調布市のＫＡＺのブログ一覧

BPレガシィは、もうじき5回目の車検（11年が経過）を迎えます。
今回もユーザー車検で通すのですが、事前整備の一環として前後ブレーキパッドを交換しましたので、その様子を備忘録として残します。

◎前回ブログは こちら
　 → エンドレス・ブレーキパッド その1_MX72＆SSMの入手。


■純正パッドは長持ち
「純正のブレーキパッドがそろそろ寿命」 と認識して、代替品としてエンドレスのブレーキパッドを選定し、入手したのが、去る2016年4月のこと（→ 前回ブログ）。実はそこから現在に至るまで、丸1年以上も純正パッドのままで過ごしていたのですが、その間、特に不都合はありませんでした。が、そろそろユーザー車検を控えているため、ついに交換することにしました。

11年間で走行距離は約6万kmと少ないですが、純正パッドはブレーキ鳴きも極端なダストもなく、制動力にも特に不満なく、耐久性に優れたバランスの良いパッド（＞正に純正たるゆえん）であったと思います。

■エンドレスへの交換（準備編）
この日は炎天下でしたが、作業できるうちに済ませた方が良いため、前後とも交換することにしました。いつでも作業できると思って後回しにすると、いざ作業予定日当日になって雨が降って困った・・・なんてことになりかねません（＞マーフィーの法則）。

まず始めに、ブレーキパッドの交換作業の間、車載バッテリを充電しておくことにします。

＜↓左：購入後、しばらく寝かせていたエンドレスのパッド　　右：パッド交換中に車載バッテリをフル充電＞
　

＜↓左：前輪作業時は、後輪にクルマ止めを適用しておく　　右：フロント左右輪を同時にジャッキアップ＞
　

ジャッキアップして下廻りを覗きこみます。この時代のレガシィは、純正でアルミロアアームが採用されています。そろそろブッシュも打ち替えかな・・・などという具合に、各部を目視点検していきます。ところがブッシュよりも少々深刻な部品を発見してしまいました。

それは、排気系のナット類。具体的にはEPF（エキマニ）フランジのボルト＆ナット類です。錆により、朽ちかかっているように見えるではありませんか。遮熱板も怪しい状態に。個人的には、ブッシュ類もさることながら、排気系の締結部品をガスケットともども交換するのが好ましいかと。

＜↓経年による劣化が目立ってきた排気系の締結ナット類。長く乗るなら、ガスケットともども交換が吉＞
　

■エンドレスへの交換（フロント編）
・・・と、まぁ、こんな感じでブレーキパッド交換作業前に、車両の下廻りを一通り眺めました。圭オフィスの車高調も、全長調整のネジ部分（シェル）が次第に錆びてきています。脚周りもそろそろO/Hしたいところ。

さて、BPレガシィの純正ブレーキキャリパは片押しタイプ（ブレンボのような対向式ではない、の意）ですので、パッド交換時はキャリパ本体の脱着は不要です。って、実はあやうく脱着しそうになった私です（以下は、右前輪での作業風景）。

＜↓左：今回はキャリパ本体のボルトを緩める必要なし　　右：あらかじめブレーキホースの固定を緩める＞
　

ダンパーストラットのブラケットに固定されている、ブレーキホースの配管を緩めてホースの可動範囲を広げておきます。その上で、台座（今回はバケツ）を用意しておきます。画像参照。

＜↓下側を軸に回転させ、上側を開けて純正パッドを取り出す＞


＜↓軸方向にスライドさせると、簡単にパッドの脱着が可能に＞


＜↓新旧パッドの比較の図。レガシィGT spec B では、片側（パッド1枚あたり）2枚のシムが採用されている＞


年式的には、ブレーキピストンのO/Hもしたいところではありますが、今回は都合により割愛（実施時期を見計らうことに）します。

＜↓ブレーキピストンやダストカバーを軽く清掃しておきます。なお、シムは内側全面にコパスリップを塗布＞


さて、摩耗した古いパッドから厚みのある新品パッドに交換する際は、厚みが増える分だけ、ブレーキピストンを押し戻さなければなりません。私の場合、ピストンプーラを使わずに 「てこの原理」 で押し戻しています（あるいは直接、古いパッドを使って手で押し戻し）。

＜↓古いパッドはもう使わないので、それを用いてピストンを押し戻す。ただし、リザーバの吹き返しに注意＞
　

＜↓ピストンを覆っているシールゴムを（シムのツメで）キズ付けないように注意しながら、慎重に装填する＞
　

上記は右前輪の作業風景ですが、左前輪の作業も同様です。

＜↓エンドレスMX72のパッド厚みは約11mm。外した純正パッドの厚みは、約4.5～5.5mmとバラツキあり＞
　

取り外した純正パッドの厚みを測ると、左右キャリパとも、ブレーキピストン側のパッドが残り厚み（＝表層から地金までの機械的な距離）約6.0～5.5mmであるのに対し、非ピストン側のパッドが約4.0～4.5mmと、こちらの方が減りが早く、両サイドで摩耗速度が不均一（バラツキあり）となっていました。ピストン側よりも、反対側（片持ちキャリパのオーバーハング側）の方が剛性が確保されているのでしょうか・・・？

＜↓左輪も右輪と同様、内部のピストンやダストブーツを清掃し、シム内側全面にコパスリップを塗布する＞
　

■エンドレスへの交換（リヤ編）
フロントの左右パッドの交換が済んだら、次はリヤの左右パッドの交換です。手順はフロントの場合と同様です。

＜↓脚周りの作業時には、KTCのストレートロングめがねレンチが役に立つ（BGレガシィの頃から愛用中）＞
　

＜↓リヤロータ（ディスク）も厚みが十分残っており、純正パッドは相手材に対し攻撃性が低いことが分かる＞
　

＜↓リヤの純正パッド。厚み自体はフロントよりも残っているが、対になる両サイドで残厚にバラツキあり＞
　

＜↓右後輪での作業風景。交換して組み戻しする際には、ブレーキピストン周りをキズ付けないように注意＞


＜↓左後輪での作業風景。慣れたら左右の片側あたり約25分（左右両方で約50分強）の所要時間かな＞
　

■交換作業後の確認事項
新品ブレーキパッドへの交換が無事に済んだら、家の周りを試走します。が、試走する前に、前述したようにブレーキフルードがリザーバタンク内のFULLレベルを超えてあふれていないか、の確認が必要です。また、実際にクルマを動かす前にブレーキペダルの踏み込みを何度か繰り返し、ポンピングさせておくことも必要です（そうしないと、エンジンをかけてクルマを動かしたあとの最初のブレーキペダルの一発目が、「スカ～～ッ」 と空振りしたかのように効きが甘くなる場合があるため）。

また、言うまでもなく新品パッドと中古ロータの組み合わせには 「なじみ」 が付いていないため、試走を終えたあとのしばらくの間（100～200kmくらいかな？）は、ブレーキ操作は大人しくジワッと効かせた方が無難でしょう。以前は、峠に行って 「焼き入れ」 した方が良い・・・などと言われたものですけど、そもそも街乗りメインのパッドではその必要性はないでしょうね（本当に必要なら、取扱説明書にその旨の記載があるハズ）。

しばらく走ってみて、感触がつかめたあたりで、機会があれば私的なインプレッションをお伝えするかもしれません。以上、多分に自分用の備忘録でした。