調布市のＫＡＺのブログ一覧

フルモデルチェンジしたホンダの新型オデッセイに試乗してきました。

ホンダディーラーでのやりとりや、オデッセイに対する雑感を順次、スバルユーザーの目線で書いています。今回のブログは、一連のシリーズの 「その8 （試乗インプレッション・前編）」 です。

＜関連ブログ（ディーラー訪問・1回目）＞
　◎「その1」 は → 「ホンダディーラーの対応状況」 編
　◎「その2」 は → 「想定ライバル車はエスティマ」 編
　◎「その3」 は → 「新型オデッセイの外観の印象」 編


＜関連ブログ（ディーラー訪問・2回目）＞
　◎「その4」 は → 「CS向上策とその後のフォロー」 編
　◎「その5」 は → 「査定依頼と試乗車のウラ話」 編
　◎「その6」 は → 「試乗前の室内チェック・前編」
　◎「その7」 は → 「試乗前の室内チェック・後編」

前回ブログ：その7 からの続き

■いざ、試乗へ
運転席に私が、助手席に営業チーフが乗ります。シートポジションを決め、ステアリングの角度と遠近（チルト＆テレスコピック）を合わせ、ドアミラーとルームミラーの角度を調整し、シートベルトを締めます。走行中に触れるであろう主要なスイッチ類の位置も、あらかじめ確認しておきます。

試乗車のグレードはアブソルートのEXだったため、ホンダ自慢のインターナビが標準装備されています。マルチビューカメラ（バックカメラ＋鳥瞰的モニタ画像）も備わっていましたが、あとでカタログを確認すると、こちらはメーカーOP装備でした。つまり、多くの人々が触れるであろうディーラーのデモカーとして、ほぼ最高グレードが配車されていたことになります。それだけ販促に力が入っていると言えます。

■停車状態での 「変速ショックの有無と応答性」 は良好
一通りの確認作業が終わったので、まずは停車状態での 「変速ショックの有無」 を確認します。Nレンジ→Dレンジ（あるいはNレンジ→Rレンジ）にギヤレバーをセレクトしたとき、車体にショックが出るかどうかを見る のです（もしもCVTの油圧制御がラフだと、コツンという微少なショックが発生することがあります）。

通常の発進の際は、ブレーキペダルを踏んだままCVTのギヤセレクトレバーを操作するのですが、ここではブレーキをリリースした状態で、CVTのギヤセレクトレバーを NレンジからDレンジ に入れてみます。結果、気になるような N→D 変速ショックは感じられませんでした。

次に 「応答性」 の確認です。手動操作で Nレンジ→Dレンジ に入れてから、実際に車両がクリープ（微速前進）し始めるまでのタイムラグ（＝換言すると、「応答遅れ」） も気になりませんでした。

私のAT車の運転スタイルは、信号待ちの際にはセレクトレバーをいったんNレンジに戻し、青信号に変わるのと同期してDレンジに入れ直して発進加速する・・・というものです。もしも N→D セレクトの際、AT（新型オデッセイではCVT）の応答性が悪ければ、Dレンジに入ったと思ってアクセルペダルを踏んだとき、一瞬だけ 「空ぶかし」 状態になってしまう恐れがあります（最悪は、空ぶかし→急にAT内部の多板クラッチがつながって→ガツンと急発進、という状態に）。

ですから、運転手が 「発進するぞ」 という意志を持ってギヤセレクトレバーを N→D へと操作したあと、CVT内部での実際の変速に応答遅れが生じないかどうかを見た・・・というワケです。ここまではまったく問題ありません（※ただし、私が試乗した際にはすでに暖機完了後でしたので、エンジン水温やCVT油温が低いとき の車体ショック有無やCVTの応答性については 不明 です）。

■ボンネットの先端が見えない
試乗コースは、(1)ディーラーのお客様駐車場を裏口から出て、(2)裏通りから表通りに合流して、(3)直進後に適当な交差点で折り返し、(4)元のルートをたどって裏口からお客様駐車場に戻ってくる・・・という設定です。

走り出してすぐに気がついたことは、「ボンネットの先端が見えない (^^;)」 ことでした。特に左端の見切りが悪く、カン（感）で運転する感じ。狭い路地での対向車とのすれ違いでは、気を遣いそう。私見ですが、このへんにも 「ホンダらしさ」 が感じられてしまいました（※他意はなく、その言葉通りの感想です）。

スバル車では、レガシィに乗ってもインプレッサに乗ってもエクシーガに乗っても、ボンネットの先端が見えないことはありませんでした。単に 「慣れれば良いだけの話」 かもしれませんが、例えば、自分以外の家族・・・子供の送り迎えのために 保育園の狭い駐車場に出入りするであろう、主婦（育児ママ）の立場など を思いやると、少々不便だと言わざるを得ないと思います。

■発進性と加速性能について
車両停止状態からの発進や、発進後の低中速域での加速は良好 です。スバルのAT車のような 「発進時は アクセルペダルを踏んでから、半テンポ遅れて加速が追いついてくる」 かのようなスロットル制御特性（味付け）は、感じられません（※スバル車のこのようなセッティングは、実はメーカーが意図したもので、雪道などの低μ路での発進の際にスリップを避けるため・・・ではないか？ と個人的には思っています）。

ただし、中間加速域（アクセルペダルを1／2以上、踏み込んで力強く加速したい場面）では、それなりの加速 しか しないなぁ・・・と感じました。「必要十分な加速力か？」 と問われると 「必要十分なので問題ない」 と答えますが、2名乗車でそのような加速なので、「家族5～6人乗り（あるいは定員の7～8人乗り）」 で 「登坂など路面負荷が大きなシーン」 では、車速がアクセルの踏み込み量に追いついて来るまで少々待つ必要があるナ、と思ったのが正直なところ。

このへんは、「エンジンの出力特性」 だけでなく 「CVTの変速特性」 との組み合わせによる 「車両全体としての加速特性」 として、理解（or 覚悟） しなければならない領域だと思いました。・・・まぁ、私が普段、乗っているクルマはターボ車ばかり（BPレガシィ：280PSの6速MT車 と、エクシーガｔS：33.2[kgfm] の5速AT車）ですので、少々評価が辛い可能性はあります（あくまで私見です）。


「その9」 試乗インプレッション・後編 に続く。
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後編は、CVTのマニュアルシフトモードとアイドリングストップなどについての
私的な印象（および、助手席のセールスマンとのやりとり紹介）になる見込み。
次回あたりで、そろそろ 最終話（まとめ） になるかな・・・。
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2013-11-23（Sat.） ： 追記
「その9」・「スバルユーザーの試乗インプレッション・後編」 をアップロードしました。