調布市のＫＡＺのブログ一覧

ほぼ毎日乗っている愛機・ホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年式）の、経年劣化によるクーラント漏れ原因を追及しながら、DIYで修理完了させるまでの備忘録。今回は「その6」です。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻
◎「その2」 は こちら → 漏れ起点の再確認の巻
◎「その3」 は こちら → 部品取り用エンジンで確認の巻
◎「その4」 は こちら → 原因究明の巻
◎「その5」 は こちら → シールテープで暫定処置の巻

■姉妹車の部番と在庫の確認
今ではマーケット自体が消滅してしまった、4気筒250ccのバイクカテゴリー。いわゆるクオーターマルチ。私のCBR250Four（MC14型、1986年式）は、発売翌年の1987年には製造中止（∵後続のCBR250Rがデビューしたため）となっていますが、そのMC14E型エンジン自体は、小改良が加えられながら他車種へとキャリーオーバーされています。

＜ホンダMC14E型4気筒250ccを積むバイク＞
・CBR250RR（MC22型）　 ： 1990年 ～ 2000年
・ジェイド（MC23型）　　　 ： 1991年 ～ 1996年
・ホーネット250（MC31型）： 1996年 ～ 2007年

※今回、クーラント漏れの原因となった私のバイクのO-リング ： 91314-KE8-003（13×3、アライ）

最長の2007年まで生産されていたホーネットと部品番号が同じならば、私のCBR250Fourの部品もまだ入荷可能かもしれません。とは言っても、そのホーネット自体も製造中止から11年が経過してしまっているのですが・・・。そこでナップス（＞オートバックスのバイク版のような量販店）に出向いて、O-リングの部品番号をパーツリストで調べます。ナップスでは店頭にパーツリストが備えられており、在庫があれば、純正部品も取り寄せ注文が可能です。

＜↓CBR250RR（MC22型、～2000年）＞


＜↓CBR250RR用のO-リング部番は、91314-KE8-003　O-リング13×3（アライ）、当時105円＞


＜↓ジェイド（MC23型、～1996年）＞


＜↓ジェイド用のO-リング部番は、91314-KE8-003　O-リング13×3（アライ）、当時95円＞


＜↓ホーネット（MC31型、～2007年＞


＜↓ホーネット用のO-リング部番は、91314-KE8-003　O-リング13×3（アライ）、当時105円＞


上記画像から、CBR250Fourも-RRもジェイドもホーネットも、当該O-リングの部番はすべて共通で 「91314-KE8-003　O-リング13×3（アライ）」 であることが分かります。設定価格に違いがある理由は不明ですが（流通量と在庫の関係で決まる契約価格か？）。

＜↓早速、見積書に必要事項を記入して、メーカ在庫有無を調べていただきます＞
　

最近は土日でも、メーカ在庫の有無がオンラインですぐに分かるのですね。大変ありがたい限りです。打診いただいた結果、「O-リングは部品番号が 91302-MB6-830 に変わっているが、在庫はある」、「ウォーターパイプBは”統合”と出た → 廃盤の可能性あり（再度メーカーに問い合わせ）」 とのこと。

＜↓結局パイプ本体は在庫切れで発注できず。O-リングは部番が変わったが入手可能で2個注文＞


メーカー純正部品は、代金前払いで取り寄せ注文が可能です。今回はO-リング2個で税込み290円でした。1個あたり145円ですので、旧価格105円に対して3～4割程度、値上がりされたことになります。

■店内を見て歩く・その1（サビ取り剤とシール材）
O-リングは今でも入手可能なことが判明しましたが、仮にO-リングを新品化しても、組み合わせる水パイプの腐食によりクーランドがスキマから漏れ出てしまう恐れは残っています。そこで、手持ちの信越シリコンの以外の液状ガスケットや、サビ止め剤の類を見てみます。

＜↓シリコン剤や液状ガスケットの類。そこそこ種類が備わっていました＞


＜↓こちらはサビ止め剤の類。こちらも用途別に複数種類がありました＞


サビ・・・というと、実はエキゾーストパイプも気になっている部分でした。後継機種の-250Rからはステンレスパイプ採用ですが、私の-250Fはスチール製のエキパイですので、錆びること錆びること。今回のクーラント漏れ修理が無事に済んだら、次はマフラーのメンテをしておきたいところ。

# CBR250F（MC14）と250R（MC17、MC19）では、エキパイの径が異なり互換性無し。
# そのままでは流用不可であることが分かっています → ので、現品メンテが必要。

■店内を見て歩く・その2（耐熱スプレーと排気ガスケット）
マフラーのメンテをする場合、脱着するので排気ガスケットと耐熱スプレーが必要です（車両からエキパイを取り外ししないでサビ落とし＆耐熱塗装は極めて困難）。

＜↓キタコから、2つのブランド（KITACOとK･Pit）で排気ガスケットのラインナップあり＞
　

＜↓何と、旧車であるCBR250Fourに適合する排気ガスケットが2種類も出ていた！＞
　

KITACOブランドでは型番XH-10が、K･Pitブランドでは型番H-10がCBR250Fに適合するようで、しかもどちらも店内在庫あり！ 両者の差は不明ですが（価格は同じ250円＋税/個）、見た目で色がくすんでおらず、注意書が同梱されているK･Pitブランドの方が良さそうだったので、こちらを購入候補として、ホンダ純正ガスケットの在庫と価格を調べてもらいます。

＜↓ホンダ純正の排気ガスケットの部番は 18291－KK0-000。これがアフター品より高いか安いか＞
　

こちらもリアルタイムで在庫と価格が判明し、「メーカー在庫あり」「単価388円」！
つまり 「純正388円＞アフター品250円」 となります。信頼の純正品を選ぶべきか？何と言ってもホンダ純正ですから、数々の耐久試験をクリアしたであろう品質を保っていることでしょう。・・・でも安さに負けてK･Pitブランドを買うことにしました。ダメなら純正に買い換えるつもりで。まぁKITACOも決して変なメーカーじゃないし。

# 次は耐熱スプレーを物色。

＜↓（左）耐熱ワックスの類は鉄製エキパイには不要　　（右）耐熱温度200℃では足りないだろう＞
　

＜↓店頭で耐熱温度が一番高いのが、こちら（～600℃）。容量を考慮すれば値段も割と安価か＞


■店内を見て歩く・その3（CBR用のエンジンオイル物色）
排気ガスケットと耐熱スプレーに目星を付けたので、次はエンジンオイルを見て回ります。MC14型CBR250Fourのメーカー指定オイル粘度は、10W-40または20W-50。レッドゾーン1万7千rpmのマシンですから、夏場は20W-50でも純正指定粘度。

・・・でも今どき、ホンダ自体がそんな粘度の純正油をリリースしていません。そのような粘度のオイルを得るためには、オイルもアフター品の中から選択しなければなりません。

＜↓（左） LIQUI MOLY だと 2000円/Lと少々高価（鉱物油）　　（右）elf だと 1530円/L （鉱物油）＞
　

次は elf かな～。
でも ｅｌｆ にするんだったら、STI から販売されている LES PLEIADES でも良いような気が・・・。

■店内を見て歩く・その4（トレンド品の情報収集）
以下、店内を自由に見て回った際の、目についたものを簡単に記すことにします。

＜↓カラフルなボルトカバー。対角10mmで220円＋税、12mmで280円＋税、14mmで340円＋税＞
　

＜↓カラフルなアルミワッシャ＆フランジボルト。・・・締結強度が求められる部位には使いたくない＞
　

・・・そんなこんなで店内を過ごし、純正O-リングを2個発注（入荷次第、後日受け取り）。
同時に排気ガスケットと耐熱スプレー（ブラック半ツヤ）を購入しました。

＜↓今回のお買い物。これでDIY修理が継続できる（暫定対策から恒久対策へ）＞


＜↓KITACOからK･Pitブランドで発売されているCBR250Four用排気ガスケット（型番：H-10）＞


＜↓ホンダ純正O-リング。91314-KE8-003 を注文すると、91302－MB6-830 が出てきます＞


＜↓耐熱塗料ブラック半つや。（株）ラベン製､指針番号126/国連分類Class2.1/国連番号1950＞


さーて。
シールテープ併用で「漏れ」を「微少な滲み（にじみ）」に抑える暫定対策を打っているところですが、新品O-リングへ交換するだけで、果たして無事に漏れが収まって恒久対策となり得るのでしょうか・・・。


「その7」 へと続く。
（シリーズ完結まであと少し）
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2018-08-10（Fri.） ： 更新
[CBR250Four] その7・O-リング交換＆パイプに防錆用の耐熱塗装 → 修理完了？の巻 をアップロードしました。