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YA5A型エクシーガGTに「HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプ」を装着したので、製品の品質や装着後の所見などについて簡単に述べるシリーズ・その2。

（その1・梱包編）は → こちら

今回は出荷直後の初期品質について述べたいと思う。

HKSのメタルキャタライザ付きフロントパイプは、フロント第一触媒、リヤ第二触媒ともメタル担体を採用している。仮に販売価格を下げるなら、どちらか一方をセラミック触媒とし、「メタル担体＋セラミック担体」のハイブリッドモデルとしてリリースする手法もあると思うが、今の時代にそれでは製品の特徴を語りづらく、単に売りにくくなると思われる。

そういった意味で、前後ともフル・メタルキャタライザ付きという点だけでも購入者の満足心をくすぐる製品になっていると思う（厳密にはセル・ミルなどの性能仕様もチェックすべきであるが）。まぁ、私にはフロント第一触媒とリヤ第二触媒の排出ガス浄化分担率が不明≒恐らくフロント第一触媒だけでも車検には通るレベルにはなると思えるのだが。。。

それでは早速、車輌に装着する前に一通りのチェックをしていこう。

＜↓フロントパイプと同梱品一式を取り出したところ＞　＜↓触媒はメタル担体だがよく見ると・・・＞
　　

＜↓メタル担体に溶接スパッタの付着を発見＞　　　　　＜↓こんな異物が！本当に検査しているのか？＞
　　

HKSご自慢のメタル担体を観察していると、何と、その表面に直径2～3mm、長さで10mmほどはあろうかという 異物が付着している ではないか！上の画像は、ロッドアンテナ型のマグネット棒で異物を取り出した瞬間の画像である。この異物は、溶接の際のスパッタ＝溶接の”ダマ”だと考えられ、排気系にとって軽視できない 異物なのである。

なぜかって？理由は簡単。
もしもスパッタが、ターボ出口の排出ガス（温度で約600℃～800℃台）の勢いに乗ってメタル担体に衝突すれば、メタル担体が破損する恐れがあるからだ。最悪は触媒としての機能を十分に発揮できなくなる恐れさえ考えられるのだ。フロントパイプには型番の刻印プレートがあり、その横に「検」ステッカーが貼られているが、本当にユーザーの立場に立って出荷前検査しているのかよ！と思ってしまう。
・・・オイオイ勘弁してくれよ。。。HKS、さすがだな。このへんがHKSクオリティか。

もしも装着をショップ任せにしていれば、恐らくこのようなスパッタは見過ごされていただろう。プライベーターはプライベーターなりに、しっかりと見るべきところを見てからDIY作業に取りかかれることが強み であり、また そうすべきである。気になったので、パイプの溶接部位を観察してみた。外観は美しい溶接（TIGか）となっているが、パイプ内面には結構な溶接痕（凹凸）が認められる。これでは溶接スパッタがフロントパイプ内部に混入しても仕方が無いような気が。。。(^^;)

＜↓ターボ側フランジ付近のパイプ溶接部＞　　　　　＜↓パイプ内面の様子。結構な溶接の凹凸痕がある＞
　　

なお余談ではあるが、HKSフロントパイプのウェストゲート通路についても触れておこう。
純正ターボの過給圧リリーフバルブ（ウェストゲートバルブ）は、下の画像に示す通り、回転軸（支点）とバルブ開口部とがオフセットしたスイング式バルブとなっている。つまり、バルブは着座面に対して垂直方向に動くのではなく、あくまでも回転しながら開弁する。回転軸から遠い部分ほど開口面積が広くなり、回転軸に近い部分ほど開口面積は狭い。

＜↓ウエストゲートバルブはオフセットスイング式＞　＜↓HKSにはウエストゲート用の独立通路があるが…＞
　　

したがって、他のアフターパーツメーカーなどでもいわゆる”N1アウトレット”などと呼ばれるパイプ通路は、実はバルブの開口通路（つまりは排出ガスの流れ方向）と完全に一致したものとはなっていないのだ。純正のフロントパイプでは、ウェストゲートバルブと対向するフランジ部分で「行き止まり」構造になっていることを巷では懸念する向きがあるが、こうしたウェストゲートバルブの開弁構造を知っている者からすると、それは大きなネガティブ要素とはなりにくいのでは？と考えられる。

ウエストゲート通路を独立形状とすること自体は、確かに定性的には良い方向ではある。が、もともとウェストゲートバルブ自体の作動する頻度自体が街中ではまず少ない。くれぐれも、アフターパーツメーカーの不安を煽るような 「純正は排気効率が極端に悪い」 「N1アウトレット形状で排気効率が格段にアップ」 などという 宣伝文句に踊らされないようにしたい ものである。

続きは（その3）にて。