調布市のＫＡＺのブログ一覧

スバル・インプレッサS204にも採用された、
ヤマハ発動機のパフォーマンス・ダンパーに関する開発談話。

クルマがきちんと走り、曲がり、止まるためにはボディ剛性が重要だと言われる。極論すれば、クルマの各部はすべてバネ系だ （剛体ではない、の意味）。そこでいかに効果的にボディ剛性を高めるかが問題になってくる。

新型車開発の際、自動車メーカー自らがボディ剛性を高めるための設計手法を採ることもあるし、あるいはアフターパーツメーカーが後付用の補剛品を発売することもある。そうかと思えば、強度・剛性のことが何も分からないような 「社外品のポン付け大好きヲタ」 を商売ターゲットにしたような怪しいオカルトグッズまである。

補剛グッズはどこにでも付ければ良いというものではなく、理論的にそこに付けなければ効果が無い、という最適な設置箇所があるはずだ。・・・いや、補剛製品（＝機能部品） ではなく単なる補剛グッズ だとしたら、どこに付けても同じか。オカルトグッズは単にオーナーの気持ちを高めるためのものだろうし。・・・と、久々の 毒吐き をしてみる。

さて今回紹介するのは、そんなオカルトグッズではない。最近何かと注目を集めているもので、その名もズバリ 「パフォーマンス・ダンパー」 だ。以下、2006年3月6日付けの日刊自動車新聞の記事から拾ってみる。なかなか興味深いことが書いてある。

＜ヤマハ発動機、パフォーマンス・ダンパーで新機械振興賞会長賞を受賞＞
◎ヤマハはエンジン以外にも車体部品の開発に取り組んでおり、例えば REAS（リアス） と
　 いう四輪車用の 相互連結ショックアブソーバー を開発し、アウディに納入した実績がある。
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◎しかし REAS（リアス） だけではまだ技術的なカベがあると感じ、更なる開発を別方面から続行。
　 テストコースを時速200km超で走ると、微妙な車体の揺らぎが気になってくるが、1mm以下でも制振
　 できれば十分効果があると判断。その振動を減衰できれば、操安性・振騒に利くと仮説を立てた。
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◎左右からのタワーバーをエンジンルーム中央で重ね合わせてゴムを挟んでみたところ、効果あり。
　 しかしゴムでは温度変化や大入力に対応できず、オイルダンパーに変更。さらに改良テストを続行。
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◎そのうち、ストラットタワーよりもフロア下部にセットする方が効果があると判明。初採用は、2001年
　 のトヨタ・モデリスタ・インターナショナルのクラウンVX。その後は国内と欧州・北米向けのカローラ
　 にも採用。富士重工業のインプレッサS204にも採用され、月間 1千本を生産するようになった。
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◎さらに国内メーカーへの採用も決まっており、将来はもっと生産台数を引き上げたい。付いている
　 部品を取り替えるのではなく、新たに付けるので効果も分かりやすく、アフターパーツ市場にも向く。

個人的な感想だが、記事を読んで圧巻だったのは、「時速200km超で走ると、微妙な車体の揺らぎが気になってくるが、1mm以下でも制振できれば十分効果があると判断」 という部分だ。時速200km超 とか 揺らぎ という部分に驚いたのではなく、1mm以下の制振でも効果がある・・・と 具体的な数値目標 を掲げることができた点に感心したのである。

車体の揺らぎとか安定感・安心感などといった官能評価の領域にもまたがる項目は、数値による定量化や評価基準の算定が難しいはずだ。記事の中で示された数字は、例えば 「コンマ数mm」 などというものではなく 「1mm以下でも」 というように、少々ラフな表現になっていたが、その数値目標が達成された場合は操安性・振騒に利くと仮説を立てたことも素晴らしい。

「何を（課題）－どうすれば（達成手段）－どうなる（目標）」 というストーリー、シナリオをその時点からちゃんと描いていたことになる。

私自身は、ヤマハのパフォーマンス・ダンパーを装着した車両にまだ乗ったことが無いのだが、もしも試乗する機会があったなら、そのへんのことを念頭に置きながら試乗してみたいと思う。果たして街中の走行でも感じ取れるかな。ちなみに、この記事の中で開発者は 「（効果は）エンジンをかけなくても分かる。ドアの閉まる音も変わるし、エンジンをかける前に ハンドルをちょっと触った感触で付いているか付いていないか分かる。（原文のまま）」 と述べている。

一見すると、にわかには信じがたい言葉だが、一歩引いて考え直すと、「極めれば、そこまで感じ取れることができる」 ということだ。普段我々がクルマに乗るときは、ただ何となくクルマを走らせてしまいがちになるが、無意識の領域を減らし、上記開発者が述べた 「感覚の鋭さ・感性の豊かさ」 といった領域にも近づきたいものである。いやぁ、クルマを運転するってことは、奥深いなぁ。

＃ ところで、ヤマハのヤマハ･パフォーマンスダンパーと較べた場合、トヨタ・カルディナに採用されて
＃ いた 「パフォーマンス・ロッド」（タワーバーの真ん中にスプリングが入っている）ってのは、どうよ？

※2006-03-30 追記↓

◎（その２ : 2006年3月27日付けブログ） は こちら
→ [ヤマハ] パフォーマンスダンパーに標準規格を設定

三菱自動車がライセンス使用料を支払って
ホンダの特許を使っている、という話。

今の世の中、企業にとって特許（パテント）出願は重要な方針だ。青色LEDの発明に関する訴訟では目の玉が飛び出るほど高額な判決が出たし、最近ではファイル交換ソフト・Winny（ウィニー）の開発者が、著作権法違反ほう助罪に問われながらも、ウィニーを媒介とした内部情報流出を止めるシステムの特許を特許庁に出願していたことが判明している。

自動車メーカーにおいては、いかに競合他社に先駆けて特許を出願することができるかどうかで、その後の業界スタンダードを執（と）れるかどうかが決まってくる。後発メーカーは先発メーカーの特許を回避した技術開発を強いられることもしばしばだ。

だがしかし、他社の特許を回避しながら新規に自社開発を行うよりも、ライセンス使用料を支払ってでも他社の特許をそのまま自社製品に取り入れた方が、全体としてうまくいくこともある。今回紹介するのは、そんな例の一つである。以下、2006年3月6日付け日経産業新聞の記事の要約である。

＜三菱、ホンダから燃料タンクの特許を導入＞
◎三菱自動車は、ホンダが小型車フィット向けに開発した燃料タンクに
　 関する特許技術を、ミッドシップ軽自動車 ｉ （アイ） に採用して発売した。
◎具体的には、センタータンクレイアウトに関するもので、安全性や走行
　 性能に影響を与えずに室内空間を最大限に活用するための特許である。
◎三菱自動車がホンダに支払うライセンス使用料（金額）は明らかにされていない。

この記事を読んで、私が少々ビックリしたことは次の2点。
　(1)ホンダのセンタータンクレイアウトって、特許を取る（取れる）ほどの技術的な見どころがあったのか？
　(2)三菱がホンダの特許を使ったことに驚いたのではなく、そうしたニュースが報道されたことに驚いた。

つまり前者(1)については、「素人目には燃料タンクを単にフロントシートの下に移動させただけじゃねーか、それなのに何が特許になるんだ？」 という疑問の念があったからである。この件に関し、特許庁のサイトでザッと調べてみたのだが、残念ながら 「これは！」 と思うような情報は見つからなかった。

思うに、タンクそのものに関する発明（形状・素材など）ではなく、タンクをその場所に収めるために工夫せざるを得なかった周辺部品に関する発明（フレームの逃げ形状やマウント方法など、衝突安全性確保のための工夫など）ではないか？と思う。

次に（前述の）後者(2)については、他社が取得している特許を （ライセンス使用料を支払ってまで） 使う・・・という情報は、通常はまったく発表されないことがほとんどだと思ったからだ。私が記憶しているところでは、かつて三菱のサイレントシャフト （エンジンの振動を低減させる内部バランサーシャフト） に関する特許をポルシェが使ったという事例が報道された程度だ。

自社製品に同業他社の特許を使う事例は、実際にはたくさんあると思うのだが、ライバル会社の技術をお金を支払ってまで使っている・・・と言う事実は、なかなか世間には公表したくないという思惑が企業に働いているのかもしれない。

そう考えていくと、あの高額設定の三菱・ ｉ （アイ） の車両本体価格には、ホンダに支払うべき特許（パテント）使用料が上乗せ （我々ユーザーへ転嫁） されて含まれている可能性もあるのかな？いや、実際のところはどうなんだろう。前日（2006年3月9日）付けのブログ ： [足けり乗用]・NEWインプレッサWRC2006 新発売！ では、本体価格 5000円強 の おもちゃ （インプレッサWRC2006） に対する 富士重工業への 商品化権許諾料 が 100～200円前後か？と推定した。今回は おもちゃ ではなく実車であるぶん、三菱は ｉ （アイ） が1台売れるごとに、かなりのライセンス使用料を支払っているのかもしれない。

30年間 発刊されてきた自動車ガイド本が
最終刊を迎えた、という話。

「間違いだらけのクルマ選び」 と言えば、自動車評論家・徳大寺有恒氏の自動車ガイド本だ。1976年に初めて世に出て以来、30年間の長きにわたって発刊され続けてきた人気シリーズで、かつてはベストセラーにもなったこともある。

その 「間違いだらけのクルマ選び」 が、今年の2006年版で最終刊を迎え、その歴史の幕を閉じることになったという。

2006年3月2日付け朝日新聞の記事によると、同シリーズは1976年から年に1冊のペースで発刊。約50車種の試乗記を載せていたが、車種が増えたことから2000年からは年2回の発刊へ。30年目の今年は、合計で35冊の発刊になり、シリーズ合計では640万部を売ったという。

私自身は同シリーズを買ったことはないが、読んだことはたびたびある。というのも、病院の待合室に備え置きされていることがあり、時間つぶしにじっくりと読む機会があったのだ。それ以外では、新刊が出るたびにザッと本屋で立ち読みしたこともあった。

氏の経歴を見ると、「レーシングドライバーを経て自動車評論家になった」 と紹介されていることがある。「レーシングドライバーって、一体、いつの時代に何をしていたのだ？」 と不思議に思う人も少なくないと思うが、実は私もそんな一人である・・・というのはこの際、置いておいて。
まぁ、星の数ほどいると言われる自動車評論家の中には、クルマに乗らずにそのクルマの評論ができてしまうセンセイもいらっしゃるらしい（※）ので、そのような評論家の書く文章に較べると、多少なりともレーシングドライバーという職業を経た人の目線はしっかり定まっているかもしれない。

（※）あくまで根拠のない噂話のレベルですので、
　　　ここでは適当に受け流してください。

ところで氏の論調は、氏が自ら言うところの 「ダンディズム」 にあふれている。若者ユーザーの目線からは少々遠い位置にあると感じることもあったのだが、一貫した姿勢を貫いている（ように見える）点は評価されるべきだろう。・・・と、まぁ、私みたいな素人に 「評価」 されても何にもならないだろうけど。

いずれにしても、過去に無い切り口で自動車各車を評論し、正しい方向への発展を願って執筆していたであろうことは、どの時代の 「間違いだらけのクルマ選び」 からも読み取れる。しかしながら、ネットで簡単に自動車メーカーのニュースリリースが得られ、またユーザー同士の情報交換も簡単にできる世の中になっては、その存在価値は大きく薄れてしまったとしても、仕方のないことだろう。

朝日新聞のインタビューで、「この30年で日本車は良くなった。僕の本の目的はとっくに達成しています。」 と語っているのは自負心の表れからだと思うが、「本当は今こそ趣味で選んだらいいんですが、日本車で、趣味で選ぶようなものはなくなりつつありますね。（いずれも原文のまま）」 と述べているのは本音だろう。

私としては、若さがあればどんなクルマでも趣味の対象になりうると思うのだが、とにかく30年間ご苦労さまでした、とねぎらいの言葉を向けてこのブログを終わることにする。

クルマの振動を積極的に抑え、
乗り心地を改善させるシステムに関する話。

CarView の車種別掲示板を見ると、「乗り心地が悪いので改善したい、どうしたら良いか？」 などという書き込みを見かけることがある。現行BL・BPレガシィが登場した頃には、GT spec B に関する苦情的な書き込みが多かった。そして少々前には、アウトバックの乗り心地が不満だとする書き込みも多く見かけた。

私自身は、それらのレガシィの乗り心地はそんなに悪いとは思わない（※）のだが、乗り心地に関しては、その人の身体的特徴（身長・体重など）や感覚的なものが評価に占める割合も高いと思うので、自分が問題ないからといって他人も問題ないとは言い切れないし、またその逆も真である。

（※）個人的には GDA-CインプレッサWRX のダンパーの突き上げ感の方が、よほど考え物だと思う。

自動車メーカーでは、ユーザーのこうした主観的・感覚的な要素が入ってしまう 「乗り心地」 の熟成について、単にサスペンションだけではなく車両全体として統括的に取り組んでいると思うが、今回紹介する記事は 非自動車メーカーの取り組みである。以下、2006年1月17日付け 日経産業新聞の記事の要約である。

＜クルマの振動が１／３に＞
◎神鋼電機は、エンジンの振動と逆位相の振動を付加させることによって、
　 クルマの振動を１／３以下に抑えるモーター制御システムを開発した。

◎従来、クルマの振動はエンジンマウントなどゴム部品で吸収していたが、
　 エンジンの低回転速度域では十分吸収しきれていなかった。

◎そこでエンジンの回転情報をモニターし、車体に直接取り付けたレシプロ
　 モーターに逆位相の振動が起こるよう制御。実験では、振動幅が１／３
　 （0.03mm）に低減し、さらに車内のこもり音も半分以下に低減したという。

◎現状のモーターユニットは、幅175mm×奥行105mm×高125mm、
　 重さは 5kg。将来は容積を１／３、重さを半分に小型化することを検討する。

なるほど。「エンジン振動と逆位相の振動を意図的に付加」 することによって、お互いの振動がキャンセルし合い、結果として低振動化を実現するシステムなのだな。うむ。確かに理論上はそうだ。だが、これはまったくの私見だが、実用化は極めて難しいと思うぞ。

実用化が困難だと私が思っている主な理由は、「応答性」 と 「過渡特性」 に課題があると考えられるからだ。起振源（エンジンの振動、振動の大元）に対し、寸分の遅れもなく、正確な逆波形を発生させなければならない。「元波形を拾い（センシング）→それと逆位相の波形を演算し→モーターに指示を出す」 という処理を極めて高速に、しかも正確にリアルタイムで実現させなければならない。この 「応答性」 の確保が、まず第一のハードルではないかと思う。

第二の 「過渡特性」 については、要するに振動は一定ではなく、走行状態 （路面の状態やアクセル・ブレーキ・ステアリングの操作） に応じて常に変化し続けている、ということだ。クルマが動いている以上、振動の波形が一定値だったり一定周期であることはほとんどなく、常に過渡状態にある。そうした振動の過渡状態にリアルタイムで追従できるシステムでなければ、実用上は成り立たないと思うのだ。これが第二のハードルであると考える。

オーディオの世界ではこうした理論は一部商品化されていて、例えば 「アクティブ・ノイズ・キャンセラー」 などという名前でヘッドホンなどに搭載されている。ところが実は、それに先立つこと十数年、クルマの世界で こうした 「アクティブ・ノイズ・キャンセラー」 が採用されたことがある。私の記憶によれば、日産ブルーバードが車内騒音（こもり音）を低減するために採用していたハズだ。

だが、毒には毒をもって制する・・・つまり、ノイズには（逆位相の）ノイズを合成してキャンセルさせる・・・というような手法は今日では廃れている。音源であるエンジン自体が騒音を出さないように改良され、いわゆる 「源流対策」 が進んだためである。

その時代のブルーバードには 「スーパーソニック・サスペンション」 なるシステムも導入されていた。私の記憶によれば、超音波で路面の凹凸を感知し、その凹凸に応じてダンパーの減衰力特性をソフト／ハードなどと切り換える電子制御サスペンションの 「ハシリ」 だったと思う。だが、車体やサスペンション構造自体の高性能化により、こうした電子制御サスペンションの類は今日では息を潜めている。

こうした過去のクルマの技術史の流れを当てはめて考えると、今回紹介した記事の 「アクティブ･バイブレーション･キャンセラー」 についても、要するにそのようなデバイスが製品として完成する頃には、すでにエンジンや車体やマウントといった周辺部品自体も技術的に進歩を遂げてしまっていて、こうしたデバイス （振動低減システム） に頼らずとも低振動化を実現しているのではないか？と私には思えてならない。

アイディア（開発テーマ）としては良いが、それが実用化される頃には、（克服したい根源の） 課題も正攻法で克服されているような気がする。さらに付け加えるとするならば、コスト的にも厳しいだろう、というのが、記事を読んだ私の素直な感想である。

自動車メーカー製のコンプリートカーとブランド戦略の話。

世の中には自動車メーカーと関係が深いカロッツェリア（※）が意外に多い。例えば日本でも有名なものとしては、AMG（アーマーゲー）やアルピナなどがある。

（※）：カロッツェリア
工房、クラフト、広義のチューニングメーカーなどの意。
ここではパイオニアのAVブランド名のことではない。

日本の場合はトミーカイラなどがあるが、光岡自動車やマツダスピードやSTI、NISMOやラリーアートなど、さまざまなメーカーを 「チューニングメーカー」 という具合に、単にひとまとめにされてしまっているような感がある。まぁ定義自体があいまいだから仕方がないか・・・。

そんな中、今回紹介するのは Tom's製のスーパーチャージャーを搭載したマークXとクラウンの記事である。以下、2006年2月18日付け 日刊自動車新聞の記事の要約である。

◎トヨタ自動車は2006年春後半に、トヨタ・モデリスタ・インターナショナル
　 （TMI）とトムスが共同開発したマークXのカスタマイズド・コンプリートカー
　 を発売する。
◎マークXでは3GR-FSE（3リッターV6）にTom's製のスーパーチャージャー
　 を搭載。2004年11月発売のコンプリートカー「ヴェルティカ」をベースに、
　 トヨペット店50周年記念モデルとして制作。
◎出力320ps（235kW）/トルク42.0kg･m（412N･m）の性能で、カーボン
　 リップスポイラー、高精細木木目調パネル、本革シートなどを装備。
◎クラウンについても市販化を検討。こちらは3UZ-FE（4.3リッターV8）を
　 ベースに340ps（250kW）/55.0kg･m（540N･m）とされている。
　 両車種とも、市場の反応を見て装備の見直しや価格などを決めるという。

同記事によると、これらコンプリートカーの販売戦略は 「トヨタブランドの上級セダンの走りのイメージを高め、レクサスブランドとの違いを明確にしていく」 ことだという。

私見だが、その一文を見て私は 「ホンマかいな？」 と思ってしまった。というのは、マークXやクラウンにコンプリートカーを設定しても、プレミアム性こそ得られると思うが、それがトヨタブランド全体の底上げにつながるとは思えないからだ。レクサスブランドに追加設定するなら分かりやすいが、レクサスではなく、今あえてトヨタブランドに高性能車を設定する事自体が、何だか対処療法的というか、その場しのぎに映ってしまったのだ。トヨタ車がレクサスを目指してどうする？という感じか。

レクサス車は、これまでのトヨタ車では実現できなかった 「走りの性能向上」 を実現させるため、骨格から設計基準・評価基準を変えて開発しているはずだ。それなのに、従来基準のトヨタ車にエンジン（だけ？）高出力のモデルを追加しても、何だか 「凄いけど中途半端」 で終わってしまうような気がするのだ。まぁ、これだけのエンジンを載せてもなお、非～常～にお買い得！（←トヨタ車だから）であるなら、有意義とも言えるだろうけど。

でも記事をよくよく見直すと、「上級セダンの 走り を高め」 ではなく 「上級セダンの走りの イメージ を高め」 と書いてある。あぁ、イメージだったら確かにそうかもなぁ。

トヨタはかつて、「マークＩＩ と言えばグランデ（←グレード名）」 だったGX71マークII に、走りを意識したツインターボモデルを初めて追加したとき、メディアからは 「シャシ性能が（エンジン性能に）付いてこない直線番長」 と酷評されたことがある。今回のTom's製スーパーチャージャー搭載 マークX･クラウンが、その二の舞にならないことを祈る。