調布市のＫＡＺのブログ一覧

新車で購入してから25年間、ワンオーナーで乗り続けているホンダ・CBR250Four SE に関するDIYトラブル克服記。今回は 「サーモスタットのニップル・サビで朽ち果て編」 の紹介・その5（圧入編）。
　　　◎その1（症状編）は → こちら。
　　　◎その2（確認編）は → こちら。
　　　◎その3（把握編）は → こちら。
　　　◎その4（加工編）は → こちら。

手持ちのT字型ジョイントパイプ（三方管）を流用して、外径をφ5.5→φ5.0にテーパー状に縮径させる加工は、思いのほか順調に進んだ。デジタルノギスで数値を読み取りながらの手加工（耐水ペーパーで番手を変えながらの研磨）ではあったが、特にいびつな楕円になることもなく完成した。

話は前後するが、実はテーパー状に縮径加工する前に、新しいニップルの圧入長さ（ハウジング内に打ち込む、埋め込み長さ）を確認している。「(1)テーパー加工するべき軸方向の長さ」 は、「(2)予定しているニップルの圧入長さ（深さ）」 を超えないようにしなければならないからだ。もしも (1)＞(2) になってしまった場合は、せっかく新しいニップルに打ち替えても、軸方向に はみ出たテーパー部分のスキマから冷却水が漏れてしまう恐れがある。

＜ニップルの軸方向長さを計測する。具体的には、バルジ（シール部分：凸形状の裾野）よりも下側の長さを計測＞
　　　　

＜次にホースクランプの幅を計測。圧入後のニップル平坦部の長さが、クランプの幅を下回らないようにするため＞
　　　　

上記画像に示す計測値より、
　　12.26mm － 8.01mm ＝ 4.25mm
圧入後のニップル平坦部（ハウジングのボス座面～ニップルのバルジ裾野までの距離）は、どんなに最低でも8.01mm（クランプの幅）は確保したい。よって、圧入長さ（打ち込み深さ）の目安は、最大で約4.25mm→数値を丸めて約4.0mmまで、としておく必要がある。逆に、圧入長さを4mmから極端に小さく（たとえば2～3mm）とした場合、緊度が十分に取れていないとニップル自体が（内圧に抗して）サーモ・ハウジングから脱落してしまう恐れがある。

＜いよいよニップル（相当品）を、アルミ製のサーモ・ハウジングに圧入する。圧入代の目標試算値は、約4mm。＞
　　　　

＜圧入の際は、斜めカットにより圧入距離が一番短く（浅く）なる部位が ”上側” に来るように打ち込む。＞
　　　　

なお こうした圧入作業では、本来はロックタイトなどの 「嫌気性接着剤」 を塗ってから行うのが基本であるが、今回は都合により割愛した（少々冒険することになってしまったが・・・）。まぁエンジン油圧とは異なり、サーモ・ハウジングの冷却水圧力なので、そんなに圧はかからないのでは？ との読みもあるのだが（果たして吉と出るか凶と出るか）。

これで、ひとまずの作業（ニップルの流用加工と打ち替え）が終了。
次の工程は、車体側の冷却水ホースの処置（劣化部分の削除）、およびホースのシール性確認（試算）などである。


その6（仕上編）　に続く。

新車で購入してから25年間、ワンオーナーで乗り続けているホンダ・CBR250Four SE に関するDIYトラブル克服記。今回は 「サーモスタットのニップル・サビで朽ち果て編」 の紹介・その4（加工編）。
　　　◎その1（症状編）は → こちら。
　　　◎その2（確認編）は → こちら。
　　　◎その3（把握編）は → こちら。

新車から20余年間、通学＆通勤などでほぼ毎日使われてきたCBR。サーモスタットのニップルは、サビで朽ち果てたうえ、ものの見事に脱落してしまった。このままでは冷却水ホースをサーモ・ハウジングに接続することができない。つまりバイクにも乗ることができない。

一番手っ取り早い対策法は、同型のサーモ・ハウジング（サーモスタット込みのAssy状態）に丸ごと交換することだ。すでにメーカーのパーツセンターには新品在庫は存在していないので、必然的に中古品をオークションで探すことになる。なかなか該当品が無く、たま～に出品されたと思ったら程度の悪そうなものでも8000円程度もする。・・・ので、丸ごと交換作戦は中止する。

次なる手は、ニップルそのものの”打ち替え（再圧入）”だ。サーモスタットやアルミハウジングはそのまま再利用できる状態のため、朽ち果てたニップルのみを交換する作戦である。そこでまずは、ハウジング側のボス穴の内径、および冷却水ホースの内径を計測した。求めるべきニップルの寸法仕様を確定させるためだ。

＜サーモ・ハウジングのボス穴の内径はφ5.0mm＞　　　　　＜冷却水ホースの内径はφ5.99→約φ6.0mm＞
　　　　

測定結果より、ニップルは基本外径がφ5.0mmで、バルジ（ホースとのシール部位、凸部）の外径がφ6.0mm以上のものが必要になると分かった。そこで近くのバイク用品店（ナップス）に出向いて、打ち替え可能なニップルの候補を探してみることに。しかしバイク用のパーツとしてニップルを含めた金属パイプの類は発見できず、代わりにHKSのパイプ類が見つかるも、どれもサイズ的に流用不能なものばかり。

＜バイクショップになぜかHKSの自動車用パーツが。・・・しかしどれも流用不能なものばかり。＞
　　　　

う～ん。
仕方がない。無いものは自作するか・・・！

アルミ製サーモ・ハウジングのボス穴にめねじ加工を加え、適当なプラグをねじ込む代替方式も考えてみたが、なかなかうまい素材（パーツ）が見あたらない。結局、当初の検討通り、ニップルを打ち替える（圧入する）方法でいくことにした。手持ちのパイプ類で流用できそうなものを探すと、外径が若干大きい（φ5.5）ものの、何とかなりそうなものを発見。それはT字型のジョイントパイプ（三方管）であった。

＜ジョイントパイプ（三方管）を流用することとした。外径が若干大きいので、切断後にテーパー状に研磨加工する＞
　　　　

サーモ・ハウジングのボス穴への圧入代をなるべく長く取りたいので、ジョイントパイプ（三方管）は斜め方向に切断する。そのうえで、外径が若干大きいのでφ5.5mmからφ5.0mmへと縮径加工する。具体的には、番手が#400→#800ほどの耐水ペーパーで 手加工で外径を研磨 していくのだ。直径で最大0.5mm、半径で最大0.25mmを追い込む 必要がある。しかも 真円度を保ったままテーパー状に、だ。もしも外径を楕円に削ってしまうと、せっかくニップルを打ち替えても、そのスキマから冷却水が漏れ出してしまう恐れがある。


その5（圧入編）　に続く。

新車で購入してから25年間、ワンオーナーで乗り続けているホンダ・CBR250Four SE に関するDIYトラブル克服記。今回は 「サーモスタットのニップル・サビで朽ち果て編」 の紹介・その3（認識編）。

◎その1（症状編）は → こちら。
◎その2（確認編）は → こちら。

車載状態のまま、サーモ・ハウジングを再び良く観察してみると、抜け落ちた冷却水ホースが接続していた（であろう）部位が見つかった。他にそれらしき座面が無いことから、ここで間違い無いだろう。

＜抜け落ちた冷却水ホースの接続先を車上で確認する。「ここしかない」という部位（座面）が、すぐに見つかった＞
　　　　

そこで早速、サーモ・ハウジングをエンジンから取り外すことになるのだが、現状で生きている（機能している）他の冷却水ホースや水温センサのコネクタについても、抜け落ちた冷却水ホースと同様に経年劣化している（と考えるべきである）ため、破損させないように慎重に取り外す必要がある。

＜↓サーモ・ハウジングをエンジンから慎重に取り外す＞　　　＜↓取り外したサーモ・ハウジングの状態＞
　　　　

サーモ・ハウジングのボス（接続台座）の内径には、特に異物も見あたらないため、ここで改めて、抜け落ちた冷却水ホースの内側を見てみた。すると・・・あったぞ、あったぞ・・・サビで朽ち果てたニップルが！こんなところ（ゴムホース側）に埋もれたままになっていたのか。どうりでサーモ・ハウジング側にニップルが見あたらなかったワケだ。・・・ということで、こちらも慎重に引き抜いてみる。

＜↓本来の接続口：ニップルはホース内に埋もれていた＞　　＜↓サビで朽ち果てたニップルを引き抜いてみる＞
　　　　

いや～、それにしても想像以上の腐食状態だ。
単にニップルの表面層だけではなく、その板厚（素地全体）を貫通するほどの腐食ですか。

二輪（バイク）の場合は把握していないが、四輪（クルマ）の場合、一般に板金製のニップル（オイルや冷却水、ブローバイガスなどの流体媒体を取り出すための、凸状の接続口）には、防錆を目的とした ”亜鉛めっき処理” や ”亜鉛ニッケルめっき処理” が施されていることが多い。

ここでニップルの外側と内側、どちらが先に腐食したのか？ について考えてみる。

ニップルの外側は、基本的にゴムホースの内径で密封されている（露出していない）ため、外気に触れることによる腐食はほぼ無いハズだ。その一方、ニップルの内側は常に冷却水と接している。つまり今回の腐食は、冷却水内に不可避的に混ざっている不純物などによるサビが原因と推定され、腐食はニップルの内側から外側（半径方向）に進行して貫通に至ったものと考える（外気に触れないニップル外側ではなく、冷却水に触れるニップル内側に、どのようなグレードのめっき処理がされているか？ が防錆寿命を左右させることになるのでは？・・・と思っている）。

＜↓サーモ・ハウジングのボス穴には、残留異物は無し＞　　＜↓ニップル外径はボス穴内径と一致している＞
　　　　


その4（加工編）　に続く。

新車で購入してから25年間、ワンオーナーで乗り続けているホンダ・CBR250Four SE に関するDIYトラブル克服記。今回は 「サーモスタットのニップル・サビで朽ち果て編」 の紹介・その2（確認編）。

◎その1（症状編）は → こちら。

車輌から漏れ出た液体が冷却水であることの 念押し確認 をするため、エンジンが冷えた状態でラジエータキャップを取り外し、注ぎ口から少しずつ水を入れてみた。すると、確かに注いだ分の水が床下に垂れてくることが確認できた。これで、冷却水回路にトラブルが生じたことは、ほぼ100％確実 となった。

目視上、ラジエータ本体にはダメージは無いようなので、まずはガソリンタンクを上方に浮かし、次に左右のサイドカウルを取り外して車体内部の状態を観察する。今回に限ったことではないが、トラブルの原因究明をする場合、むやみやたらに部品を取り外してはいけない。少しずつ段階を踏んで、現状把握を重ねていく のが鉄則だ。

たとえば、冷却水で濡れているのはどの範囲か？どの方向からどの方向に向かって濡れているか？異物（飛び石など）が侵入した痕跡は無いか？・・・などという具合に注意して見ていけば、得られる情報量も増える。もしも焦って部品を取り外してしまうと、自分で 「原因に至る証拠」 を消してしまう恐れもある のだ。

＜ラジエータ本体にダメージは無いようなので、他の冷却水回路にアクセスするため、タンクとカウルを取り外す＞
　　　　

すると、今回は意外なほどあっさりと故障部位が判明した。
ゴムホースだ！
ゴムホースの一端が「抜け落ちて」いたのだ！

＜冷却水漏れの故障部位は簡単に判明した。フレームの内部にレイアウトされているゴムホースが抜けていた＞
　　　　

ラジエータ以外で冷却水ホースの引き回しがある部品として、サーモスタットが挙げられる。サーモスタットの状態を直接確認するため、その上に位置している点火系の部品を取り外す。目的の部品にアクセスするために、その妨げとなる他の部品を先に取り外さなければならないことは、よくあることだ。そして水温センサなどのハーネス類を脇に寄せると、以下の画像に示す通り、サーモスタットの全体像が姿を現す。

＜左：赤い囲み部分がゴムホース。右：現れ出たサーモスタット。一見すると、特に異常は無いように見えるが？＞
　　　　

あれ？
一見すると、サーモスタットには異常が無いように見える。
ゴムホースが抜け落ちているなら、その接続口が見えるハズだが。
どこにニップル（＝ゴムホースの差し込み口）がある のだろう？


その3（把握編）　に続く。

新車で購入してから25年間、ワンオーナーで乗り続けているホンダ・CBR250Four SE に関するDIYトラブル克服記。今回は 「サーモスタットのニップル・サビで朽ち果て編」 の紹介・その1（症状編）。

その出来事は、２りんかん（バイク部品のチェーン店。クルマで言うオートバックスのような店）へフロントタイヤの交換をしに行ったときに起こった。
その日、私は事前にブリジストンの BATTLAX BT45（タイヤの銘柄） の在庫を確認したうえで２りんかんに向かったのだが、店舗まであと数百mの距離まで近づいたときに、一瞬だけ、走行中にガソリンタンクの下から白い煙？のようなもの？が立ちこめた（ような気がした）。

が、エンジン音に異音は認められず、また水温計の針の位置にも異常は無し。冷却水特有の臭いも感じられなかったことから、そのまま残り数百mを走って２りんかんの駐輪場に入れてエンジンを停止した・・・瞬間に・・・コンクリートの床に垂れ落ち始める液体があることを確認した。

＜ケータイで撮影した当時の画像。オイルのような色をしていたが、実際にはエンジンオイルではなかった＞
　　　　

漏れた液体が バッテリ液ではないことを確認 したのち、手で触れてみると、エンジンオイルのような粘性はないことが分かった。とすると冷却水か？ ・・・などと 症状の全体像把握に努めている 作業中に、今度は明らかに目視で確認できるレベルでガソリンタンク下から もくもくと 水蒸気が立ち上がってきた。

冷却水漏れだ！
ラジエータのブローか？！
はたまたラジエータホースの劣化による亀裂か？
（※冷却水と主要なホース類は、約2年前に総交換しているのだが・・・）

恐らく、エンジン停止により→走行風がラジエータに当たらなくなったことで→冷却が追いつかなくなり→どこかの部品が昇温し（あるいはシール機能が失われて）→水蒸気が露出したのであろう。本来の目的であったタイヤ交換の作業依頼は即中止し、取り急ぎバイクを家まで戻して詳細観察することにした。

せっかくバイク店（２りんかん）にたどり着いたのに、どうしてそのまま点検整備を依頼しなかったのか？ については、
　　(1)オーナー自ら（つまり私本人）が症状全体を把握しないうちから、修理依頼をしたくない
　　(2)CBR250Fourともなれば、低年式（20余年落ち）のため、業販店では修理できないかも
　　(3)故障が簡単な内容ならば、自分でメンテナンスして直したい（修理費を節約したい）
といった理由からである。根が貧乏性 なもので。えぇ。

だが実は、この時点ではまだ、症状の深刻さ・・・パーツ欠品によりワンオフで部品をDIY製作することになろうとは・・・思ってもみなかった。


その2（確認編）　に続く。