調布市のＫＡＺのブログ一覧

昨日（2005年7月14日付けのブログ）の続編である。

（参考）
前編は → こちら。

JARI ・新テストコース（城里テストセンター）は、JARI ・旧テストコース（現つくば市、旧谷田部町）上を「つくばエクスプレス」が通過するため、移転建設されたものである。旧テストコース同様に一周5.5kmの高速周回路を踏襲することが決定していたが、「自動車技術・2005年No.7（Vol.59）」によると、その建設には幾多の困難が待ち受けていたことが読み取れる。以下、その要約である。

候補地は敷地面積304haを確保していたものの、福島県南部を起点として筑波山まで連なる「八溝（やみぞ）山系」に属する山岳地帯で、標高は100～200mで複雑に入り組んでいた。事前調査の結果、次の特徴（問題）があることが判明した。

◎大規模な断層は無いが、頁岩が入った砂岩が多く、一部に粘土化した破砕帯がある。
◎東から西方向への「流れ盤（傾斜した地盤により動く危険性がある）」が多く存在する。

そこで、第一段階として次のような検討が行われた。
　　(1).「周回路の片側は切土、他方は盛土」となるが、盛土盤が流動するようなコース配置を避ける。
　　(2).周回路を横断してしまうような段差が生じる箇所を、極力少なくする。
　　(3).周辺の建築物（民家や公共施設）、あるいは送電線からの距離を検討。
　　(4).朝夕の時間帯に、ドライバーの視界に太陽光線が直撃するようなコースレイアウトを避ける。
　　(5).用地買収に問題が発生しないこと。

その結果、地形を考慮しないで配置されていた原案に対し、コース全体を北へ90m、西へ70m移動させた上で、直線部の方位を真北から反時計回りに31°回転させた配置がベストであると修正された。次に第二段階として、現地の測量を実施。得られたデータを基に1/200の平面図を作成し、微調整が加えられた。
　　(6).基本レイアウトから複数のコースレイアウト案を出し、それぞれについて「切り盛り境」の
　　　　総延長が最短となるようなものを選定＝地形から判断したベストレイアウトを決める。
　　(7).ただし、一つの「切り盛り境」が試験路内で長く続くような配置案は避ける。

結果、１次修正案からさらに北側に10mシフトすることとなった。この時点で、高速周回路上の切り盛り境の数は54ヶ所（計算上、102m進むごとに境が出る）、最大盛土高さが60mとなったという。その後、次の検討を加えて工事が着工された。
　　・安定した切土盤が多いエリアに高速周回路を設置。
　　・総合試験路や低μ路なども、深い谷や高い山を避けて配置。
　　・各試験路に遮蔽性を持たせる。具体的には高速周回路の標高を154mとし、
　　　外周路はそれより5m低く設定。特殊試験路も互いに1～2mの高低差を設けた。

ここまでを読むと、詳細な現地測量だけでなく、いかにそのデータを多角的にとらえた事前検討が重要であるのかがうかがい知ることができる。テストコースは、単に山を切り出して谷を埋めるだけでは、決してできないのだ。緻密な計算の上に成り立っていたのだ。それが分かっただけでも、コースレイアウトの奥の深さが垣間見えたような気がした。

話が少々それるが、自動車レースの最高峰・Ｆ１のファンなどは、時々「オレだったら、こんなコースを設計するぞ。鈴鹿でもなく、モナコでもなく、こ～んな感じのカーブがあって、ここはシケインで。」などと、脳内で仮想のＦ１グランプリ用のコースレイアウトを造り上げることがあるが、上記のようなJARI のテストコース建設過程を知ったならば、おいそれと「オレだったら・・・」などとコースレイアウトを安易に考えることはできなくなるだろう。

さて実際には、上記の検討に加えて、さらに忘れてならない課題がある。それは、排水処理と地盤沈下の抑制である。一度地盤沈下が起こってしまうと、容易には補修はできず、仮に補修できたとしてもモグラたたき的な対処を余儀なくされることが多いという。以下はその後の工事スペックである。

　　・舗装基盤（路床）を盤石とさせるため、バンクの舗装面側に2～3m余計に盛土。
　　・浸透した雨水が、舗装面方向ではなく法面方向に流れるように排水工事を施工。
　　・盛土盤の残留沈下基準を、盛土高さの0.2％以下と定めた（日本のダム工事実績の最小値）。
　　・盛土材として不適な粘性土や風化の進んだ土は、規格外として排除。
　　・盛土材の粒径バランスを均質化（最大粒径30cm以下とし、それ以上は排除）。
　　・「1回の盛土厚30cm、転圧回数6回」を基準とし、品質基準を外れた工事はやり直す。

結局、JARI ・新テストコース（城里テストセンター）は、先行伐採工事1年・造成工事3年・ダンプトラック100台以上・工事従事者500人以上（ピーク時）というハードルを越えて無事に完成された。造成工事完了から14ヶ月経過した時点での沈下量は、最大値で5mmが3ヶ所だけ見られたのみで、その他は当初の期待通りだという。完成するまでの間に動かされた土の総量は、エジプト最大のクフ王のピラミッドの5個分に匹敵するという、このJARI ・新テストコース（城里テストセンター）。今後のモータリゼーションの発展を陰ながら支えていくことだろう。

ちょうど1ヶ月前の2005年6月14日付けのブログにて、北海道には26ヶ所ものテストコース があるとお伝えしたが、今回は茨城県・・・いや、日本が世界に誇って良いテストコースの紹介である。

自動車雑誌の定番企画の一つに、動力性能などの比較計測がある。ライバル車同士をサーキットに持ち込んでタイムを競うエキサイティングな企画もあるが、追い越し加速性能や一定速からのブレーキ性能を計測するといった、比較的地味だがそのクルマの素性が明らかになるデータ計測的な企画もある。本日のブログは、後者の企画でよく利用されていた JARI のテストコースが新しく生まれ変わった、というニュースである。

JARI とは、財団法人・日本自動車研究所の略称だ。その前身は、今から40年以上も前の1961年に創設された財団法人・日本自動車高速試験場である。1961年というと私が生まれるずっと以前のことであり、当時の自動車事情も不明なのだが、それでも「来るべき自動車の高速化を予見し、その試験・評価機関としての必要性」を説いた人がいたであろうことを思いやると、その先見性に驚かされる。

さてJARI のテストコースというと、現在のつくば市（当時の谷田部町）に1周約5.5kmの高速周回路を持つことで有名であったが、何とこのJARI のテストコース上を、「つくばエクスプレス（※）」が通過することとなってしまい、移転を余儀なくされたという話は、あまり伝わっていないような気がする。
　（※）「秋葉原～つくば」間を結ぶ鉄道で、その延長距離は約58.3kmである。

新テストコースは城里町に建設された。城里町とは、常北町・桂村・七会村が合併して2005年2月に誕生した町で、つくば市の約70km北側に位置している（常磐自動車道・水戸I/Cより約20km）。「自動車技術・2005年No.7（Vol.59）」によると、その設備は次の通り。

＜JARI ・新テストコース（城里テストセンター）の主な設備＞
◎高速周回路　　　　　周長=5500m、R=400m、最大勾配=45.2°、
　　　　　　　　　　　　　 車線数=3（低速60、中速105、高速190km/h）
◎旋回試験場　　　　　R=80m、開口部長=840m、奥行=180m
◎低μ路　　　　　　　 　全長=1410m、μ=0.1、0.3、0.45、スプリンクラー（主散水ノズル360個）
◎総合試験路　　　　　全帯幅員=10m、舗装面積=60572m2
◎多用途試験路　　　 全長=1500m、安全帯幅員=10m、舗装面積=26404m2
◎NV路　　　　　　　　　試験区間=600m、安全帯幅員=10m
◎走行音試験路　　　 ISO基準舗装路面（40m×10m）、R=50mの計測ゾーン
◎悪路試験場　　　　　面積=33000m2、1周500mの周回や20％坂道の設置が可能
◎外周路　　　　　　　　全長=5694m、車線数=2
◎その他　　　　　　　　管理・宿泊棟、燃料電池自動車安全性評価試験棟あり

他にもテストコースとして次のような特徴を備えている。
　　・基準高さ3mの「遮蔽盛土」「遮蔽植栽」「遮蔽壁」で囲まれる。
　　・用地境界には、高さ2.1mのフェンスや警報付き監視カメラ、侵入者用センサーを配備。
　　・各試験路すべてに夜間照明を設置（従来は高速周回路の曲線部のみ）。
　　・気象観測装置を配備し、管理棟から主な試験路に情報配信可能。
　　・山岳部に多い落雷事故を防ぐため、雷検知装置＋警報を設置。
　　・高速周回路には8台のカメラを設置、控室にてモニタリング可能。

かつて自動車雑誌の編集者は、「谷田部テスト」などと称して各車の性能比較試験を行っていた。八重洲出版・ドライバー誌なども、この設備を良く利用していたと思う。通称「谷田部」が「JARI」と呼ばれるようになっても、自動車媒体のみならず、各自動車メーカーがこの設備を利用して性能取りをしていた時期もあっただろう。その後、各自動車メーカーが自前で会社の敷地内にテストコースを有するようになってからは、自動車メーカーによるJARI の利用は少なくなったかもしれないが、今回「城里テストセンター」として新しく生まれ変わったテストコースは、今後も媒体を含む自動車産業関係者に有効活用されることだろう。

スバルの感謝際（※）にて、テストコースを体験見学したことのある者としては、この新生JARI のテストコースも、ぜひとも体験見学してみたいものである。
　（※）栃木県にある、スバル研究実験センター＝SKCが開設10周年を迎えたときに、特別に
　　　　一般開放された記念行事のこと。詳細は、下記参考URLをクリックしてお進み下さい。
　　　　なおこれは、毎年群馬県太田市にて開催されていた、本工場テストコースをバスで
　　　　激走するというツアー体験とは、全く別の行事です。

顧客満足度（CS）向上活動が
熱気を帯びてきた、という話。

2005年7月12日付けのブログにて、富士重工業（株）､覆面でディーラーを抜き打ち調査 という記事を紹介したが、今回は日産自動車（株）の取り組みについてお知らせする。

日産自動車のCS向上活動は多角的だ。2005年度からスタートした「バリューアッププラン（新中期3ヶ年計画）」期間中に、28車型もの新型車を市場投入することが決まっているが、その新車型立ち上げに際し、生産方式の高効率化や納期短縮などの改善を図り、最終的には顧客の満足度向上に結び付ける考えがあるようだ。

＜金型管理にICタグを利用＞
（2005年7月5日付け　日経産業新聞より）
◎現状　 ： 金型の数は膨大な数にのぼり、管理も担当者のノウハウに任されて
　　　　　　　いたため、必要な金型が死蔵されたり適切な補修ができなかった。
◎改善策： 各金型ごとの製作時期・保管場所・使用状況などの情報が明記された
　　　　　　　管理表にICタグを埋め込む。専用リーダーにより瞬時に読み込まれてPC
　　　　　　　画面上に表示。管理表 100枚でも2秒 で読取可能なシステムを開発。

＜輸送体制の強化＝納期の短縮＞
（2005年7月7日付け　フジサンケイビジネスアイより）
◎現状　 ： 工場から出荷される完成車は、一定台数にまとまった段階で
　　　　　　　 目的地に応じてトレーラーに積載され、各地に輸送される。
◎改善案： 完成車を時・分単位で管理し、工場から出荷された完成車を
　　　　　　　 順次積載し、運搬車の 停滞時間を大幅に短縮 させる。

＜ディーラーでの新車注文時に納車日が分かるシステムの構築＞
（2005年7月7日付け　日刊自動車新聞より）
◎現状　 ： 新車受注から納車までの流れは、販売店から発注を受けて生産
　　　　　　　する場合で約2週間半～3週間半かかり、このうち完成車出荷から
　　　　　　　納車までは、平均8日間がかかっていた（納車管理は”日”単位）。
◎改善案： 「日産プロダクション・ウェイ」を物流にも導入し、各工程を”時間”単位
　　　　　　　で管理。受注段階で、新車が販売店に到着する日時を明確にする。
　　　　　　　（商談成約時に、納車可能な最短日時をユーザーに提示 する。）

＜ディーラーから顧客に送付されるダイレクトメール情報の充実＞
（2005年7月2日付け　日刊自動車新聞より）
◎現状　 ： 半年に１回の割合で、車検や定期点検の案内が中心。
　　　　　　　（他の商品案内は、営業スタッフによる電話案内などに任されていた。）
◎改善案： 車検や定期点検だけでなく、各種アフターサービス商品の案内、
　　　　　　　個別メンテナンス情報（例：撥水コートのメンテナンス時期案内など）、
　　　　　　　消耗品の交換時期案内 （入庫暦や整備履歴 を元にしたもの）、
　　　　　　　その他、保険の更新案内など、多くの情報量を圧着DMにて知らせる。

以上のように、多車種立ち上げに伴う生産効率の向上を、そのまま顧客サービスの一環として位置付けているように感じられる。さらに2005年7月7日付けフジサンケイビジネスアイによると、何と驚くなかれ、
　　＞　横浜工場では、一つ一つのエンジンに 各顧客の名前を刻印 する
　　＞　ことも将来的に検討するなど、顧客の喜ぶ顔が浮かぶような生産
　　＞　方式の推進を、最重要課題として揚げる（原文のまま）。
と報じられている。

これはあくまで私感であるが、この「各エンジンに各顧客名を刻印」という部分は、記者（ライター）さんの希望的憶測が含まれているような気がする。たぶん、日産自動車（株）は、それほど生産サイドからCS向上活動を実現するための様々な方策を検討している・・・ということを書き伝えたかったのではないだろうか。

個人的には、もしも本当に「生産時に、各エンジンごとに顧客名を ”刻印”」されたならば、正直に言って喜ぶ気持ちよりも「下取りに出した時や中古車として売りに出すとき、次のオーナーが困らないのか？」などと 心配する気持ちの方が先に立って しまう。あるいはエンジン本体への直接的な刻印ではなく、顧客名を刻んだ別体式のプレートをエンジンに備え付けるタイプのもの（取り外し可能）であるならば、そうした第2・第3のオーナーへの気遣いは無用になるものの、元々得られる満足度は大したものには至らないような気がするのだが・・・。

いずれにせよ、「（その本来の目的を見失うような）過剰なサービス」ではなく、本当に「実りのあるサービス」を追求するのならば、そのCS向上活動は大いに歓迎したい。

自動車メーカーとして交通安全啓蒙運動
を進める日産自動車（株）の話。

（参考）
トヨタ自動車の取り組みは → こちら。

トヨタ自動車（株）の交通安全啓蒙運動については、すでに2005年5月23日付けのブログ（ からくりペーパークラフト（パピンとチロル編） ）にて述べているが、今回は同様な取り組みをしている日産自動車（株）について紹介する。

実は日産自動車（株）も、「ハローセーフティキャンペーン」なる交通安全キャンペーンを年3回、春・夏・秋に実施している。今夏のキャンペーン期間は7月5日（火）～8月31日（水）のおよそ2ヶ月間弱で、従来からの幼児・児童向けの内容に加えて高齢者向きの内容が加えられていることが、大きな特徴となっている。

＜日産自動車・「第34回（夏）ハローセーフティキャンペーン」の骨子＞
スローガン
　◎幼児・児童　・・・「チャイルドシートやシートベルトの着用」と「交通安全ルールの徹底」
　◎高齢者　　　 ・・・「運転者講習等の充実」と「夜間及び薄暮時の交通安全の推進」

活動内容
　◎交通安全絵本：「続き　おでかけだいぼうけん」（A4版・24ページ、７0万部）
　　　(1)おじいちゃんやおばあちゃんが孫に読み聞かせることで、交通安全の意識付け
　　　 　を行うとともに、自分自身も（高齢者として）交通安全を再確認できるストーリー。
　　　(2)事故原因の上位を占める 幼児・児童の「飛び出し」、「信号無視」、
　　　 　高齢運転者の「安全不確認」、「脇見運転」を織り込んでいる。
　　　(3)約40万部は、日産自動車（株）や系列ディーラー（約3,100店舗）から全国の幼稚園、
　　　　 保育園等に贈呈。残る約30万部は、（財）全日本交通安全協会などに一括寄贈する。
　◎交通安全絵はがき（4種類・上記絵本に添付）

その他
　◎（財）横浜市交通安全協会主催 ： 「啓発番組プラネタリウム」
　　　　横浜こども科学館（磯子区）にて、啓発絵本ストーリーを子供向け番組（3分間）に
　　　　組込んでプラネタリウムを上映。キャンペーン期間中は来場者に上記絵本を贈呈。
　◎インターネット交通安全教室 ： 「より多くの命を救うために」
　　　　事故後の救助体制強化も重要との見地から、最新医療システムを学べるようにする。
　　　　（救急救命士の活躍、医師が現場に駆け付けるドクターカーの紹介 → こちら）
　　　　　→ http://www.nissan.co.jp/KIDS/SAFETY/

上記は日産自動車の今夏の取り組みであるが、ここまで読んで、ハタと思い留（とど）まってしまった。

自分は「翁（おきな；じじぃの意）になっても、現役でクルマを運転し続けたい」と思っていることは、2005年5月25日付けのブログ （警視庁・ピーポくん（等身大パトロール編）） の一番最後の部分で述べた通りである。・・・が、果たしてこれは 独りよがり なコトではないのか？「年を取っても大丈夫」と思う心こそ、「高齢者の陥る過（あやま）ち」であり、また「慢心」なのではないか？・・・と思ったからだ。

運転免許証は3～5年に1回は更新しなければならないため、基本的に免許保持者は更新の度（たび）ごとに適性検査を受けることになっているが、仮に試験場での視力検査や遠近感把握検査などに合格した場合であっても、それは交通現場でのとっさの判断力・操作反応力を保障するものではない。高齢者は自らの意思で運転免許を返納することもできるが、運転免許証の年齢に上限が設定されていない現状では、身分証明書代わりにいつまでも保有しておきたい人も多いだろうし、そうでなくても（可能な限り）実際に運転を続けたいと考える人も多いだろう。

私が高齢になるのは、もっともっとずっと後のこと（※）であるが、自分で運転を控えるのか、他人から控えろと言われるのか、あるいは高齢ドライバーにも操作の優しい安全なクルマが出現してくるのか、それとも高齢者の運転を禁止する法律が施行されているのか・・・。来るべき自動車社会における自分の将来像については、現時点ではまったく読めないが、少なくとも「交通安全に関して高い意識を持った翁」でありたい。
（※注：これこれ！そこのアナタ！そう、「もっとずっと後のこと」という表現にピクッと反応したアナタ！
　　　　 決してここは突っ込みどころじゃないので読み流すこと！いや、お願いだから読み流してぇ～。）

若いうちは、自分の老後のことを考える人は少ないし、また考えることもできないと思う。だがこのブログが、読者の方々それぞれにとっての「交通社会における高齢化問題」について、少しでも思い描くためのキッカケになれば・・・と思いつつ、今日の筆を置く（キーボード打ちを止める）ことにする。

慶應義塾大学の電気自動車の話。

慶應義塾大学が主導する「エリーカ・プロジェクト」をご存じだろうか。大和ハウス工業（株）やエネサーブ（株）など、自動車産業とは直接的な関わりを持たない会社を含む 38社の企業が参画するプロジェクトで、「ガソリン車以上のポテンシャルを持った電気自動車を実用化させる」というものだ。

「エリーカ」とは、そのプロジェクトを担う８輪電気自動車の名前で、最高速度挑戦車や高加速性能挑戦車といった複数のバージョンがあるようだが、現状のポテンシャルは最高速度 370[km/h] 以上、スタンディング→160[km/h] の加速時間が約 7[秒]、おまけに 4[分間] 少々の充電で計算上は約 200[km] の航続距離をもつ・・・という、電気自動車というワクで捉（とら）えなくても、まさにモンスター級の性能を有する自動車だ。

「エリーカ」の詳細については、公式WEBサイト があるのでそちらをご覧いただくとして、先日、その「エリーカ」が登録検査を受審してナンバープレートの交付を受けたことが、ニュースとして報道された。ナンバープレートの数字は「・370」。これは、その最高速度から取ったものだという。

実測値で 370[km/h] ・・・。目標値自体は 400[km/h] だというが、その世界は皆目想像もつかない。動く物体の持つエネルギーは [(1/2)*MV^2] で表されることから分かる通り、速度項は２乗で効くから、360→370[km/h] までの加速に要するエネルギー、いや、369→370[km/h] までのわずか ΔV=1[km/h] の加速に要するエネルギーでさえも、想像を絶するものになるはずだ。実際には、速度によってタイヤのころがり抵抗などが異なるであろうと考えられるから、さらにエネルギーが必要になると考えられる。

2005年6月21日付け 日経産業新聞によると、「エリーカ」が最高速チャレンジをしたのは2004年3月。イタリア南部・ナルドにあるテストコースで、このときのテストドライバーは片山右京氏だ。片山右京氏はそのブログ の中で、こう述べている（原文のまま）。
　　　>　最初にこのお話を頂いたとき、「え？大学の研究室が作るクルマで４００キロ以上
　　　>　出すの？」とちょっと腰が引けました。だってねぇ。４００キロと言えば、宙を舞う
　　　>　には充分な速度ですし、ちょっと何かが壊れたらハラホロヒレハレです。

話が少々それるが、「最高速チャレンジ」というと、世の中には未だに常磐道だの中央道だのあたりの公道で「ROMチューンしたのでリミッターカットされているかどうか、確かめてみよう」とか何とか言って最高速チャレンジする者や、速度のピークホールド値を携帯カメラで撮影した画像をブログに自慢げにアップロードする者がいて驚かされる。そのブログに寄せられたコメントにも、「すごいですねぇ！」などと賛同口調で書いてあって驚かされるのだが・・・。私見だが、片山右京氏のドライブでテストコースにて記録された 370[km/h] は、モータースポーツの経験も無いそのようなパーツヲタが公道で出す 180[km/h] よりも、ずっと安全なのではないかと思う。

さて、「エリーカ」に話を戻そう。
「エリーカ」の前身は「ＫＡＺ」だ。とある掲示板で、私のハンドルネーム（の一部）と同じ名前の電気自動車がある、と教えていただいたことが始まりで、私は興味を持つようになった。「ＫＡＺ」も８輪の電気自動車で、８人乗り６ドアセダン と発表されている。実はこの「ＫＡＺ」もナンバープレートの交付を受けており、やはり その数字「・３１１」 は「ＫＡＺ」の 最高時速 311 [km/h] に由来している。

「エリーカ」の公式WEBサイト にて 「history」 → 「A-Car」 と進んでクリックすると、慶應義塾大学の最初の電気自動車は、何とスバル・レオーネをベースに改造したものであると紹介されている。前２輪による駆動方式はべース車と変わらないが、「リダクションギヤは経費削減のため１組とした」という意味のことが書いてあり、当時は非常に細々とした研究を余儀なくされていたであろうことが読み取れる。同時にそれは、先見の目を備えていたことの裏返しとも言えるだろう。

「ＫＡＺ」に続いて「エリーカ」も公道走行用にナンバープレートを取得したということは、そのプロジェクトにも一区切りがついたとともに、新たな局面に突入したということだ。事実、同プロジェクトは、同等性能のガソリン車に較べてエネルギー消費が１／４と言われる電気自動車を、2008年をメドに約 200台を受注生産する計画だと報道されている（2005年7月5日付け 日経新聞より）。今後は、いかに同等性能を保ったままコストダウンを実現できるかがポイントになると思う。大学の研究室と自動車メーカーではない企業体が参画する「エリーカ・プロジェクト」の将来について、興味深く見守っていこうと思う。・・・そしてこれはまったくの余談だが、将来、電気自動車が広く世の中に普及した暁にも、願わくば「電気自動車で公道最高速チャレンジ」をするような者が現れないことを祈りたい。