（スネークカメラ）で定期的に燃焼室内を観察し、デポの除去効果が得られるかどうかを検証したいと考えています。

＜↓数多くある清浄剤の中から、なぜフューエル1 を選んだか？ については、また別の機会に＞
　

（・・・が、今回エンジン始動できたものの、さらに確認を進めていくと、今度は別の問題が発覚。低年式車のトラブルシューティングが、まるでモグラ叩き状態に（汗）。）


「その4」に続く。
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2019-12-30（Mon.） ： 更新
[CBR250Four] 点火系の確認→キャブレターOH依頼の巻（始動性改善･その4） をアップロードしました。

経年33年の愛機・ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）の低温始動性を改善するため、まずは燃焼室内の様子を内視鏡（スネークカメラ）で観察したところまでが、前回のブログの概要です。

◎（始動性改善・その1）
→ 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻

ところがその後、しばらくバイクに乗らないでいたところ、何と始動できない状態に転じてしまいました。よって、ブログタイトルは引き続き「始動性改善」としますが、実質的には「始動せずを解消する」ためのトラブルシューティング備忘録として記していくことにします。

■車載バッテリーのフル充電
時系列で記すと、スネークカメラで燃焼室内の状態を観察したのが12月01日。カーボン堆積などが認められたため、その時点でカーボンクリーナーの類や燃料系添加材などの検討を開始。安全データシートの有無や市場実績などの情報を自分なりに検討し、結局「ワコーズのフューエル1」の購入手配をかけました。

そのへんの選定経緯は、また別途ブログで記す予定（ここでは割愛）です。
さらに念のため、DENSOのイリジウム点火プラグ（IUH27×4本）も調達。

その間、バイクに乗らないでいたのですが、過去の経験から低温始動性に影響のある要因としてバッテリーの起電力が挙げられることが分かっていたため（→ こちら ）、12月07日に車載バッテリーをフル充電しておきました。

＜↓要求電圧に対して車載バッテリーの供給電圧が低めの場合、始動性に影響が出る（過去経験則）＞


■エンジン始動せず
さてバッテリーのトリクル充電の後、翌12月08日に始動性を確認しようとしたところ、何とエンジンがかかりません（汗）。ガソリンが気化しにくいのかと思い、少々トリッキーですが デジタルヒートガン で吸入空気温度の上昇を図ってみましたが、一向に初爆が来る気配がありません（セルは勢いよく回るが着火しない状態）。

「3ヶ月とか半年間乗らないでいたのとは異なり、高々、数日間乗らないでいただけなのに・・・」と思いつつも、何らかの手を打たなければなりません。

「良い空気」→「良い燃料」→「良い電気」・・・と考えていったとき、エアクリーナーは（前回交換からのインターバルが空いているので）確かに汚れてはいるものの、空気を吸わないワケではない。燃料も、ついこの前まで乗っていたのでキャブが詰まっているとは考えにくい。とすると電気か？

などと考えて、電気系統、次に点火系統を確認することにしました。
（※注：ここに 「思い込みによる落とし穴」が存在 しています。）

■ヒューズの確認
CBR250Four のヒューズボックスは、スピードメーター＆タコメーターの下に位置しています。早速確認しましたが、ヒューズ切れは無し。予備ヒューズ（10A）が不足しているので、あとで補充することにします（後述）。

ついでにスターターマグネチックスイッチAssyのヒューズ（30A）も念押し確認しますが、こちらも予想通り問題なし。

＜↓普段はスルーしがちなスターターヒューズ（30A）も念押し確認すれども異常なし＞
　

トラブルに遭遇したとき、人間って、その トラブル対処に成功した過去の事例が無意識に思い起こされてしまう のですね。

私の場合、せっかく「エンジン始動不良FTA」を自己分析・作成していたにも関わらず、「点火プラグ交換＋バッテリー交換」で症状が解消できた事例（→ こちら ）が頭の中の深くに刻まれていたのでしょう、次なるアクションとして、一気に「点火プラグを点検してみる」に進んでしまったのでした。

# まぁ、手軽に確認できる部位から原因追及を
# 進めても間違いではありませんが、そこでは
# 「思い込み」を排除しなければなりません。

■点火プラグの確認
ちょうど今後に備えて調達していたイリジウムプラグを手元に用意しつつ、現状の点火プラグの状態を確認します。

＜↓今後に備えて調達しておいたイリジウムプラグが、早くも出番を迎えるか？＞


＜備考＞
・DENSO イリジウムプラグ　品番 ： IUH27
・購入価格　：　4520円（＠1000円を4本＋レターパックプラス送料520円）
・購入手段　：　ヤフオクにて（未使用展示品）

＜↓シートと左右のセンターカウルを取り外した状態。ここまでは手や服装も汚れない＞


ここで廃物利用の紹介です。
要らなくなったスパッツを太もも部分から切り落とし、アームカバーに転用します。そうすれば、エンジンの奥まったスペースに手を入れた際に、服装を汚してしまうリスクを大幅に低減させることができます。

＜↓捨てても良いスパッツを適当な位置でカットすれば、服装の汚れ防止のアームカバーに早変わり＞
　

これで気兼ねなく作業を進めることができます。
（使い終わったあとのアームカバー（元・スパッツ）は工具箱の中に保管。）
点火プラグの抜き取り作業には、純正工具を使います。

＜↓CBRに標準搭載の車載工具を使って点火プラグを取り出す＞


スパナの回転ストロークが（スペース的に）あまり取れないので、1回ずつ緩めるたびごとにスパナの表裏を持ち変えて（位相を変えて）回転させますが、作業自体はすぐに終わります。

＜↓取り出した点火プラグ。現状で使用中のプラグもイリジウムプラグIUH27で、新規調達品と同番＞


＜↓使用履歴は浅い（距離をあまり走っていない）ため、プラグの極端な劣化は見られない＞


で、いったんこのプラグの電極を清掃して組み戻ししましたが、エンジンがかからない状況は変わらず。火花も飛んでいないか弱いようです。そのため、即効性を得るため新品プラグに交換します。

＜↓プラグのパッケージに記載の、標準的な締め付けトルクで組み付け＞


#3プラグは、車両左（#1）側からではなく、車両右（#4）側からカムギヤ室を乗り越えるようにして工具を入れると、効率良く規定トルクで締めることができます。

■結果は変わらず
すべての点火プラグ（4気筒なので4本）を新品に交換してエンジン始動を試みましたが、結果として始動しません。あちゃー・・・（orz　ガックリ）。

ここで初めて、自分は知らず知らずのうちに、自分の中の常識（過去の成功事例）にとらわれていたのではなかろうか・・・と反省しました。どこか心の隅に「バッテリーフル充電＆プラグ新品化でイケるのでは？」との思い込みに近いものが働いたのかもしれません。

基本に立ち返ってトラブルシューティングのやり直しです。
（今回は原因ではなかったが、前述の）予備ヒューズを補填して、いったん作業を終えることにしました。

＜↓この機会に予備ヒューズもちゃんと補填しておきます。備えあれば憂いなし、となる見込み＞


＜↓備考：プラグコードには気筒番号が記されていますので、順番を間違えることはないでしょう＞
　


「その3」に続く。
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2019-12-24（Tue.） ： 更新
[CBR250Four] 原因のつぶし込み・燃料コックが不通の巻（始動性改善･その3） をアップロードしました。