調布市のＫＡＺのブログ一覧

左右ブレーキランプの同時玉切れに端を発した、
ABS警告灯に関する疑問点の追及話（その３）。
　　◎「その１（確認編）」 は → こちら。
　　◎「その２（客相編）」 は → こちら。

（「その２・客相編」 からのつづき）
翌日、私は残業を早めに処理し、バイク（ホンダCBR）でディーラーに直行した。（※ホンダのブルゾンではなくスバルのブルゾンを着て来店。← 2005年12月2日付けのブログ の 「（※）：余談」 部分を参照のこと。）

私はフロントに行き、まずは予定通り部品を注文。ふと工場の方に目をやると、一部を除いて照明灯が消えている。入庫車は整然と並べられており、人影は見当たらない。あれ？もしかすると、今日はメカニックたちは 「ノー残業デイ」 だったのか？ ショウルームにも他のお客様の姿は見当たらない。・・・というか、単に私の来店時間が遅いだけなのか？(^^);

部品の発注手続きが一息ついた段階で、先日のトラブル ： 「ブレーキランプの左右同時玉切れ」 に対応していただいたメカニックが誰であるのか、責任者に尋ねてみた。もしもメカニックが不在なら今日は名前だけを聞いておき、注文部品の入荷後、引き取りに来店した際に改めて尋ねてみようと思ったからである。

責任者は工場の奥に消えて行った。と同時に、消えていた照明灯が再点灯した。メカニックたちもチラホラと工場の中に戻ってきた。どうやら 「ノー残業デイ」 ではなく、単に休憩時間中だったらしい。休憩時間中はちゃんと（一部の照明灯を残して）消灯するあたり、省エネ教育が徹底しているようである。ほどなくして、一人のメカニックが責任者と連れ立ってフロントの窓口にやって来た。おぉ、対応していただいたメカニックご本人と直接お話ができる運びとなった！

私は、GDA-Cインプレッサ購入時に同時購入していたサービスマニュアルや電気配線図集の中から、今回のトラブルに関連すると思われるページをあらかじめコピーしたものをカバンの中から取り出し、メカニックに見せながら、こう切り出した。「先日はありがとうございました。実は車輌が入庫した際の様子を詳しく教えていただきたく、本日来店しました。」 以下、その続きである。

　私　　： 「故障診断の際、セレクトモニタは使用されたでしょうか？
　　　　　　 使用された場合､何らかのエラーログは残っていなかったでしょうか？」
　メカ　： 「えぇ、エラーが残っており、”ストップランプスイッチ系の異常” と出ました。」
　（注：ストップランプSWとは、お客様相談室 （→ 先日のブログ参照） でも話題に出た、あの部品である。）

　私　　： （なにー！エラーログが残っていたとは聞いていないぞ！・・・とは言わずに）
　　　　　 「そのとき、どんな処置をされたのでしょうか？」
　メカ　： 「ストップランプSW までの配線や SW本体には異常がありませんでした。
　　　　　　ブレーキランプが点灯していなかったので、ブレーキランプまでの配線を
　　　　　　点検したところ、ランプ直前（ソケット）までの配線で道通を確認できました。
　　　　　　よってランプの不良と判断し取り外してみたところ、実際にもフィラメント
　　　　　　切れを確認したので玉切れと判断。他に異常ないことを確認しました。」

エラーログが残っていたとは 予想外の返答 だったが、すぐに気を取り直し、私は再度、メカニックとともにサービスマニュアルのコピーに目を移した。マニュアルでは、故障診断は まず 「セレクトモニタを使用する場合／しない場合」 の2つに手法が分かれており、今回は 「セレクトモニタを使用する」 の手法が該当する。該当ページの冒頭では、検出されたエラーコードごとの 「診断内容・参照先 一覧表」 が載っており、ストップランプSW系の異常に対しては、「ストップランプSW系の診断手順を参照のこと」 と具体的なページが指示される。

その参照ページ（左上の画像参照）によると、診断手順は次のようになっている。
　　(1)ブレーキペダルから足を外し、ストップランプSW の出力を読み取る
　　　　　チェック：1.5[V] 未満か？　診断：「Yes→ (2)へ進む／No→ (3)へ進む」
　　(2)ブレーキペダルを踏み込み、ストップランプSW の出力を読み取る
　　　　　チェック：10～15[V] か？　診断：「Yes→ (5)へ進む／No→ (3)へ進む」
　　(3)ブレーキペダルを踏み込み、ストップランプの点灯を確認する
　　　　　チェック：点灯するか？　　 診断：「Yes→ (4)へ進む／No→ ストップランプ回路を修理する」
　　(4)以下省略

診断手順では上記の通り、第三工程で ブレーキランプの点灯／不点灯をチェック する項目が入っているから、今回のインプレッサでは玉切れした電球を交換（して他に異常のないことを確認）すれば、作業としてはそこで修理完了となる。つまりメカニックに対応していただいた内容は、マニュアルに記載の手順(1)→(2)→(3)と何ら矛盾することが無いばかりか、まったくマニュアルに沿って処置を行っていただいたことになる。

そこで私は次の疑問をぶつけてみた。
　　(A)そもそも、ABS警告灯が点いたのはナゼか？何によるものか？
　　(B)もしも左右ブレーキランプの同時玉切れによりABS警告灯が点灯したとすると、
　　　　(B-1)富士重工業（株）のお客様相談室に打診したところ、「ブレーキランプの
　　　　　　　 玉切れを知らせる警告システムは無い」 と回答されたが、矛盾はないか？
　　　　(B-2)自分で左右のブレーキランプを意図的にソケットから抜き取り、擬似的な
　　　　　　　 玉切れ状態を作り出したが、ABS警告灯が点灯しなかったのはなぜか？
　　(3)ABS警告灯の点灯とブレーキランプの同時玉切れは、たまたまタイミングが
　　　 重なっただけであって､実はそれぞれ全く別の原因を持つ可能性はないか？

もちろん、疑問をぶつける前に、次の意図によるものであることの説明を決して忘れなかった。
　　◎なるべく真実に近づき、原因の可能性や方向性のヒントをつかむことができたなら、ユーザー側
　　　 でも再発防止策へと役立てる ことができる。そのためにも現場で対応していただいたメカニック
　　　 から、何かアドバイスやヒントがあれば、助言をお願いしたい気持ちで今回来店した次第である。
　　◎もちろん、この場で白黒のカタをつけることを無理に要求するつもりは、まったくない。
　　　 原因について 答えが出ないかもしれない ことは、認識している。

（長くなってしまったので、「その4」 に続けます。）

左右ブレーキランプの同時玉切れに端を発した、
ディーラーの説明に関する疑問点の追及話（その２）。
　　◎「その１」 は → こちら。

（「その１」 からのつづき）
私は1ユーザーとして、富士重工業（株）の
お客様相談室に電話してみた。

究極の目的は、ABS警告灯が点灯するに至った原因の追求であるが、現車も見ずに電話口での応対だけで そうやすやすと判るものではない。そこでまず、ブレーキランプ回路の断線がインパネのABS警告灯と関連があるのか無いのかについて回答をいただくことが、重要な第一歩となる。

以下、富士重工業（株）・お客様相談室と私との、電話でのやりとりの一部抜粋である。

　　私　 ： 「GDA-Cインプレッサ （WRXのAT車） には、ブレーキランプの玉切れを
　　　　　　　警告灯で表示してドライバーに知らせる機能は備わっているでしょうか？」
　　客相： 「玉切れを知らせる機能は ない です。昔の時代のクルマにはありましたが。」

　　私　 ： 「ブレーキランプの玉切れが原因で、ABS警告灯が点灯することは
　　　　　　　ありえるでしょうか？」
　　客相： 「う～ん・・・ABS回路には、ストップランプスイッチが入力信号として入って
　　　　　　　いますが、ランプの玉切れ自体は入力信号とは関係が無いですねぇ。」
　　私　 ： 「ストップランプSW はどこに位置している、どのようなスイッチでしょうか？」
　　客相： 「ブレーキペダルの根元にある、単なるON-OFFスイッチです。」

つまり、「ストップランプSW の入力信号不良で ABS警告灯が点くことはある。ただし、ストップランプSW が正常であれば、たとえブレーキランプが玉切れを起こしていても、（ストップランプSW に起因する）警告灯は点かない」 ということだ。もちろん、家のインプレッサの場合は左右の電球交換後は正常にブレーキランプが点くので、この 「ストップランプSW 不良説」 は考えにくい（一時的な接触不良の有無など、詳細に点検する必要はあるかもしれないが）。

まとめると、ABS警告灯が点灯する原因としては、
　　　◎各種センサをはじめとする回路の断線やショート
　　　◎その他、システム構成部品のハード異常
などが挙げられ、
　　　◎[ブレーキランプの玉切れが原因の点灯] は考えられない
ということになる。

こちら（お客様相談室）の説明の方が、先日のディーラーの説明 （昨日のブログ 本文中の（★）部分） よりも、もっともらしくて納得がいく。あぁ、何ということだ。私はブログで誤情報発信青年になってしまったかもしれない・・・。＿|￣|○
（※注 ： 「青年」 の部分にはツッコミを入れないように。）

そこで私は、再度ディーラーに足を運ぶことにした。私が説明を受けたのは、作業者（メカニック）本人からではなかったからだ。もしもブレーキランプの玉切れトラブルに対応していただいたメカニックにお会いできるならば、直接そのときの話を聞くことができると思ったのだ。まぁ ディーラーにとっては 「しつこいお客様」 と思われるかもしれないが、決してクレームを付けに行くワケではなく、単に [真実に近づきたい] だけのことであるから、気持ちは理解してもらえると思う。

・・・とは言っても、ただ聞くだけで相手の手を煩（わずら）わせることになるだけなので、同時にいくつかの 部品を注文する ついでに 聞いてみることにした。そうすれば、私は立派なお客様だ。(^^);

と思ったら、この日（12/5）は月曜日でディーラーはお休み（定休日）ではないか！ ＿|￣|○
ということで、ディーラーとのやりとりについては、翌日以降のブログで再度報告します。

（「その３（ディーラー編）」 へ続く）

左右ブレーキランプの同時玉切れに端を発した、
ディーラーの説明に関する疑問点の追及話（その１）。


2005年12月2日付けのブログ
： [インプレッサWRX] ABS警告灯・消灯せず の顛末
にて、ブレーキランプが左右同時に玉切れするトラブルが発生したことをお伝えしたが、その後に 疑問点が多々出てきたので、その検証を含めて再度、ここにまとめてみる。


まず、事の起こりをおさらいすると、次のようになる。
　　(1)走行中にインパネの [ABS] 警告灯が点灯。
　　(2)エンジンを切って再始動を繰り返したが、再び点灯（消えず）。
　　(3)そのままディーラーにかけつけ、入庫（警告灯は点いたまま）。

ディーラーでの確認項目と診断、処置は次の通り。
　　(4)セレクトモニタ上では ABS ユニットに異常なし。
　　(5)他を点検すると、ブレーキランプが左右同時に玉切れしていた。
　　(6)その場の暫定処置として、玉切れしていない中古バルブ（電球）を
　　　　1個だけ交換し（残る1個は玉切れのまま）、正規バルブを2個発注。
　　(7)[ABS] 警告灯が消えた状態になったので、いったん帰宅。

つまりディーラーの説明によると、
　　◎「左右同時の球切れ（原因）で → 警告灯点灯に至った（結果）」 ・・・（★）
であり、どちらか片側だけでもバルブが点灯する場合は [ABS] 警告灯は点かないので、正規部番のバルブが2個入荷するまでは、暫定処置（中古バルブ1個の交換）でしのいでください・・・いう見解が与えられた。

翌日、私が確認したことは次の通り。
　　(8)車載の取扱説明書には、[ABS] 警告灯は 「システムの異常（ブレーキとしての性能は
　　　　確保されているが、ABSとしての作動はしません）」 としか書かれておらず、その他の
　　　　どこを見ても、左右ブレーキランプの同時球切れとの関連性には言及されていない。

あれ？・・・とすると、上記（★）の 根拠が見当たらない ことになる。この時点で、本当に（★）は正しいのだろうか？という疑問がフツフツと湧き上がってくる。そこでクルマに戻って以下の点を確認してみた。
　　(9)ブレーキペダルを踏むと、ブレーキランプは片側のみ点灯。
　　　　（→ 前日の最後にディーラーに確認していただいた通り。）
　　(9)その状態でエンジンを始動したが、[ABS] 警告灯は点かない。
　　　　（→ これも前日の最後にディーラーに確認していただいた通り。）
　　(10)点灯しているバルブをソケットから抜き取り、擬似的に左右
　　　　　両方の玉切れ状態を再現 → [ABS] 警告灯は 点灯せず。

あれー？ 左右両方玉切れ状態相当なのに、エンジン始動で [ABS] 警告灯が点灯しないぞ。試しに家の玄関前を少し 走ってみた が、インパネ表示に変化無し。これは、先日のブログに目を通していただいた知人が、ご自分の愛車（BE型レガシィ RSK の AT車）で別途 確認した結果と同様であった → こちら（＆さんの掲示板）。

　　＃ ちなみに左上の画像は、一人で作業する際の
　　＃ ブレーキランプ点灯確認治具（つっぱり棒）。

まずい、このままでは私は（先日のブログで）誤情報を発信したことになってしまう。そこでまずは、1ユーザーとして 富士重工業（株）のお客様相談室 に電話してみた・・・。(^^);;;
　
（「その２（客相編）」 に続く）

.

（申し訳ありません。
　ただいま時間が取れないため、
　ブログ本文は後ほど追加します。）

とりあえず画像をお楽しみください。


＜↓お待たせしました、追記しました(12/4, AM4:30)＞

エネオス銘柄のエンジンオイル（粘度：0W-50）についての続編。
　◎その１（2005年10月22日付け ブログ） ： [0W-50] があったとは! >エネオス･プロレーシング
　◎その２（2005年11月28日付け ブログ） ： エンジンオイル・[elf 10W-50] → [ENEOS 0W-50]

この日、年末年始の北海道への帰省に備え、予定通りエンジンオイルを ENEOS のプロ・レーシングに交換した。粘度は、暖機途上での燃費向上 が（少しだけ）期待できる 0W-50 である。これまでも、冬期には 冷態時の始動性向上 などを狙って Mobil の 0W-40 を入れていたが、今回は 0W-50 という超ワイドレンジオイル・・・市場ではあまり見かけない欲張りオイル・・・に興味を持ったことが、投入するキッカケとなったのだった。

この日、行った作業は以下の通り。
　　(1)インプレッサのタイヤ＆ホイール交換（ブリッツェンホイール → 純正ホイール）
　　(2)レガシィのタイヤ＆ホイール交換（レグノGR-8000 → ヨコハマのスタッドレス）
　　(3)レガシィのエンジンオイル交換（elf レ・プレイアード10W-50 → NENOS 0W-50）
　　(4)レガシィのエンジンオイルフィルターの交換（旧タイプ → 現行小型タイプ）
　　(5)レガシィのMTオイル交換（純正75W-90 → 純正75W-90）
　　(6)レガシィのバックアップランプスイッチ（リバースセンサ）の新品への交換

他にもインプレッサのブレーキランプ関係の作業が控えていたため、本日はオイル交換後に漏れなどの異常が無いことを確認するための試走行をしたにとどまり、残念ながらエネオス銘柄のオイル（しかも0W-50）についてインプレッションを書けるまでには至っていない。始動時や走行時のフィーリングなどについては、後日機会があれば書いてみようと思う。

ただし・・・今のうちからお断りしておきますが、私は鈍感隊（だと自分自身では思っている）なので、果たして銘柄の違うオイルでインプレッションにも体感差が感じられるのかどうか、非常に怪しいので悪しからず。その代わり、それまで使っていたオイル・・・抜き取った elf レ・プレイアード10W-50 の状態について、今回お伝えしようと思う。BGレガシィ（ターボMT）で 約1.5年/約1.2万km の走行履歴が与えられた劣化油になっている。

まず、たいていの人が驚くであろうことは、その色であろう。画像の左側が抜き取った劣化オイル（elf）、そして右側が新油（ENEOS）である。余談だが、ここには画像を掲載していないが、オイルパンのドレン穴から流れ出てくるオイルを左手の容器でタイミング良くすくい取りながら、右手のデジカメでフレームを合わせて撮影したときが、他のどの作業よりも苦労した。(^^;)

私は油脂類は定期的な数字 （例えば3000kmごととか3ヶ月ごととか） で交換することはない。もちろん、これは数字（のみ）にこだわった交換をしない、という意味であって、どちらかというと走行距離や経過月数よりも、その間に どんな走行履歴を与えたか（シビアコンディション／ミニサーキット走行／寒冷地走行／市街地走行／高速走行／積載走行／軽負荷走行、など） を考慮しつつ、エンジン低回転時や高温時の 油圧・油温安定性 を重視して交換のタイミングを決めている。

そういった意味では、今回は少々の試みを行っている。「elf オイル（10W-50）で どこまで ロングドレン化 を実行できるか？」 という試みである。実を言うと、私はかつて とあるオイルの無料モニターに当選したことがある。その時に受けた指示が 「なるべく走行距離を伸ばしてください」 というもので、結局 1万km＋αを走行した後、そのオイルは抜き取られて定量的な性状分析にかけられた。結果、高々1万km程度の走行履歴では、全酸価（酸化劣化の目安）・塩基価（添加剤の持続性の目安）・油中の金属摩耗粉など全く問題なし。それどころか、オイルの性能上は走行の持続が可能であると判断されたのだった。

そういった経験から、今回は 富士重工業（株）の技術本部が試験を行い、純正認証している という elf オイルならば、実用上は 1万kmは問題なく走れるだろうと予想したワケである。決して無根拠に1万km以上の走行を重ねたワケではない。事実、1万km時点では油圧・油温はまったく安定しており、今回の1.2万km時点でようやく油圧安定性に欠ける兆候が確認されたので、交換を決断したワケである。

私見だが、メーカー純正油のような鉱物油は時間・あるいは走行距離に応じて、徐々に（いわば比例的に） 劣化していくような感じであるのに対し、いわゆる高性能オイル（100％化学合成油）は、時間や走行距離を重ねてもなかなか劣化が感じられない反面、そのぶん 突然的に 劣化症状が出てくるようなイメージを感じている。それは、たとえば標準的なバッテリは経年劣化で徐々に性能が落ちてくるのに対し、いわゆる高性能バッテリは性能が持続したあと突然死するのに似ていると思う。

残念ながら、画像の左側に示す 抜き取った elf オイルの性状分析は（私には）できないため、果たしてどれほどの余裕度が（見た目の黒さに反して）残されているのか？ あるいは余裕度が（見た目の黒さ通りに）残っていないのかは、定量的に検証できない。ただ、私の中では今回の試行が一つの限度見本になったことだけは確かである。今後も機会をとらえて、「ムダにならず・ムリにならず」 の交換タイミングを自分なりに確立していこうと思う。

家の GDA-Cインプレッサ（WRXのAT車） に
再び起こったマイナートラブルの話。＜（注） ： 追記あり＞

インプレッサが 車検直前 に 重大トラブル（AT変速せず）や予期せぬトラブル を起こしつつも、何とか無事に車検を終えることができた話は、つい数日前のブログでお伝えした通りである。
　　　◎「その１ （トラブル発覚編）」 は → こちら。
　　　◎「その２ （緊急走行編）」 は 　　→ こちら。
　　　◎「その３ （原因追求編）」 は　　 → こちら。
　　　◎「その４ （まとめ編）」 は　　　　 → こちら。
　　　◎「予期せぬトラブル編」 は 　　　→ こちら。

今回は、実は 車検終了直後 にもマイナートラブルが発生したという話である。それはズバリ、「ABS警告灯が消えない」 というものだった。以下はその経緯と顛末である。

その日の夕方、家族から 会社にいる私宛て（PHS）に 1本の電話がかかってきた。曰く、「今 急にABS警告灯が点きっ放しになってしまい、消えない」 というものだった。家族は自分なりにエンジンを切って再始動を試みるなど試したようで、再始動直後には警告灯が消えるものの、アクセルを踏んだ瞬間に再点灯してしまうという。

もしも警告灯が 「！」 だったならば、ブレーキパッドの磨耗（ブレーキフルードの液面低下）も考えられるが、つい先日車検を受けたばかりなので、パッドが この2～3日間で急に磨耗するとは考えられない。いやいや、そもそも点灯している警告灯は 「！」 ではなく 「ABS」 である。

私は仕事中で、その場では対処できなかったこともあり、まずは そのままスバルのディーラーに行って症状を診ていただくように伝えて電話を切った。つい先日は ATの変速不良が生じたばかりだが、今度はABSユニットでも故障したのだろうか？ とりあえず家族からの連絡を待つことに。

数十分後、再び家族から電話。「今ディーラーに着いたんだけど、メカニックの人が2～3人集まってきたよ。なんだか計測器も見ているよ」 とのこと。自己診断コネクタにセレクトモニタを接続し、ログが記録されていないかどうかを見ているのだな。「何かあったら説明を聞いておいて」 とは言ったものの、メカニックからの説明を一番聞いておきたいのはこの私だ。残業を素早く終えて、会社から通勤バイク （ホンダCBR250FGYA） でディーラーへと直行することにした。今出発したなら、ディーラーの営業時間に まだ間に合いそうだ。それに、この日は スバルのブルゾン も着ているし（※）。

（※）：余談だが、私はホンダのバイクに乗るときはホンダのブルゾンを着ることが多い。つい先日も、発注していた部品を引き取りに行く際、ホンダのブルゾンを着たまま うっかりスバルディーラーに行って しまい、現地で バツの悪い思い をしたことがあるのはナイショである。最近は何かとディーラーに立ち寄る機会が多くなったので、ホンダのバイクに乗るときも、なるべくスバルのブルゾンを着るようにしている。見る人が見れば、その組合せも 十分に変 なのだが・・・。(^^;)

ディーラーまであと 1[km] ほどとなった時点で、胸ポケットのPHSが振動を始めた（着信あり）。でもバイクを運転中なので電話には出られない。ディーラーまであと 200km 200[m] ほどとなった赤信号待ちのときに、再び着信あり。でもここまで来たら、そのままディーラー入りした方が早い。

数分後、ホンダのバイクを愛用するスバルのブルゾンを身にまとった男が、サービスフロントの前に立った。男は あたりを見渡したが、どこにも 涙目インプレッサ（通称） の姿は発見できなかった。「もしかすると、メカニックが試走に出かけたのか？」 と思い、男は家族に電話してみた。するとどうだ、家族はつい数分前に、男と入れ違いでディーラーを出たというではないか。インプレッサは結局どうなったのか？

事態を把握しようとしている男の前に、フロントの責任者が近寄ってきた。

　　フロント　：　「ＫＡＺさん、お話があります。」
　　男　　　　：　「（ビクッとして）何か重大なトラブルでも？」
　　フロント　：　「ここ（屋外）ではナンですから、室内に入りましょう。」

　　フロント　：　「実はですね・・・」
　　男　　　　：　「結局、”ABS灯消灯せず” はどうなったのでしょうか？」
　　フロント　：　「それが、ブレーキランプの 左右同時の球切れ だったんですよ。」
　　男　　　　：　「え？」
　　
　　フロント　：　「応急処置として、たまたま手持ちにあった中古のバルブ（電球）を
　　　　　　　　　　1個だけ差し込んでおきました。フォレスター用なんですけどね。
　　　　　　　　　　正規のバルブは注文しておきましたので、明日の入庫になります。」
　　男　　　　：　「左右・・・同時に、ですか？」
　　フロント　：　「えぇ、そのようです。私どもが 2～3日前に車検で確認したときには
　　　　　　　　　　全く異常ありませんでしたから、今回、2個同時に球切れしたことに
　　　　　　　　　　なります。いや、我々でもこのような経験はまず無いのですが・・・。」

つまり、ブレーキランプ1個（左右どちらか）の球切れならば、ABS警告灯は点灯しないのだが、今回はブレーキランプが左右とも球切れしてしまったため、ABS警告灯が作動 （左右両系統の回路断線を検出） した・・・というワケだ。つまり、後続車に対して危険が生じたことをドライバーに知らせるオンボードダイアグが発動したということになる。

　　男　　　　：　「セレクトモニタで見ていただいた件は、どうなったでしょうか？」
　　フロント　：　「前回が前回だっただけに、メカニックも集まって確認させていただいた
　　　　　　　　　　のですが、結局は 左右同時の球切れ ということに落ち着きました。」

　　男　　　　：　「分かりました。今日の作業に対する工賃は、おいくらになります？」
　　フロント　：　「いえいえ、車検直後のこともありますので、今日の分は無料です。」

車検に対するこの男の認識は、「車検は、あくまでも その時点での（道路運送車両法に対する）適法性 を検査するためのものであり、車検終了後の将来に渡って、その後の安全性やトラブルフリーを保証するものではない」 である。だから男は、たとえ車検終了直後に球切れのトラブルが生じても、運が悪かっただけでディーラーには何の過失は無い（※）と思ったのだが、ディーラー側では、点検終了して送り出した直後のトラブルだっただけに、逆に恐縮してしまったようであった。

（※）作業内容などに起因する明らかな過失が無い限り、車検終了直後であっても車輌トラブルが発生することはあり得る。そのこと（車検制度の根本）を理解せずに、ただ単に 「この前、車検を通したばかりなのにトラブルが出るとは何事だ！」 と言ってディーラーに文句を付ける顧客は、単なるクレーマー（言いがかり） である。

車検の話は別として、実は GDA-Cインプレッサのブレーキランプが球切れする・・・というのは今回が初めてではない。インプレッサの 「整備手帳」 でもお伝えしているように、今年の3月にも同様に、左右のブレーキランプがほぼ同時に球切れしてしまっているのだ！→ こちら。

純正バルブで約2年、社外バルブで約1年しか もたなかったことになる。約3年間の間に左右のブレーキランプがほぼ同時に2度も球切れするとは、一体どういうことなのだろうか？片方のバルブが球切れしたとたん、もう片方のバルブにも球切れが誘発されてしまうのだろうか？何かのはずみで過電流が流れてしまうのか？ターボ系のATではブレーキランプが切れやすい傾向があるのか？あるいは蓄熱しやすいなど構造上の問題があるのか？それとも単にバルブの寿命だったのか。

球切れの本当の原因は、よく分からない。MTとATの差こそあれ、私のBGレガシィでは丸9年間、ブレーキランプの球切れは1度も発生していないことを考えると、単にバルブの寿命だったと片づけてしまうには、何だかやりきれないような感じが残る。・・・皆さん（レガシィ、インプレッサ、フォレスター、の各AT車）の中で、「ブレーキランプが球切れしたゾ！」 という経験をお持ちの方、いらっしゃるでしょうか？もしもいらっしゃいましたら、どの程度の経過年数（または走行距離）で切れたのか、参考までに教えていただけないでしょうか？よろしくお願いいたします。

＜↓（注） ： 追記しました(12/5, PM7:50)＞

上記のブログは、ディーラーとのやりとりについて、なるべくそのままの内容で再現し記述したものである。しかしながらその内容の一部 （警告灯の点灯に関する条件） に関し、当方で 「事実」 であると確認できない事柄が現時点で出てきましたので、読者の方々はご注意をお願いいたします。具体的には次の 「2005年12月4日付け 続編ブログ」 の通りです → こちら （[ABS警告灯･消灯せず] の疑問を検証する(確認編)）。