調布市のＫＡＺのブログ一覧

レガシィのタイヤは、トレッド面の外側（OUTSIDE）の摩耗が進行しているため、偏摩耗対策としてキャンバー角を増す方向で暫定処置しました。備忘録として、その様子を記録します。

＜BPレガシィ・フロントの脚周り（現仕様）＞
・圭オフィス車高調（ロングストロークタイプ）
・クスコ アッパマウント（ピロボールは圭オフィス）
・swift 直巻スプリング（バネレート8 [kg/mm]）
・ホイールアーチハイト 約375 [mm]
・STI ロアアームバー （部番： ST2051021010）


（※以下、画像はすべてクリックで約800×600に拡大します。）

＜↓BPレガシィに適用中の圭オフィス車高調。ビルシュタイン＋STIスプリングは納車時のもの＞
　　

BPレガシィのフロントキャンバー角は、前回は -1゜40' でセットしていたと思います（純正は -0゜10' あたりの値だったと記憶しています）。それにも関わらず、タイヤのトレッド面に対して外周部が摩耗するということは、「私が」そのようなクルマの走らせ方を「してしまっている」・・・と考えて、今回はキャンバー角を増す方向に再セットすることで対処してみます。

＜↓レガシィの脚周りをイジルのは久しぶり。アッパマウント（スライド部）のボルトが錆付き気味＞
　　

アッパマウントのキャンバ調整ボルトは、内六角タイプに変更してあります。
（錆が出ているので、後ほど新品に交換する予定。）
まずは必要最低限の工具を取り出します。

＜↓工具箱の中から、最初に六角レンチとプラハンを取り出します＞
　　

＜↓キャンバ調整ボルトを緩め、プラハンで軸を内側にそっと倒す＞
　　

キャンバ調整ボルト（内六角ボルト）を緩めた際、アッパマウント側の座面に陥没（座屈）が無いことを確認します。万が一、座屈兆候があれば座面面積を増やす（具体的にはワッシャを追加する）ことが必要になります。

作業はキャンバ角を増す方向への変更ですので、車両は1G接地状態です。経験上、キャンバ調整ボルトを緩め過ぎるか、あるいはプラハンで叩くショックが大きすぎると、ストラットの軸は「アッ」という間に車両内側に倒れるように一気にスライドしてしまう（狙いのキャンバ角を通り過ぎてしまう）ので注意が必要です。

＜↓左：キャンバ調整前のボルト位置　　右：キャンバ角を増やす場合、ボルトピッチを狭くする＞
　　

「圭オフィスの車高調にクスコのアッパマウントを組み合わせる」という変則的な使い方のため、キャンバ角をある値以上とするためには、物理的な干渉を避けるため、キャンバ調整ボルトの間隔を詰めなければなりません。当初は、お互いのキャンバ調整ボルトを遠ざけたネジ穴位置で締めることにより、安定的な固定を狙っていましたが、キャンバ角をさらに付ける場合は、となり合うネジ穴同士でキャンバ調整ボルトを締め付けないと、干渉によりストラットの軸が倒せなくなるのです。

＜↓-2゜00' を狙うつもりでしたが、最終的に調整可能な最大値の約-2゜40'（あくまで推定値）に＞
　　

次はフロント左側のキャンバー角の調整です。
緩める際に、キャンバ調整ボルトの動きが渋い（硬い）場合は、六角レンチではなくBOX（コマ）を使います。あるいは規程のトルクで締め付ける際にも使用します。

＜↓左：レンチよりもBOXを使う方がリスクが少ない　　右：結局、調整可能な範囲で最大角に＞
　

＜↓調整後の左前輪の外観。キャンバー角が大きくなったが、画像では分かりにくいか？＞
　　

今回は、「タイヤのトレッド面の外側が偏摩耗することを緩和させる」ための暫定措置として、キャンバー角を付ける（タイヤの内側＝INSIDEの接地性を高める）ことを試してみた次第。

ところで物事には作用/反作用、メリット/デメリットが存在します。
「一般に」キャンバー角を強くすると、直進時のタイヤの均一な接地性（→ 燃費も）や、（パワステであっても）ステアリングの操舵感や操作力（重さ）といった項目で、デメリットが発生すると言われています。今回は、そのへんの影響（があるかもしれないこと）も認識して、偏摩耗抑制効果の有無を確認していく予定です。