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ランエボに継続的な派生車種の投入が検討されている？という話。

2005年9月15日付けのブログ（ ランエボ・ワゴンを総括する ）の後半で、私は以下の新聞報道を紹介した。
◎ランエボ・ワゴンは、12月末までの2500台限定販売。
◎限定とした理由は、三菱自動車・益子社長によると
　 「プレミアム感を出したいから」 だそうである。
◎その割には、9月7日の記者会見で社長は 「欧州や
　 アジア諸国への輸出を検討している」 と述べている。

この報道内容に対し、私は
　　　＞ 国内で限定販売としておきながら、輸出で台数を稼ぐとは、
　　　＞ いかがなものか。「台数が少なければプレミアム」 とする
　　　＞ 考えは、私に言わせれば旧態依然の思考回路だ。
　　　＞ ユーザーはそのような市場操作に安易に乗ってはいけない。
と半ば批判的な口調で述べた。ところが、三菱は早くもそうした 「限定商法」 の繰り返し（＞失礼！）を検討しているというニュースが飛び込んできた。以下、2005年10月29日付け 日刊自動車新聞の記事の要約である。

＜ランエボ派生車を定番化＞
◎三菱自動車は、ランエボの派生モデルの設定を定番化する。
　 派生車種を継続投入 することで、幅広い層の顧客獲得を狙う。
◎具体的には、ランエボの各新型モデルの投入に合わせて、派生車種を
　 継続投入する方針。今後はワゴンに限らず5ドアハッチバックなどを含む
　 他の新たなボディ形状での投入も検討 する。

上記新聞記事は、比較的大きめの扱いでコラム5段を使った記事ではあるが、同じ表現の繰り返しにより字数を埋めたような、中身があまり感じられない（情報の具体性に欠ける）ように見えてしまう・・・というのはこの際、置いておいて。

ランエボは、エボVIII から海外展開を開始し、現行のエボIV ではこの9月からオーストラリアにも輸出されている。国内では先日アウトランダーを発売し、年明け早々にはミッドシップ軽自動車 「ｉ （アイ）」 も投入予定・・・と波に乗る三菱だが、傍目（はため）にはまだまだ足場固めが必要なように思われる。

しかし、まったくの新型車の開発は資源（ヒト・カネ・モノ・時間）の負担が大きい。そこで、持てる資源を有効活用しつつ、短期間で訴求力のあるクルマを・・・となると、「開発車ベースの派生車」 という結論に至るのは至極当然な流れだと思う。私見だが、会社を健全に保つためには、経営者としてはそのような（一時的な）判断は正しいと思う。

実際の購入者にとってみても、荷物がたくさん積めるワゴンのランエボとか、空力に優れて低重心なクーペのランエボとか、スタイルと積載性とを両立させたハッチバックのランエボがあったら、さぞやありがたいことだろう。もしかすると、7人乗りのミニバンのランエボがあったら・・・いやいや、そうなってくると、もはやランエボではなくなってしまうか？ だが、かつては 「絶対にあり得ない」 と言われた ”ワゴンのランエボ” が 現実に登場 したことを思えば、オペル・ザフィーラやプジョー307SW のような ”コンパクトなミニバン” のランエボがあっても、選択肢としては決しておかしくない。いやむしろ、そのような選択肢も含め、ありとあらゆる可能性が真剣に吟味されるべき であろう。

経営者や技術者は、「常識」 にとらわれることは禁物な （会社としての ”前進” が無くなってしまう） ので、もしも本当に、新たなボディ形状の派生車種が検討されるのならば、選択肢としてありとあらゆるボディ形状 （の実現可能性） を探るはずだ。逆にそうでなければ、三菱の将来は明るいものではないと思う。

もちろん、ありとあらゆる可能性を探り、また市場のニーズとも照らし合わせた結果、「ミニバンのランエボ必要なし」 と判断されるに至ることもあるだろう。もちろん何かの決定を下す場合には、決定を下すに足るだけの十分な根拠が必要だ。冒頭でも述べたように、単に 「プレミアム感を出したいから」 というだけの理由で、なし崩し的に派生車種を連続で限定リリースすることだけは、避けて欲しいと思う。

逆の言い方をすれば、メーカーとって必然性があり、かつ顧客にも十分に納得できる派生車種であるならば、たとえ限定販売になっても良いということだ。三菱自動車はもちろん、我々ユーザーも、安易に雰囲気に流されて 「クルマの限定商法」 に飛びつくことなく、自分のライフスタイルにしっかりと見合ったクルマ選びをしたいものである。