調布市のＫＡＺのブログ一覧

現役32年目のホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年式）のクーラント漏れDIY修理の最終話です。

◎「その1」 → 緊急点検の巻
◎「その2」 → 漏れ起点の再確認の巻
◎「その3」 → 部品取り用エンジンで確認の巻
◎「その4」 → 原因究明の巻
◎「その5」 → シールテープで暫定処置の巻
◎「その6」 → 純正O-リング入荷＆マフラー防錆準備の巻
◎「その7」 → O-リング交換＆防錆用の耐熱塗装→修理完了？の巻


■故障解析FTAをやってみよう（きっかけ編）
クーラント漏れの修理が完了したと思いつつ、念のため様子見をしていたところ、再発した漏れを発見した・・・というところまでが前回のあらすじでした。そこで、再度初心に戻り、DIY修理項目に 「検討漏れ」 や 「実施不備」 がないかどうか、今一度、客観的に見てみることにしました。

というのも、実は気になる点が一つ、あったのです。
それは、ラジエータキャップ。

製造中止から30年以上が経過したCBR250Fourの部品を入手したいとき、私はヤフオク！で探すことが多いです。商品価値が無いようなもの、暴利と思える価格設定のものが多い中、ごくまれに新品デッドストックの出品もあります。そのような品をウォッチリストに入れてあります。

不定期ですがヤフオク！を巡回することによって、出品物の傾向だったり価格相場だったりが、なんとなく分かってきます。普段からそのような情報を仕入れておくことで、イザというときに役に立つのです。

さて、CBR用のラジエターキャップもたまに出品があるのですが、その出品画像の開弁圧は0.9[kg/cm2]。ただし、私の手持ちのパーツリストとは異なる部番で紹介されています。その一方、私のバイクに実装されているラジキャップの開弁圧は1.1[kg/cm2]。このラジキャップは以前、某バイクショップにメンテを依頼したときに交換されたときのもの。一体、どちらの数字が純正設定値として正しいのでしょう？

・・・こうした疑問も背景にあり、今回の 「クーラント漏れ再発」 に対しては、客観的に故障解析FTAをやってみよう、となった次第です。

■故障解析FTAをやってみよう（実践編）
まずはトップ事象に 「クーラント漏れ」 と記載し、次に2次事象→3次事象（あるいは中項目→小項目）などと細分化していき、原因として可能性があるか無いか、ある場合はその確認結果を記載します。広く張った網の目を次第に細かく検証し、最後に残った項目が対処すべきものとなります。

# 自分のバイクですので、もちろん自分で考えます。

＜↓クリックで拡大します。自己流ではありますが、クーラント漏れの故障解析FTAは以下の通り＞


故障解析FTAの結果によると、漏れに至る可能性がある原因として、シリンダヘッドのスラッジ、パイプの腐食、ホースの経年劣化、ホースの材料特性の変性、そしてラジキャップとなりました。この検討結果に基づき、再修理に着手する前に、ナップスで純正ラジキャップを注文しました（品番が変わっているが在庫あり、と確認できたため）。

＜↓ラジエターキャップCOMP（トウヨウ）2894円、現：19045-MZ3-405（←当時：19045-MB0-702）＞
　

CBR250Four用のラジキャップ後継品を入手したところ、開弁圧は0.9[kg/cm2] となっていることが分かりました。ということは、以前メンテしたバイクショップ（今は移転して所在不明）のおっちゃんが間違って取り付けしたのでしょう、きっと。

皆さんの中には、「0.9[kg/cm2] も 1.1[kg/cm2] も変わらんやろ。」 とお思いの方々もいらっしゃるコトでしょう。でも経年32年のバイクにとっては、その0.2[kg/cm2] の圧力差が水回路内の各部品のストレスとなってトラブルを誘発する恐れだって、十分にあるのです。

神奈川スバルのディーラーのメカニックさんが、「STI からオプション設定されている、開弁圧が高いラジキャップを古いクルマに装着すると、ホースに亀裂が入って入庫する車両が多い」 と話してくれたことが思い起こされます。

■故障解析FTAに沿って検証してみよう
正規開弁圧の新品ラジキャップを入手できたので、早速、FTAに沿って検証＆修理を進めます。この日も、午前中から外気温度が30℃に迫る猛暑でした。

＜↓サイドカウル無しのアンダーカウル有りって姿も珍しい。と思いつつ、カウルを取り外します＞
　

・・・すると、ここでアクシデントが発生！
何と、いっしょに外に出していた iPhone が太陽熱にやられて変形し、パネルが飛び出す状態に。

＜↓すぐに異変に気がついたものの、iPhone の筐体がこのように変形してハミ出す危機に・・・＞


急ぎ、家の中に戻り、エアコンで筐体を冷却。
十分に冷めてから電源SWを入れると、無事に起動！

＜↓いつもの見慣れた画面に戻る。ざわ・・・。アプリを起動してみる。ざわ・・・。無事起動を確認＞


どうやら一部のハードが変形したのみで、機能的には問題無いようです（iPhone の変形画像を見た一部のみん友さんの方が、超・焦っていらっしゃったようですが）。このiPhone 5S は、現役で使用中のもの。機種変したあとの古い（使っていない）スマホではありません。iPhoneは室内に置くことにしつつ、今度はデジカメがやられないように気を遣いながら、FTAの検証と対応を進めます。

＜↓まずはラジキャップの交換から。今までは開弁圧の高いキャップを使って（使わされて）いた＞
　

＜↓恐らく、一連のクーラント漏れ原因として、この高開弁圧のラジキャップの影響もあったはず＞


次に、現在の漏れ箇所を確認します。前回、新品に交換したO-リングからは漏れていない ことを確認しました。代わりに、水パイプ本体からクーラントの水滴が垂れて います。マジ？ いよいよ、パイプ本体に腐食貫通穴が生じた？？

＜↓パイプ本体から滴下するクーラントしずくの画像。どうやらパイプ本体の穴あきではなさそう＞


＜↓漏れ部位を特定！パイプに伝わって垂れ落ちるクーラントの原因は、ホース接続口にあった＞
　

■クランプの複数掛けで対応してみよう
漏れ箇所がO-リングではなくホースからであると判明したので、まずはホースを活かした対応策を施します。結論から先に書きますと、クランプの複数掛けです。今回はダブルクランプではなく、トリプルクランプとしました。

＜↓部品取りエンジンから取り外したパイプ類。両端に位置するホースバンドの現品を流用する＞


＜↓既存のクランプに加え、さらに上流側と下流側にそれぞれクランプを追加し、合計3個体制に＞


クランプの複数掛けには、次に説明するような分析や、狙いの意図があります。
決してテキトーにやっているのではありません。以下、手書きの画像で順に説明します。















■仕上げてみよう
FTAの検証を進めていきます。結果が矛盾するような項目はありませんでした。

＜↓前回と今回、手を入れた修理箇所について、それぞれ次の画像に示します＞


エンジンを始動しても、漏れが生じないことを確認。
次に取り外していたエンジンハンガープレートの復元をします。
ここでマイナートラブルが発生。クランプの頭部とエンジンハンガーが接触するのです。

＜↓もしも接触を放置すると、パイプやホースにストレスがかかる恐れがあるため、改善します＞


エンジンを始動し、漏れが発生しないことを確認しました。
その後も数日間、実用に供してきましたが、漏れの再発は無し。

こうして故障解析FTAに沿った要因抽出と、シールのメカニズムを考慮した対策を施すことによって、完治させることができました。今後も今回の一連の経験を活かし、最小費用で最小工数での対応ができるようにしていきたいと思います。

＜↓クーラント漏れも、最後には結局、DIYで完治させることができました。今後も乗り続けますよ＞


毎回の長文にもかかわらず、当方のブログをお読みいただいた
たくさんの方々にも、改めてこの場を借りてお礼申し上げます。

■備考
以下は2018年8月現在のメモ。

・ラジエターキャップCOMP（トウヨウ）は2894円、現：19045-MZ3-405（←当時：19045-MB0-702）
・O-リング 13×3 は145円、現：91302-MB6-830（←当時：91314-KE8-003）
・ウォーターパイプB（MC14用、19065-KT7-000）はメーカ在庫無し
・ウォーターパイプB（MC19用、19065-KY1-000）もメーカ在庫無し
・エキゾーストパイプガスケットは388円、18291-KK0-000（MC14用、部番不変）
　→ KITACOの方が安い（KITACOブランドでは型番XH-10、K･Pitブランドでは型番H-10が適合）
・サイドスタンドスプリングDは118円、95014-72402（MC14用、部番不変）

・たかがO-リング、されどO-リング
　→ 1986年1月、米国のスペースシャトル・チャレンジャー号の爆発事故は、
　　　O-リングの破損が原因であった。詳しくは → こちら（wikipedia）。

・クーラント漏れの原因は複数要因
　背景：ラジキャップの開放圧が純正設定値よりも高いものが装着されていた。
　主因：O-リングの経年劣化（初回）。ホースの経年劣化（拡幅と緊迫力低下、再発時）。
　遠因：サビによる各部の浸食（パイプ表面に凹孔あり）。

DIYプライベーターによるホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年式、ワンオーナー、経年32年の現役バイク）のクーラント漏れ修理の備忘録・その7 です。

◎「その1」 は → 緊急点検の巻
◎「その2」 は → 漏れ起点の再確認の巻
◎「その3」 は → 部品取り用エンジンで確認の巻
◎「その4」 は → 原因究明の巻
◎「その5」 は → シールテープで暫定処置の巻
◎「その6」 は → 純正O-リング入荷＆マフラー防錆準備の巻

■暫定処置を恒久対策に
朽ち果てたオリジナルのO-リングの代わりに、部品取りエンジンから剥ぎ取ったO-リング（中古で硬化気味）にシールテープを巻くことで、暫定のクーラント漏れ処置としたこと。そしてその措置によって大きな改善効果が得られたものの、未だに微少なにじみが残るため 「恒久対策」 を打たなければならないこと。

そしてホンダ純正のO-リングは、当時とは部品番号が異なるものの、現在でも相応品がまだ入手可能であること。・・・という内容が、これまでの主なあらすじでした。ここから先の作業は、暫定処置を恒久対策に切り替える作業の紹介になります。

＜↓整備作業性確保のため、例によってエンジンハンガープレートLHを取り外す＞


＜↓ここが問題の部位。よく観察すると、クーラントが垂れるまでには至らないが滲みがある状態＞


＜↓クーラントの受け皿を準備して、当該パイプから水ホースを抜き取ります＞


ここまでの作業は何度か繰り返し行ってきたので（汗）、ものの数分間でできるようになっています。いよいよ水パイプの取り外しに移行します。

＜↓水パイプを取り外したところ。やはりO-リングはシールテープとともにシリンダヘッド側に残る＞


＜↓想定していた通りの状況を経て、無事に取り出された水パイプ、O-リング、シールテープ残骸＞


# ここまでの作業は順調です。

■純正の新品O-リングを装填する前に
水パイプのO-リング挿入口の真円度（と言うよりも、腐食による表面性状の凹凸化）が気になるところです。しかし、実はそれと同じくらい注意を払わなければならない部位があります。それは、O-リングが装填される際の相手部品。つまり、シリンダヘッドの水パイプ接続口の表面性状（内壁面の荒れ有無）です。

パイプ挿入口の内壁は、目視確認が直接できない位置にあります。そこで、手持ちの手鏡を活用することにしました。作業用のミラー（例：ロッドアンテナのように伸縮する棒の先端に、LEDライトが内蔵されているようなタイプ）があれば良いのですが、無くても何とかなります。具体的には、100円ショップで買った手持ちの手鏡を活用する方法です。

＜↓手鏡を活用して、鏡像によりターゲット部位の状態を確認する手法の説明図＞


＜↓実際に得られた情報例。手鏡（ミラー）を介しても、ターゲット部位の状況把握は十分可能＞


新品O-リングが接する相手部品の表面性状は、決して好ましい状態ではなかったことが確認されました。シール性を確保させるため、表面に堆積したスラッジを 可能な限り、取り除くことにします。

＜↓手持ちの工具類を使ってスラッジ除去。どの状態で終わりにするのか？については自己判断＞


このように、O-リングの挿入を急ぐ前に、関連部品の状態を事前確認しておくのが良いでしょうね。

■水パイプの防錆処置（耐熱塗装）
ここでいよいよホンダ純正の新品O-リングを取り出しします。が、せっかくO-リングを新品化しても、水パイプ本体にサビが生じたままの状態でエンジンに組み戻ししてしまうことは、リスクを抱えたままとなってしまいます。

そのため、水パイプにも防錆を兼ねた塗装を行うことにします。つい先日、マフラーの塗装目的で買った耐熱スプレーをそのまま使います。

＜↓耐水ペーパー（画像は#1200）で水研ぎしながら、水パイプ表面のサビを丹念に落としていく＞
　

＜↓（左）細かな部分も念入りに　　（右）パイプ全体のサビが次第に落ちていく。あともう一息＞
　

上記画像のように、水パイプの表面錆を少しずつだが確実に取り除いていき、いよいよとなった段階で脱脂します（パイプ内面の錆も、手の届く範囲で落とします。今回は時間の都合により、錆落とし溶液の中に一晩、浸漬させるなどの処理は行っていません）。

＜↓O-リングを装填する部分（シール部位）にマスキングをして、他の部位を耐熱塗装します＞


＜↓水パイプの着座姿勢を変えながら、薄塗りのスプレー噴射を何度か繰り返しして重ね塗り＞


＜↓一応の仕上がり段階。実際にはエンジンをかけて入熱を加えて、定着率をより向上させる＞


＜↓同　上＞


■水パイプの組み戻し（O-リングの装填）
水パイプの防錆処置（今回は耐熱スプレーによる ”ブラック半ツヤ” 塗装）が一通り終わったら、次はいよいよO-リングの出番です。

＜↓新品O-リングと部品取りエンジンからの中古O-リングを、互いに並べて比較してみる、の図＞


あれれ？
O-リングの厚みが違う？？
部品取りエンジンから摘出した中古のO-リングは、実は（断面形状が円状ではなく、板に載ったかまぼこのような凸形状の）D-リングだったのか？

いやいや、いくらなんでも、このような汎用的な設計部位の軸シールにD-リングは使わんやろ？ 単に半径（ラジアル）方向に圧縮の力が作用し、その潰れた状態（＝換言すれば、シール機能が発揮された状態）が維持されたまま、”クセ付け” されてしまっただけでは？ と考えます。

＜↓耐熱スプレーで塗装したパイプ（シール部分は塗装無し）に、新品O-リングを装填します＞


＜↓O-リングの外周にクーラント液を塗布して（μを低下させて）から、慎重にパイプを差す＞


＜↓当該部分を 「引いて」 撮影した画像。やはり水パイプが黒い状態だと引き締まりますね＞


ここまで来れば、作業はあと少しで終了です。
メンテナンス開始時に抜けた分と同等量のクーラントを補充します。

＜↓例によってガソリンタンクをズラさないとラジキャップが現れない｡その後､EG始動で漏れ無し＞


クーラントを補充して、アイドリングで暖機しながら冷却水回路のエア抜きをします。その際、新品に交換したO-リングからのクーラント漏れや滲みは無いことを確認できました。ただし、それは無負荷のアイドリングでの話ですから、近所を実走して負荷を与えたとき（より高水温な状態）でも、滲（にじ）みが発生しないかどうか？ までを確認することにしました。

具体的には、家の近所にあるGSまで実走し、ガソリンを満タン補給して無事に家まで戻って来られるか？ というもの。結果は、「O-リングからの漏れは認められず」。

実は新品O-リングをアシストするため（水パイプ本体の浸食減肉＆表面凹凸発生によるシールへの影響を低減させる目的で）、恒久対策として次の3水準のうちどれが良いか？ を検討していました。
　(1)今回は考えられ得るフルスペックの対策として、信越シリコン（シール剤）を使う。
　(2)信越シリコンによる凹穴への補填はせずに、シールテープでのシール強化を図る。
　(3)余計なものは手を加えずに、純粋に新品O-リングでの改善効果を期待する。

結局、今回は上記(3)の措置で賄（まかな）えたようです。

＜↓まだまだDIYでメンテして乗り続けますよ！ 貴重な4気筒16バルブ250ccのバイクですから＞


念のため、この日からの数日間は、実走過程でクーラント滲みが発生しないかどうかを確認して 万全を期す ことにします。以下はその結果の箇条書きです。

　・1日経過後 ： 漏れは認められず。状態良好。→ OK。
　・2日経過後 ： O-リングからのクーラント滲みは発生していない。 →OK。
　・3日経過後 ： 漏れあり！床にクーラントが垂れた痕跡あり → NG。

うへ～、なんてこったい。
クーラント漏れについては、真の恒久対策に向けて、やらなければならない事柄がまだまだある・・・ということになりました。

# 念押しの効果確認期間を設けていて良かった。

「その8」 に続く。
（次回こそは、シリーズ最終話となるかな？？）
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2018-08-12（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] その8（最終話）・故障解析FTA→意外な原因→修理完了！の巻 をアップロードしました。

ほぼ毎日乗っている愛機・ホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年式）の、経年劣化によるクーラント漏れ原因を追及しながら、DIYで修理完了させるまでの備忘録。今回は「その6」です。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻
◎「その2」 は こちら → 漏れ起点の再確認の巻
◎「その3」 は こちら → 部品取り用エンジンで確認の巻
◎「その4」 は こちら → 原因究明の巻
◎「その5」 は こちら → シールテープで暫定処置の巻

■姉妹車の部番と在庫の確認
今ではマーケット自体が消滅してしまった、4気筒250ccのバイクカテゴリー。いわゆるクオーターマルチ。私のCBR250Four（MC14型、1986年式）は、発売翌年の1987年には製造中止（∵後続のCBR250Rがデビューしたため）となっていますが、そのMC14E型エンジン自体は、小改良が加えられながら他車種へとキャリーオーバーされています。

＜ホンダMC14E型4気筒250ccを積むバイク＞
・CBR250RR（MC22型）　 ： 1990年 ～ 2000年
・ジェイド（MC23型）　　　 ： 1991年 ～ 1996年
・ホーネット250（MC31型）： 1996年 ～ 2007年

※今回、クーラント漏れの原因となった私のバイクのO-リング ： 91314-KE8-003（13×3、アライ）

最長の2007年まで生産されていたホーネットと部品番号が同じならば、私のCBR250Fourの部品もまだ入荷可能かもしれません。とは言っても、そのホーネット自体も製造中止から11年が経過してしまっているのですが・・・。そこでナップス（＞オートバックスのバイク版のような量販店）に出向いて、O-リングの部品番号をパーツリストで調べます。ナップスでは店頭にパーツリストが備えられており、在庫があれば、純正部品も取り寄せ注文が可能です。

＜↓CBR250RR（MC22型、～2000年）＞


＜↓CBR250RR用のO-リング部番は、91314-KE8-003　O-リング13×3（アライ）、当時105円＞


＜↓ジェイド（MC23型、～1996年）＞


＜↓ジェイド用のO-リング部番は、91314-KE8-003　O-リング13×3（アライ）、当時95円＞


＜↓ホーネット（MC31型、～2007年＞


＜↓ホーネット用のO-リング部番は、91314-KE8-003　O-リング13×3（アライ）、当時105円＞


上記画像から、CBR250Fourも-RRもジェイドもホーネットも、当該O-リングの部番はすべて共通で 「91314-KE8-003　O-リング13×3（アライ）」 であることが分かります。設定価格に違いがある理由は不明ですが（流通量と在庫の関係で決まる契約価格か？）。

＜↓早速、見積書に必要事項を記入して、メーカ在庫有無を調べていただきます＞
　

最近は土日でも、メーカ在庫の有無がオンラインですぐに分かるのですね。大変ありがたい限りです。打診いただいた結果、「O-リングは部品番号が 91302-MB6-830 に変わっているが、在庫はある」、「ウォーターパイプBは”統合”と出た → 廃盤の可能性あり（再度メーカーに問い合わせ）」 とのこと。

＜↓結局パイプ本体は在庫切れで発注できず。O-リングは部番が変わったが入手可能で2個注文＞


メーカー純正部品は、代金前払いで取り寄せ注文が可能です。今回はO-リング2個で税込み290円でした。1個あたり145円ですので、旧価格105円に対して3～4割程度、値上がりされたことになります。

■店内を見て歩く・その1（サビ取り剤とシール材）
O-リングは今でも入手可能なことが判明しましたが、仮にO-リングを新品化しても、組み合わせる水パイプの腐食によりクーランドがスキマから漏れ出てしまう恐れは残っています。そこで、手持ちの信越シリコンの以外の液状ガスケットや、サビ止め剤の類を見てみます。

＜↓シリコン剤や液状ガスケットの類。そこそこ種類が備わっていました＞


＜↓こちらはサビ止め剤の類。こちらも用途別に複数種類がありました＞


サビ・・・というと、実はエキゾーストパイプも気になっている部分でした。後継機種の-250Rからはステンレスパイプ採用ですが、私の-250Fはスチール製のエキパイですので、錆びること錆びること。今回のクーラント漏れ修理が無事に済んだら、次はマフラーのメンテをしておきたいところ。

# CBR250F（MC14）と250R（MC17、MC19）では、エキパイの径が異なり互換性無し。
# そのままでは流用不可であることが分かっています → ので、現品メンテが必要。

■店内を見て歩く・その2（耐熱スプレーと排気ガスケット）
マフラーのメンテをする場合、脱着するので排気ガスケットと耐熱スプレーが必要です（車両からエキパイを取り外ししないでサビ落とし＆耐熱塗装は極めて困難）。

＜↓キタコから、2つのブランド（KITACOとK･Pit）で排気ガスケットのラインナップあり＞
　

＜↓何と、旧車であるCBR250Fourに適合する排気ガスケットが2種類も出ていた！＞
　

KITACOブランドでは型番XH-10が、K･Pitブランドでは型番H-10がCBR250Fに適合するようで、しかもどちらも店内在庫あり！ 両者の差は不明ですが（価格は同じ250円＋税/個）、見た目で色がくすんでおらず、注意書が同梱されているK･Pitブランドの方が良さそうだったので、こちらを購入候補として、ホンダ純正ガスケットの在庫と価格を調べてもらいます。

＜↓ホンダ純正の排気ガスケットの部番は 18291－KK0-000。これがアフター品より高いか安いか＞
　

こちらもリアルタイムで在庫と価格が判明し、「メーカー在庫あり」「単価388円」！
つまり 「純正388円＞アフター品250円」 となります。信頼の純正品を選ぶべきか？何と言ってもホンダ純正ですから、数々の耐久試験をクリアしたであろう品質を保っていることでしょう。・・・でも安さに負けてK･Pitブランドを買うことにしました。ダメなら純正に買い換えるつもりで。まぁKITACOも決して変なメーカーじゃないし。

# 次は耐熱スプレーを物色。

＜↓（左）耐熱ワックスの類は鉄製エキパイには不要　　（右）耐熱温度200℃では足りないだろう＞
　

＜↓店頭で耐熱温度が一番高いのが、こちら（～600℃）。容量を考慮すれば値段も割と安価か＞


■店内を見て歩く・その3（CBR用のエンジンオイル物色）
排気ガスケットと耐熱スプレーに目星を付けたので、次はエンジンオイルを見て回ります。MC14型CBR250Fourのメーカー指定オイル粘度は、10W-40または20W-50。レッドゾーン1万7千rpmのマシンですから、夏場は20W-50でも純正指定粘度。

・・・でも今どき、ホンダ自体がそんな粘度の純正油をリリースしていません。そのような粘度のオイルを得るためには、オイルもアフター品の中から選択しなければなりません。

＜↓（左） LIQUI MOLY だと 2000円/Lと少々高価（鉱物油）　　（右）elf だと 1530円/L （鉱物油）＞
　

次は elf かな～。
でも ｅｌｆ にするんだったら、STI から販売されている LES PLEIADES でも良いような気が・・・。

■店内を見て歩く・その4（トレンド品の情報収集）
以下、店内を自由に見て回った際の、目についたものを簡単に記すことにします。

＜↓カラフルなボルトカバー。対角10mmで220円＋税、12mmで280円＋税、14mmで340円＋税＞
　

＜↓カラフルなアルミワッシャ＆フランジボルト。・・・締結強度が求められる部位には使いたくない＞
　

・・・そんなこんなで店内を過ごし、純正O-リングを2個発注（入荷次第、後日受け取り）。
同時に排気ガスケットと耐熱スプレー（ブラック半ツヤ）を購入しました。

＜↓今回のお買い物。これでDIY修理が継続できる（暫定対策から恒久対策へ）＞


＜↓KITACOからK･Pitブランドで発売されているCBR250Four用排気ガスケット（型番：H-10）＞


＜↓ホンダ純正O-リング。91314-KE8-003 を注文すると、91302－MB6-830 が出てきます＞


＜↓耐熱塗料ブラック半つや。（株）ラベン製､指針番号126/国連分類Class2.1/国連番号1950＞


さーて。
シールテープ併用で「漏れ」を「微少な滲み（にじみ）」に抑える暫定対策を打っているところですが、新品O-リングへ交換するだけで、果たして無事に漏れが収まって恒久対策となり得るのでしょうか・・・。


「その7」 へと続く。
（シリーズ完結まであと少し）
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2018-08-10（Fri.） ： 更新
[CBR250Four] その7・O-リング交換＆パイプに防錆用の耐熱塗装 → 修理完了？の巻 をアップロードしました。

新車で購入以来、今年で32年目のつきあいとなる愛機・ホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年式）。
経年劣化によるクーラント漏れに対し、原因を追及しながらDIY修理で完治させるまでの備忘録ブログの「その5」です。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻
◎「その2」 は こちら → 漏れ起点の再確認の巻
◎「その3」 は こちら → 部品取り用エンジンで確認の巻
◎「その4」 は こちら → 原因究明の巻

■水パイプのサビ落とし
前回のブログ では、水パイプのO-リングが想像を絶するほどの経年劣化を起こしていたことを記しました。そのO-リングについては、後ほど（メーカの在庫があれば）取り寄せ注文するとしても、入荷までには何日間かが必要になります。その間、バイクがまったく使えなくなると困るため、「部品取り用のエンジンから取り出したO-リング」 を流用してしのぐことにします。あまり勧められたものではありませんが。

# あくまでも新品のO-リング（在庫があれば）が入荷するまでの暫定処置。
# もしもメーカ在庫が無ければ、恒久対策を施すためのサーベイ。

そのためにも、まずは 「ウォーターパイプB」 の主要部位についてサビ落としをしてみます。具体的には、代替O-リングが装填される部分と、反対側の水ホースの挿入口になります。

＜↓とりあえず、O-リング装填部と水ホース挿入口を（やり過ぎないように）軽くサビ落とし＞


今回は、番手#1200 の耐水ペーパーで水研ぎしました。
が、腐食による影響度合いは 決して小さくない ことが分かります。

＜↓表面サビを落とした状態。腐食によりパイプ外壁面に凹穴ができてしまっていることが分かります＞


ただ不幸中の幸いとして、O-リングが接する部分のパイプ壁面には大きな腐食孔が見受けられないことです。上の画像に示す通り、凹穴が生じているエリアはO-リング装填位置から先の部分なのです。

■エンジン内部（冷却水通路）の洗浄
次に、垂れ落ちた冷却水（クーラント）が予想以上に茶色かったことから、水道水でエンジン内部の冷却水通路のフラッシングをします。

エンジン内部の状態が思いやられますが、今は 「できる限りのことをする」 ようにします。水ホースの開放端から水道水を圧送させて注入し、ドレン側から排出される水の色に茶色が感じられなくなるまで、フラッシングを繰り返します。

＜↓エンジン冷却水通路からドバドバと排出されるクーラント。サビによる茶色への変色が激しい＞


# 圧送注水によるドレンは、結局5～6回、繰り返しました。
# このような状態になってしまっていたことを反省します。

ついでなので、エンジンの外観上、汚れの目立つカムカバー（アルミ）と、シリンダヘッド壁面の浮き出し文字（DOHC CAM GEAR TRAIN）についても、#1200耐水ペーパーで水研ぎしました。多少は見栄えが良くなったかな。

＜↓今回の主目的ではないので、あくまでも気になる表面汚れをサッと落とす程度の軽作業＞


＜↓カムカバーは、やり出すとキリが無くなりそうなので、適度な状態で見切りを付けて終了＞


# 時間があればピカピカに研磨したい気持ち（をグッと抑える）。

■シール性をどのように確保するか
エンジン内部の冷却水通路の簡易フラッシング（エンジンを下ろさず、あくまで車載状態で実施できる程度の作業）が済んだので、いよいよ代替O-リングの出番です。部品取り用のエンジンから取り外したO-リングも、手で触った感じでは、硬化が多少は進んでいます。でも、工夫をすれば何とか使えるかもしれません。

「経年劣化32年の水パイプ（私のバイク）」＋「（放置してあった）部品取り用エンジンから取り出したO-リング」 という組み合わせが成り立つような、そんな暫定処置を考えます。

前者のパイプについては、前述した通り、表面のサビ落としをした分だけ外径（φ）がミクロン単位で細くなって痩せた、と考えた方が無難。不可避ですが。そして後者のＯ－リングについても、弾力性に欠けるので密封効果が低下しているハズ。そして、そんな両者の組み合わせでは、「シール面の微少な凹穴を完全に塞ぐことは難しい」 と判断すべき。

＜暫定対策＞
(1)液状ガスケット、あるいはシリコンの類でスキマを埋める。
(2)パイプやO-リングをシールテープで巻き付けて、密封力をアシストする。

上記2案から選択することにしました。

■暫定対策とその判断
暫定対策の2案を画像で示すと、以下の通り。

＜↓暫定対策案(1)：液状ガスケットの類を使う手法。画像は信越シリコンの場合＞


＜↓暫定対策案(2)：シールテープを使う手法。1/8 PT油圧センサなどで実績あり＞


結論として、暫定対策としては 「後者を選択」 しました。判断理由は次の通り。

・液状ガスケットは、硬化するまで時間がかかる。また、もしもパイプを取り外す
　ことになった場合、エンジン内壁面にこびり付いたガスケット片の撤去が困難。
・その一方、シールテープはエンジンの冷却水通路の中には入り込まず、
　また不要になった際の撤去（清掃）も楽である。やり直しも容易。

＜↓上記の判断理由により、今回の暫定対策はシールテープで実施する方針に決めました＞


＜↓ただしパイプだけではなく、弾力（反発力）低下したO-リングごと、全体も丸ごと巻き付け＞


＜↓これでパイプ表面の凹穴をなるべく平坦化しつつ、O-リングにも緊迫力を持たせる方案＞


これなら失敗しても、すぐにやり直しが利きます。
（例：シールテープの巻き数を増やせば、パイプをシリンダヘッドに
　　　挿入するときの緊迫力＝タイトさ加減をアップさせる調整が可能。）

＜↓パイプに巻いたあと、O-リングにも巻くという2重構造にした上で、シリンダヘッドに再挿入＞


＜↓パイプをボルト止めして、ホースも（サビ落としをしたニップル先端に）再挿入してクランプ＞


■暫定対策の効果
このようにして、パイプAssyをエンジンに取り付け（復元）しました。次は冷却水の補充です。またガソリンタンクの固定ボルトを緩め、タンクを浮かせた状態でクーラントをこぼさないように入れてます。暖機運転してエア抜きまで実施。

＜↓フラッシングした冷却水通路にクーラントを補充し、暖機運転とエア抜きまで実施＞
　

さて、この暫定対策の効果はどうだったか？
結果は、完璧ではないが大きな改善効果あり！

当初の漏れ症状を認知した状態を 「ダダ漏れ」 だとすると、暫定対策仕様は 「完全暖機後に若干にじむ」 程度の軽微と言える状態まで、症状を大幅に緩和させることに成功しました。試運転も繰り返しましたが、「垂れる」 までには至らないことを確認できました。

当面は、この仕様で注意深く様子見することにします。

・・・とは言っても、これはあくまで暫定仕様で仮の姿。流用したO-リングも部品取りエンジンからの中古品。「クーラント漏れ」 については恒久対策を織り込んで、一刻も早く安心・安全を得なければなりません。純正のO-リングなどについて、今でもメーカ在庫があるかどうかを念のため確認し、あれば発注をかけることにしました。


「その6」 に続く。
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2018-08-07（Tue.） ： 更新
[CBR250Four] その6・純正O-リング入荷(クーラント漏れ修理)＆マフラー防錆準備の巻 をアップロードしました。

昭和61年式のMC14、通称名：ホンダCBR250Four。乗り続けて今年で32年目の現役選手です。

そんな愛機がクーラント漏れを起こし、DIY修理で完治させるまでの備忘録ブログの「その4」です。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻
◎「その2」 は こちら → 漏れ起点の再確認の巻
◎「その3」 は こちら → 部品取り用エンジンで確認の巻

■作業性を確保しよう
CBR250Four の 「ウォーターパイプB」 を取り外すため、整備作業性を確保します。パイプの脱着を容易にするため、周辺部品を取り外しします。

まずはエンジンハンガープレートLHから・・・かな。
エンジンを目の字型メインフレームに吊しているハンガーですが、RH（右側）のハンガーで吊されていれば、片側（今回はLH：左側）を取り外ししても問題はないでしょう。排気系（エキパイ～マフラー）でも支えられているし。

＜↓3カ所のハンガーボルトを緩めます。相手部材にめねじが切られておらず、ナット止めでした＞
　

内六角ボルトに14mmのナットで締結する、という構成でした。抱きつく相手部材がバカ穴となっているのは、恐らくAssy時の公差（組み立て位置のバラツキ）吸収のためでしょう。ハンガーに対するボルトの相対位置（組み合わせ）を間違えないように注意して、取り外しします。

＜↓（左）：固着もなく無事に取り外ししたハンガー　（右）：やはり場所によりボルトの長さが異なる＞
　

もしも単なるハンガーボルトだと油断していたなら、取り外ししたあとで 「あれ？ボルトの長さが同じじゃないぞ？」 と戸惑うところでしたが、事前の想定通りだったため、復元するときにもボルトを刺す場所を間違えないで済みます。

いずれにしても、これで可視範囲と工具隙が広がりました。

■比較してみよう
部品取り用のエンジンから取り外ししたパイプとO-リングについて、自分のバイクの部品と同一のものかどうか、現品確認します。

＜↓脱着作業性を確保したあとの状態＞


＜↓部品取りエンジンからのパイプを、車両のオリジナルパイプと較べてみます＞


＜↓目視確認上は、同じように見える＞


＜↓パイプステーの構造も同じようです＞


パイプが同じならO-リング（のスペック）も同じはず。
最悪の場合は、これらの部品取りエンジンからのブツの活用も視野に入れたいところ。
（↑廃盤などで代替部品が入手できない場合）

■取り外してみよう
ということで、いよいよ漏れの生じたパイプを車両から取り外してみます。部品取りエンジンでパイプを外したときは、先にパイプのみ外れてO-リングは 「置いてこい」 したからなー。その作業が事前サーベイになったなー。・・・などと思いながら、慎重に作業を進めます。

＜↓こぼれる冷却水の受け皿を用意＞


＜↓あっさりと抜けたパイプ（やはりO-リングはパイプに付いてこない）＞


# 「パイプのみ」・・・が車両から外したパイプ。
# 「ホース付き」・・・が部品取りエンジンからのパイプ。

＜↓不具合現品（車両オリジナル）と検体品について、改めて比較する＞


この時点では、前回のブログ で既述のように、想定原因として 「ウォーターパイプ自体」 が 「サビによる腐食→板厚を貫通する穴あき→クーラント漏れ」 という図式を描いていましたので、引き続き、パイプの簡易リークチェックをすることにしました。

■リークチェックしてみよう
「リークチェック」 と言っても、単なる簡易版です。パイプの両端を塞いだ状態で水没させて、気泡が生じるか否かを目視確認する・・・というものです。もちろん、コンプレッサなどで加圧したエアを吹き込むわけではありませんので、ピンリークなどの微少な漏れは検出できないでしょうけど、少なくとも、もしも深刻な孔空きがあったなら直ちにその場所が分かるはずです。

＜↓容器に水をためます＞


＜↓パイプを水没させましたが、気泡は発生せず（リークは見当たらず）＞


パイプをclosed回路にした上で加圧水を印加して、外漏れするかどうかを試しても良かったのですが、密封エアによるリークチェックが一番手間いらずでしたので、この簡易チェック法に頼ったわけです。パイプに明らかなリークは見当たらないことの確認ができたので、次はエンジン側に残っているであろうO-リングの摘出作業に移ります。

■O-リングを見てみよう
すでに予行演習した形となった、O-リングの抽出作業です。以下、順に画像で説明します。

＜↓抜き取る前のO-リング。接続ボスの内壁面に、何やら黒い帯のようなものが見えます＞


＜↓ピックアップしてビックリ！ うぉ？！　O-リングが一部、欠損しているではありませんか！＞


＜↓シリンダヘッドから取り出ししたO-リング。これが犯人（原因）だったのか・・・＞


O-リングの外観を、改めてよく見てみます。

＜↓劣化の著しいO-リング。よく今まで何ともなかったな、と驚くとともに、逆に感心してしまう状態＞


＜↓ひっくり返した状態。これでは弾力も反発力も得られない。シール機能の喪失にも納得します＞


いやー、すごいものを見てしまいました。
「昭和61年→平成30年」 の正味32年間、クーラントにさらされ続けてきたO-リング。環境温度は 「-10℃くらい～100℃＋α」 程度でしょうか。

個人的には、貴重な実環境下でのリアル劣化サンプルとして、ホンダ技研工業（株）さんに引き取っていただきたいくらいです。

ホンダの 「中の方」、いかがでしょうか？ この 「クーラント浸漬32年間モデル！」 を引き取って調査されてはいかがでしょうか。単なる 「評価条件を厳しくした促進試験」 とは異なる 「リアル劣化サンプル」 ですよ！ ご連絡は当方のメッセージ宛てでお願いします。
（ホンダさんに限らずO-リングメーカさんでも可。先着順にて。）

「その5」 に続く。
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2018-08-04（Sat.） ： 更新
[CBR250Four] その5・シールテープで暫定処置の巻（水パイプからのクーラント漏れ） をアップロードしました。