調布市のＫＡＺのブログ一覧

スバルのYA5A型エクシーガGT（ターボ車）を例に取って、各部品を
純正に戻した場合の素直な（私的な）感想 を述べてみるシリーズの、
「その3・HKSメタル触媒付きフロントパイプ 編」 です。
　　　◎「その1・マフラー編(APEXi N1エボ) 」 は → こちら。
　　　◎「その2・スタビ&ボディ補剛材 編」 は → こちら。

＜ブログの背景＞
社外品の装着記事は多いが、使い込んだ社外品を純正部品に戻して効果の有無を再認識した・・・という 「振り返り記事」 は極端に少ない。そこで 「純正」→「社外品」→「純正」 という手順で実際に各パーツを取り外し、効果（インプレッション）の再現性検証にトライする次第です。

今回の 「純正戻し」 のターゲットは、排気系のフロントパイプ。HKSのメタル触媒付きフロントパイプ だ。
ターボ車では排気系の通路抵抗の 「多/少」 が、出力性能の 「低/高」 に直結しやすい。もしも、フロントパイプの 「純正」→「社外品」 装着によりトルクアップ効果がハッキリと体感できる（人がいる）ならば、その逆の 「社外品」→「純正」 戻しでは、明確にトルクダウンが体感できなければ、おかしいことになるハズだ。

＜↓車輌を自宅内の 地下ピット に入れる準備をしているところ。未使用時はタイヤなどの保管庫を兼ねている＞
　　

＜↓左：通常の工具が入りにくい場所では、スピンナーがあると便利。　右：フロントパイプを見上げたところ＞
　　

＜↓今回は秘密兵器を使用。自由に曲がるフレキシブル工具を使えば、ご覧の通り、ボルト脱着作業が楽に＞
　　

＜↓左：タービンブレードの回転に引っかかりが無いかチェックもしたい。　右：コネクタの外径は工具内径以下＞
　　

かつてBG型レガシィ（二代目の後期GT-B、シーケンシャルツインターボ車）のフロントパイプをDIY交換した際には、鬼のように狭いスキマから遮熱カバーの脱着をしなければならず、「まず作業を開始する前に、適切な工具を先に買う！」 ってな感じで苦労していた頃からすれば、シングルターボ車のフロントパイプ交換はずいぶんと気が楽である。

遮熱カバー・・・といえば、今回、「フロントパイプの純正戻し」を実行するに先だって、純正の遮熱カバーをディーラーに注文した。遮熱カバーはアッパー（上側）とロア（下側）のセットで構成されているのだが、社外品のフロントパイプ（HKS製）は径が太っているぶん、干渉部分を切断加工しないと装着できない構造になっている（HKSの取付説明書にも、そう書いてある）。したがって、遮熱カバーも「純正戻し」するためには、新品を用意する必要があるのだ。

＜↓純正の遮熱板（加工前）と、HKSフロントパイプを装着するために一部切断加工した遮熱板の比較画像＞
　　

さて、BG型レガシィの頃と較べると遙かに脱着作業が楽になっている遮熱カバーだが、それでも私に言わせると作業性はイマイチだ。本当に現物で作業確認した上で設計しているのかよ？と思いたくなる部分もある。具体的にはステーの支持形状が不適なために工具の回転ストロークが規制されてしまったり、あと ほんのちょっとの工夫でもっと取付性が向上するのになぁ～って感じのところが多い。もしも設計の「ツメの甘さ」で「ディーラーメカニックにシワ寄せ」が来るようなことがあるならば、自動車メーカーとしてまだまだだな、と思わざるを得ない（私見ですけどね）。

＜↓ステアリング・シャフトのジョイントを取り外すと、作業効率は格段にアップする（が、後述の注意が必要だ）＞
　　

すぐ上の画像にある通り、ステアリング・シャフトのジョイントを外すと遮熱カバーの装着性は格段に向上するが、取り外す際には、上下それぞれのシャフトとジョイント間で「合いマーク」を付けておく（あるいは、ハンドルを動かないようにロックさせる）方が良いだろう。理由は、もしもこのジョイント角がズレてしまった場合、「車輌はまっすぐに（直進で）走っている」場合であっても「ステアリングに切れ角が付いてしまい」、その結果として「VDC制御異常」のワーニングが検出されてしまう恐れがあるからだ。DIY作業される方々は、くれぐれも注意されますよう。

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◎フロントパイプの 「純正戻し」 をやってみて

　　　　　・一番感じたことは、「スロットルを戻した後に再加速」 する際のレスポンス鈍化。

　　　　　　具体的には、次のようなシーンだ。
　　　　　　「4～5速ギヤ、時速50～60km/hで一定で走っている」 状態で、例えば前車との
　　　　　　車間距離が詰まってアクセルを抜いた（あるいは軽くブレーキを踏んだ）とする。
　　　　　　前車が左折などでいなくなり、再加速しようと再びアクセルペダルに足を乗せて
　　　　　　踏み込んだ瞬間の、車輌が加速体勢に入るまでのレスポンスにタイムラグを感じる。

　　　　　　特に、スロットルOFF後の「緩加速」 で顕著に感じる。
　　　　　　（スロットルOFF後の「急加速」の場合は、アクセルの踏込量が大きくなる分、
　　　　　　　全開加速に近くなるため、かえってレスポンスの差が出にくくなると思います。）

　　　　　　要するに 「定常走行」 では差を感じにくいが、「過渡走行」 では加速レスポンスの差を
　　　　　　体感しやすい、と感じました。タービン回転速度の上昇の仕方に差があるのでしょうね。
　　　　　　（「過渡」 から 「定常」 に落ち着いた場合は、パワーの体感差も薄まる。）

　　　　　　エクシーガは「最高速だ」「ゼロヨンだ」・・・などという性格のクルマではありませんので、
　　　　　　フロントパイプをリリースしている社外品メーカー（今回はHKS）でも、絶対的パワーよりも
　　　　　　「多人数を乗せる」「市街地で加減速を繰り返す」「登坂路を多く走る」といった
　　　　　　「走行負荷は大きいが低中速域が多くを占める」 ような運転パターンを考慮した
　　　　　　スペック（パイプ径や管長など）としている？？ のかもしれません。　　　　　　


なお、私の車輌（初期Aタイプの中でも製造番号は早め）に限っては、純正フロントパイプに戻しても、ターボチャージャーから発せられている（と思われる）チャタリング音（シャリシャリ・ジャラジャラという感じに聞こえる、ウェストゲートバルブがシート面に微少に当たる際の金属接触音）は、多少は弱まったと感じるものの、完全には消えませんでした（＝純正でも音はしている）。


以上、あくまで個人の私見ですが、
何かの参考になれば幸いです。