調布市のＫＡＺのブログ一覧

北海道では、そろそろ初雪の報が伝えられる季節となった。

私事だが、私は雪道が怖い。いや、正確に言うと 雪道が怖い 「ことにしている」。雪道の 恐ろしさ を知っている・・・と言い切ってしまうと少々語弊があるが、少なくとも知っている 「つもり」 だからだ。ただ誤解があるとマズイので最初に宣言しておくが、決して雪道走行が苦手なワケでは ない。

北海道出身の私は、例えば高校生の頃には、地元で バイクの後輪にタイヤチェーンを装着して雪道を走っていた ほどである。そして現在では、毎年正月にも東京から札幌まで、片道1000km以上の道のりをレガシィで 自走 して帰省する。もちろん札幌から東京に帰るときにも、一部区間はフェリーを利用するが、自走で移動することには変わりがない。（※ナイショだが、大雪の関越自動車道をハイペースで激走したら後続車が1台もついてこなかったこともある。）

さて、雪道では予期せぬ事に出くわすことが多い。苫小牧港に降り立つと、視界がまったく利かない横殴りの猛吹雪に遭ったこともある。別名 「棺おけ街道」 とも呼ばれる国道36号線で派手なスリップ事故（人身）を目の当たりにしたこともある。中山峠では多重事故を何度も目撃してきた。

私自身も、走行中にオルタネータが故障してヘッドライトの光が無い状態で深夜の高速道路を走る羽目になったこともある。札幌から小樽に向かう国道5号線では、私の目の前を走っていたトラックが横転したのをとっさに避けて難を逃れたこともある。喜茂別～倶知安あたりの下り坂の滑りやすい氷結路（事故現場）で、死ぬかと思うくらい必死にマシンコントロールして事なきを得たこともある。

札幌→函館→青森→盛岡→仙台→宇都宮・・・と南下していくと、外気温や路面の雪質（つまりはタイヤのグリップ力）が見る見るうちに変化していくことが体感され、日本は南北に長いことを痛感 する。雪道（アイスバーン、ブラックバーン、シャーベット、氷結路、洗濯板道路などを含む）では、一瞬の判断ミス（と対応遅れ）が命取りになることさえある。「雪道を知らないから」 ではなく、「雪道を 知れば知るほど」 その怖さが見えてくる。だから私は 「雪道が怖い」 ことに している のだ。（※タイヤのグリップ力や雪質を試すために、十分に安全な場所でワザと急ブレーキを踏んだりなどすることはある。）

「交通事故件数・ワースト1の汚名を毎年着せられている北海道」 出身の私としては、少なくとも、「雪道は4輪ドリフトがお手軽にできるので面白いネ～♪」 などと浮かれた気分には決してなれない。怖いと言って運転時に 萎縮 してしまうようでは、とっさの対応ができずに むしろ危険 なのだが、雪道は面白いと 慢心 して事故を起こしてしまうくらいなら、最初から雪道は怖いものだと 気を引き締めて おいた方が良いと思うのだ。

これはたとえ話だが、スポーツ選手が新たな技の練習をするとき、「怖い」 という感覚をまったく持たずに練習する選手は ケガをしやすい のに対し、多少なりとも 「怖い」 という感覚を持ちながら練習に取り組む選手の方が、むしろケガ無しに技を取得できるという。

クルマの運転でもスポーツという領域（モータースポーツ）があるが、潜在的な 「怖さ」 を 適度な緊張感に代えて 運転する選手の方が、クルマを壊さない（エンジンやミッション、駆動系をいたわることができる）のではないかと思う。同様に、我々素人であっても、要するに危機管理を意識しながら運転する人の方が事故を防げるのでは？と思うのだ。まったくの私見ではあるけれども。（※私はバラギ湖で開催される 氷上ドライビングレッスン にも参加したことがあるが、経験値が高い人ほど安全への配慮も怠（おこた）りないと感じた。）

雪道は時々刻々とその姿を変えている。
クルマも乗車人数や積載有無で挙動が変わってくる。
自分が気をつけていても、他人の不注意で事故に巻き込まれる恐れもある。
人間、油断したスキに事故を起こしやすい。
重量1.5トン（レガシィの場合）の塊を 安全に動かすのも止めるのも、運転者次第だ。

だから私は、たとえ普通の人が経験していないようなこと（スプリットμ路でのフルブレーキング講習など）を重ねていたとしても、雪道では特に初心を忘れない慎重な運転を心がけたいと思っている。私の言う 「雪道が怖い」 とは、そういう意味である。

こうしたシミュレーション（ゲーム）があったらなぁ・・・という私のアイディアの話。

2005年10月24日付け のブログ （[眠気と運転の関係] のシミュレーション＞慶応大） にて、眠気の深浅を運転の蛇行量に置き換えて計測するシミュレーションシステムについて紹介した。そこで今回は、日頃から私が 「こんなシミュレーションシステムがあったら良いのになぁ。」 と思っている構想について述べてみる。

その構想とは、一言で言えば 「10･15モード運転 体験シミュレーション」 だ。「エコモード運転 分析システム」 と言っても良い。

ここで言う 「10･15モード」 とは、そう、カタログなどに記載されている燃費や排出ガスの測定方法のことだ。基本的に国内販売される全ての新型乗用車は、国土交通省から型式指定を受ける際に、必ず受審しなければならない厳格なものである。この審査を模したものを、ゲームセンターの据え置き型マシンに、あるいは自動車教習所や運転免許試験センターの教育用シミュレーションマシンとして活用させる・・・というアイディアなのだ。

具体的には次のように考えている。

◎プレイヤーは、次の2つのモードから1つを選択する。
　　　・「自動車メーカーのテストドライバー」 との対戦モード
　　　・「自己のムダ運転分析（エコドライバー検定）」 モード

◎前者を選んだ場合、あなたは 「流しのテストドライバー」 としてシミュレーションに参加。
　 画面でメーカー・車種・グレード・ＭＴ or AT を選択し、国土交通省の認証試験 （つまり
　 10･15モード） を受審する。10･15モードには 本物 のパターンを用い、画面上で指示される
　 発進・加速・一定速走行・減速 などの各運転パターンの通りにアクセルやブレーキ操作、
　 あるいはギヤチェンジを行ない、その 省燃費運転の出来栄えを競う シミュレーションゲーム。
　
　 もしもモードから外れた走行をしてしまうと、あなたは 認証試験に失敗 したと見なされて
　 即座にゲームが 中断。うまく指示通りに完走できた場合でも、その運転状況に応じた
　 10･15モード燃費の推定値が結果として表示され、ゲーム開始前に選択した車種の
　 本物のモード燃費 （カタログデータの公称値） を100％とした場合の 達成率 を競いあう。
　 同時に、あなたの運転に応じた CO2やHC、NOx の推定排出量も参考表示 される。

　 プレーヤーが一人の場合の対戦相手は、あらかじめインプットしてある理想的な走行ライン
　 （つまり自動車メーカーのプロのテストドライバーの擬似データ） と比較して勝負をするが、
　 複数プレーヤー同士でお互いに同時に競い合うこともできるものとする。
　 また、車種やミッション形式を変えてトライし、同じようにアクセルを踏んでも加速の仕方が
　 クルマによって全然異なる特性を理解しながら、運転技術を高める ことができる。
　 カラオケの 「プロと対戦（採点）」 の自動車版のようなもの、と考えると分かりやすいかも。

◎後者を選んだ場合、あなたは普段のあなた通りの運転を再現するドライバーとして参加。
　 画面上に指示される、発進・加速・一定速走行・減速 などの各運転パターンの通りに
　 アクセルやブレーキ操作、あるいはギヤチェンジを行ない、省燃費運転を狙う際に、どの
　 運転部分に弱点（ムリ・ムダ・ムラ）があるかの分析判定 をしてくれるエコ・シミュレーション。
　 TOEIC（英検）で リスニングが弱いのかリーディングが弱いのか、などと分野ごとに分析し、
　 その後のスキルアッププランを立てるのに似ているかも。

上記のアイディアは、エコロジー （省燃費運転、排出ガス量抑制） に対する認識を高めるという目的を 第一義 とするため、単にゲームセンターマシンとしてだけでなく、自動車教習所や運転免許試験センター での 教育シミュレーター としても 潜在需要がある と私は考えている。

さらには、指示された運転モードが同じ10･15モードでありながら、その運転モードに正確に追従させるためには、クルマ（軽自動車か大排気量かＮＡかターボか、あるいは AT か CVT か MT か）によって アクセルの踏み方やブレーキタイミングの早遅がずいぶんと異なってくる ことが体験できるので、相手車両を思いやるという 「共生」 の考え方も学べるのではないか。

どなたか、このブログを読んで下さったゲームソフト関係者様、シミュレーションシステム開発者様、他関係者様、どうか 私のアイディアの実現化を検討 してみてはいただけないでしょうか？

眠気がクルマの運転に与える影響について、
慶應義塾大学がシミュレーションシステムを開発した、という話。

皆さんはクルマを運転中に眠くなった経験をお持ちだろうか？ 単なる想像だが、多くのドライバーが運転中に眠気を催した経験があるのでは？と思う。私自身も、単調な高速道路を一定速度で走り続けているときなど、眠気を感じることがある。（※ナイショだが、私はずいぶん昔、バイクで走っている最中に眠気で一瞬だけ記憶が薄れた？ことがある。）

走行中に眠気を感じたら、すぐに クルマを停めて休憩 するのが一番だ。事故を起こしてしまってからではもう遅い。だが現実には、高速道路を走行中には そう都合よくＳＡ・ＰＡがあるわけではないし、一般道を走行中でも、諸般の事情により一時停車が困難な状況もある。

「ガムを噛む」 とか 「窓を全開にする」 とか 「大声で歌を唄う」、などといった古典的な対処法もあるが、根本解決には至らない 場合がほとんどだ。これは某自動車雑誌の体験告白記で見たのだが、某モータージャーナリスト はその昔、運転中にどうしても眠くなった時には パンツを脱いでいた そうな。パンツと言っても、シャレたズボンのことではない。下着 のことだ。ただしブリーフか？トランクスか？・・・までは明らかにされていなかったが・・・。実際に実行していたその某モータージャーナリストによると、緊張感を伴う ので、眠気覚ましの 効果はテキメン だったという。

今の時代、もしも下半身を丸々ハダカにしてクルマを運転していたら、どんな事態に発展してしまうか分からない。となりに並んだ観光バスの乗客から見下ろされて通報されるかもしれないし、運悪く検問に引っかかった場合には、不審者と見なされて言い逃れできないかもしれない。いやいや、もしも下半身ハダカのまま交通事故にでも遭った場合、クルマから投げ出された男がケツ丸出しだったとか、救急隊員に助けを乞う男が性器丸出しだったとすると、別の意味で 新聞の地方記事欄を飾る ことになるかもしれない。

結局、眠気（ひいては事故）を防ぐためには、「事前の十分な体調管理」 と 「時間にゆとりを持たせた出発」 がカギとなるように思う。

さて前置きが長くなってしまったが、この 「眠気」 について、2005年10月18日付け 日経産業新聞によると、慶応大学が運転に与える影響を測定するシミュレーションシステムを開発したという。以下はその要約である。

◎装置は慶応大の中島教授らが開発したもので、運転席と、その前方に
　 ＣＧ画像を投影するスクリーンなどから成る。
◎事故防止のため、「眠気が浅いうちに警報を発する車載装置」 の開発
　 に役立てることが目的。
◎モニタ者（運転者）は、眠気の指標となる脳波を測定する装置を身体に
　 装着する。脳波のほか、スクリーンに映る道路の白線のブレ（蛇行）、
　 速度、車間距離を計測し、眠気と運転との関係を調べることができる。
◎今後は、どのタイミングで警報を出せば効果的に眠気を解消できるのか
　 について調べ、企業と協力して事故防止装置の製品化を目指す。

私見だが、「環境に優しいクルマ」 の次には 「ドライバーに危険回避を警告するシステム」 や 「ぶつからない（事故を起こさない）クルマ」 の研究が盛んになると思う。事実、国土交通省は10月12～13日、独立行政法人・北海道開発土木研究所にて 「先進安全自動車（ASV）」 の公開実験を実施している。いわゆる車車間通信を利用した情報交換型運転支援システム（事故回避効果）の検証だ。ASVについては別の機会に譲るとして、分秒を争う忙しい現代人が抱える 「眠気」 が原因の事故を未然に防ぐ車載装置が、うまく実用化できれば良いと思っている。

スパークプラグを持たないガソリンエンジンの話。
（圧縮熱で自己着火させるガソリンエンジン）

環境意識の高い欧州では、ディーゼルエンジン搭載車の販売比率が高くなっている。ホンダのアコードなど、国内ではディーゼルエンジン搭載モデルを展開していないのに欧州では積極的に展開している例もあるほどだ。

矢野経済研究所が 2005年10月19日 に発表した 「ディーゼル乗用車に関するユーザー意識調査」 の結果によると、日本では50歳以上の年代でディーゼル車に対するマイナスイメージが強く、（いわゆる）環境に優しく高性能な最新ディーゼル車が欧州で普及している状況を知らない人々が、7割にも達したという。同調査結果によると、どうやらディーゼルエンジンは 「騒々しい」「汚い」 といったイメージを今でも持たれているようである。

そのディーゼルエンジンだが、もともとディーゼル（＞diesel、人名）さんが 1893年 に理論を発表したとされる。シリンダ内で圧縮された空気中に燃料（主に軽油）を噴射することによって着火・爆発させる仕組みで、いわゆる火花点火機関とは異なる。残念ながら氏の生前中にはディーゼル理論を実用化させた製品は現れなかったが、百余年を過ぎた現代では各自動車メーカーでの研究も一段と進み、富士重工業（株）でも研究が進められているのは周知の事実（※）である。

（※）スバル、水平対向2リットルディーゼルを開発 → こちら（response、2005年8月18日 ）

さて、欧州向けにディーゼルエンジンを自社開発したホンダだが、実はガソリンエンジンでもディーゼル化の研究を行っている。「ガソリンのディーゼル？」 と書くと、何だかワケが分からなくなりそうだが、つまりはこういうことである。以下、2005年10月18日付け 日刊工業新聞の記事の要約である。

◎ホンダは、17日に都内で開催された 「東京国際自動車会議」 の席上で、
　 ガソリンエンジンを使った 「圧縮着火試験」 に成功したことを発表した。
◎スパークプラグで混合気に点火する従来のガソリンエンジンとは異なり、
　 圧縮熱で自己着火させることでディーゼルエンジン並の燃費を実現させる。
◎排気バルブの駆動に電磁バルブを用い、燃焼室内を自己着火しやすい
　 ような一定の条件に維持するよう緻密に制御。結果、一様な燃焼により
　 ピストン上死点で最大効率を達成することに成功した。
◎試算によると、従来のガソリンエンジン比で燃費が3割向上（ディーゼル
　 並）、NOxはディーゼルを遥かに下回る 5ppm以下 に抑えられるという。

火花点火機関ではないガソリンエンジンを開発していることに、私はまず驚いた。記事ではサラリと 「排気バルブに電磁バルブを採用」 とあるが、単に電磁バルブで駆動させるだけでは圧縮自己着火は実現できないと思う。私見だが、その影には、何らかのデバイスやセンサー技術、あるいは制御ロジックが隠されているはずだ。ホンダの田内常務によると、実用化は 「まだまだ先」 とのこと（同紙による）だが、「NOxは 5ppm以下」 などと具体的な数値による結果を明らかにしているため、基礎研究はそれなりに進んでいるのだろう。まさか単なる目標値（成果ではない）を公表したわけでもないだろうから。

遠い将来、ホンダ車には スパークプラグの存在しないガソリンエンジン搭載車 が現れるかもしれない。いや、もしかするとさらに遠い将来、スバル車にも （本物のディーゼルエンジン搭載車だけでなく） ガソリンエンジン搭載車でスパークプラグを持たない車種が現れるかもしれない。

・・・スパークプラグを持たないガソリン車・・・か。とすると、そのころには、現在スバルユーザー （の一部だけ） で流行っている 「何とかダイレクト」 だの 「イグナイト何とか」 だのという 点火系アフターパーツ は、まったく 姿を消しているかも しれないネ。何せ、スパークプラグ自体が存在しないのだから。いやいや、他意は無いですよ、単に 歴史的な流れ に沿って私見を述べているだけです。

だって、かつての（いわゆる）点火系チューニングでは、プラグコード（ハイテンションケーブル）を強化タイプに交換する ことが流行った時期もあったが、DI コイル（ダイレクトイグニション）化が進んだ現在のクルマでは、そのようなメニューはほとんど廃れている。何せ、ケーブル自体が存在しないのだから。それと同じことの繰り返しではないでしょうか。（※そのころには、また別のオカルトグッズ？が氾濫している可能性を否定できませんが。）

エンジンオイルの話。

私は長らく、オイルに関しては純正派であった。エンジンオイルもギヤオイルも、メーカーで多大な工数（時間と手間）をかけて開発・評価したであろう 純正品が一番マッチングが良く、またトラブルフリー であると考えているからだ。（※注：今でもその考えは変わらない。）
しかし、それはあくまでメーカーが想定している 「標準的な使用環境」 でのことだ。ユーザーの中には、標準的な範囲に収まらない シビア環境下 でクルマを用いる者もいる。あるいは 特定の目的 のために、あえて機能や特性を絞り込んだ製品を 意図的に適用 する者もいるだろう。

そうしたユーザーにおいては、そのシビアな使用環境や特定の目的に応じたオイルを選択することも、広義の 「チューニング」 であると言える。（※注：決してシビア環境下や特定の効果を得るためでもないのに、見栄や虚栄心などから高価なオイルを使用することは 「チューニング」 ではなく、単なる 「ムダ使い」 だと思う。環境にも優しくないし。）

私の場合、エンジンオイルについては、数年前から冬場は粘度グレードが [0W-40] のものを使用している。具体的には Mobil ブランド だ。これは、主に低油温時のフリクション低減による燃費改善効果を狙ってのことである。ギヤオイルほどではないが、エンジンオイルも低油温時は粘性抵抗が思いのほか大きいので、この温度帯でのフリクションを低下できれば、トータルでの燃費も向上できる可能性があると考えた。さらには、始動時のバッテリへの負担も減らすことができるだろう。（※注：私はクルマで北海道に帰省するのだが、マイナス10～20℃近くでは、セルの回り方でもオイル粘度の大小の差を実感しやすい。）

かつてエンジンに適用されるゴムシール部品の耐力が低かったころは、「低粘度オイルはシール材への攻撃性が強いために使うべきではない」 といった説が支配的であった。化学合成油が初めて世に出た当初は確かにそのような傾向があったかもしれないが、現代のクルマには当てはまらないと思う。少なくとも、クルマ側ではすでに材料的な耐久力は格段にアップしているし、またオイルそのものも日進月歩で改善が進んでいるからだ。だから私は 自分の判断 で、レガシィにも 低温側が 0W のグレードのオイルを入れている。（※注：今のところ、オイルに起因する不具合は発生していない。ちなみにレガシィ系の純正油は 10W-30、後に 5W-30 である。）

その一方、夏場は1～2年前からスバルディーラー扱いの elf オイルを入れている。粘度グレードは 10W-50 で、レ・プレイアード というものだ。ミニサーキットを走る機会があったことから、上の粘度を重視したのだが、富士重工業（株）の技術本部が試験を行い、純正認証している 点が何よりも安心材料として大きい。実際、このオイルでは [1.5年間/1.2万km] を（冬場を含めて）無交換で走り続けたこともあるのだが、その程度の使用履歴では暖機途上の油温の上がり方や高油温時のアイドル油圧なども全く安定しており、安心して使うことができた。

ところがふとしたことから、最近 [0W-50] なる粘度グレードのオイルがあることを知った。エネオスのプロ・レーシング である。試しにキーワード・[0W50] （※ハイフン無し）でググってみたところ、エネオス以外にもこの粘度グレードのオイルがある ようだが、正直に言ってそのブランド名は全く聞いたことがない。一方、エネオスは（私見だが）オイルに関する開発評価体制はしっかりした会社だと思われることから、プロ・レーシング もしっかりした製品だと考えられる。

かつての常識では [0W-50] というワイドレンジは考えられなかったものだが、技術資料の一部 を見ると、まずはベースオイルを十分に低粘度化させたうえで、FM（粘度調整剤の一種）など様々な添加剤成分を効率的に配する（つまりは高温時の粘度特性を両立させる）技術の開発に成功したのだと読み取れるので、ワケのわからない商社か何かが取り扱うような得体の知れない銘柄のオイルにチャレンジするよりも、よっぽど信頼性が高いと思う。

惜しむべきは、このプロ・レーシングが ILSAC規格（GF-4 など）の認証を取っていないことである。個人的には、エンジンオイルの省燃費規格は今後重要視されると思うので、[0W-30] 以上のワイドレンジオイルでもぜひ GF-4 規格への適合を図って欲しいと思う。いずれにせよ、[0W-50] ならば 夏から冬まで・・・真夏のミニサーキット（シビア運転）から厳寒時の冷態始動（省燃費運転）まで・・・をそれ一つでカバーすることが可能だと思われるので、機会をつくってぜひとも試してみたい。