調布市のＫＡＺのブログ一覧

スバルのYA5A型エクシーガGT（ターボ車）を例に取って、各部品を
純正に戻した場合の素直な（私的な）感想 を述べてみるシリーズの、
「その3・HKSメタル触媒付きフロントパイプ 編」 です。
　　　◎「その1・マフラー編(APEXi N1エボ) 」 は → こちら。
　　　◎「その2・スタビ&ボディ補剛材 編」 は → こちら。

＜ブログの背景＞
社外品の装着記事は多いが、使い込んだ社外品を純正部品に戻して効果の有無を再認識した・・・という 「振り返り記事」 は極端に少ない。そこで 「純正」→「社外品」→「純正」 という手順で実際に各パーツを取り外し、効果（インプレッション）の再現性検証にトライする次第です。

今回の 「純正戻し」 のターゲットは、排気系のフロントパイプ。HKSのメタル触媒付きフロントパイプ だ。
ターボ車では排気系の通路抵抗の 「多/少」 が、出力性能の 「低/高」 に直結しやすい。もしも、フロントパイプの 「純正」→「社外品」 装着によりトルクアップ効果がハッキリと体感できる（人がいる）ならば、その逆の 「社外品」→「純正」 戻しでは、明確にトルクダウンが体感できなければ、おかしいことになるハズだ。

＜↓車輌を自宅内の 地下ピット に入れる準備をしているところ。未使用時はタイヤなどの保管庫を兼ねている＞
　　

＜↓左：通常の工具が入りにくい場所では、スピンナーがあると便利。　右：フロントパイプを見上げたところ＞
　　

＜↓今回は秘密兵器を使用。自由に曲がるフレキシブル工具を使えば、ご覧の通り、ボルト脱着作業が楽に＞
　　

＜↓左：タービンブレードの回転に引っかかりが無いかチェックもしたい。　右：コネクタの外径は工具内径以下＞
　　

かつてBG型レガシィ（二代目の後期GT-B、シーケンシャルツインターボ車）のフロントパイプをDIY交換した際には、鬼のように狭いスキマから遮熱カバーの脱着をしなければならず、「まず作業を開始する前に、適切な工具を先に買う！」 ってな感じで苦労していた頃からすれば、シングルターボ車のフロントパイプ交換はずいぶんと気が楽である。

遮熱カバー・・・といえば、今回、「フロントパイプの純正戻し」を実行するに先だって、純正の遮熱カバーをディーラーに注文した。遮熱カバーはアッパー（上側）とロア（下側）のセットで構成されているのだが、社外品のフロントパイプ（HKS製）は径が太っているぶん、干渉部分を切断加工しないと装着できない構造になっている（HKSの取付説明書にも、そう書いてある）。したがって、遮熱カバーも「純正戻し」するためには、新品を用意する必要があるのだ。

＜↓純正の遮熱板（加工前）と、HKSフロントパイプを装着するために一部切断加工した遮熱板の比較画像＞
　　

さて、BG型レガシィの頃と較べると遙かに脱着作業が楽になっている遮熱カバーだが、それでも私に言わせると作業性はイマイチだ。本当に現物で作業確認した上で設計しているのかよ？と思いたくなる部分もある。具体的にはステーの支持形状が不適なために工具の回転ストロークが規制されてしまったり、あと ほんのちょっとの工夫でもっと取付性が向上するのになぁ～って感じのところが多い。もしも設計の「ツメの甘さ」で「ディーラーメカニックにシワ寄せ」が来るようなことがあるならば、自動車メーカーとしてまだまだだな、と思わざるを得ない（私見ですけどね）。

＜↓ステアリング・シャフトのジョイントを取り外すと、作業効率は格段にアップする（が、後述の注意が必要だ）＞
　　

すぐ上の画像にある通り、ステアリング・シャフトのジョイントを外すと遮熱カバーの装着性は格段に向上するが、取り外す際には、上下それぞれのシャフトとジョイント間で「合いマーク」を付けておく（あるいは、ハンドルを動かないようにロックさせる）方が良いだろう。理由は、もしもこのジョイント角がズレてしまった場合、「車輌はまっすぐに（直進で）走っている」場合であっても「ステアリングに切れ角が付いてしまい」、その結果として「VDC制御異常」のワーニングが検出されてしまう恐れがあるからだ。DIY作業される方々は、くれぐれも注意されますよう。

　　　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　

◎フロントパイプの 「純正戻し」 をやってみて

　　　　　・一番感じたことは、「スロットルを戻した後に再加速」 する際のレスポンス鈍化。

　　　　　　具体的には、次のようなシーンだ。
　　　　　　「4～5速ギヤ、時速50～60km/hで一定で走っている」 状態で、例えば前車との
　　　　　　車間距離が詰まってアクセルを抜いた（あるいは軽くブレーキを踏んだ）とする。
　　　　　　前車が左折などでいなくなり、再加速しようと再びアクセルペダルに足を乗せて
　　　　　　踏み込んだ瞬間の、車輌が加速体勢に入るまでのレスポンスにタイムラグを感じる。

　　　　　　特に、スロットルOFF後の「緩加速」 で顕著に感じる。
　　　　　　（スロットルOFF後の「急加速」の場合は、アクセルの踏込量が大きくなる分、
　　　　　　　全開加速に近くなるため、かえってレスポンスの差が出にくくなると思います。）

　　　　　　要するに 「定常走行」 では差を感じにくいが、「過渡走行」 では加速レスポンスの差を
　　　　　　体感しやすい、と感じました。タービン回転速度の上昇の仕方に差があるのでしょうね。
　　　　　　（「過渡」 から 「定常」 に落ち着いた場合は、パワーの体感差も薄まる。）

　　　　　　エクシーガは「最高速だ」「ゼロヨンだ」・・・などという性格のクルマではありませんので、
　　　　　　フロントパイプをリリースしている社外品メーカー（今回はHKS）でも、絶対的パワーよりも
　　　　　　「多人数を乗せる」「市街地で加減速を繰り返す」「登坂路を多く走る」といった
　　　　　　「走行負荷は大きいが低中速域が多くを占める」 ような運転パターンを考慮した
　　　　　　スペック（パイプ径や管長など）としている？？ のかもしれません。　　　　　　


なお、私の車輌（初期Aタイプの中でも製造番号は早め）に限っては、純正フロントパイプに戻しても、ターボチャージャーから発せられている（と思われる）チャタリング音（シャリシャリ・ジャラジャラという感じに聞こえる、ウェストゲートバルブがシート面に微少に当たる際の金属接触音）は、多少は弱まったと感じるものの、完全には消えませんでした（＝純正でも音はしている）。


以上、あくまで個人の私見ですが、
何かの参考になれば幸いです。

スバルのYA5A型エクシーガGT（ターボ車）を例に取って、各部品を
純正に戻した場合の素直な（私的な）感想 を述べてみるシリーズの、
「その2・リヤスタビライザー＆ロアボディの補剛材 編」 です。

　　「その1・マフラー編(APEXi N1エボ) 」 は → こちら。

＜ブログの背景＞
社外品の装着インプレッションを述べる記事は多いが、使い込んだ社外品を純正部品に戻してみて 「やっぱり社外品は効果があった！／思ったほど無かったのか？／純正って実はスゴイかも」 などと再認識した・・・という 「振り返り記事」 は、極端に少ない。

そこで社外品を ”実際に” 取り外し、「純正」→「社外品」→「純正」 という手順を踏んで、再現性の検証にトライしてみる次第です。

　《2012-08-03 　（注）：未完成だった文末に追記を載せました。》

今回の 「純正戻し」 のターゲットは、次の4項目（脚周りと、ボディ下回りの補剛材）です。
　　(1).リヤ・スタビライザ（エクシーガ純正 ← インプレッサWRX-STI用の流用）：φ径 ダウン
　　(2).STI フレキシブル・ロアアームバー の取り外し
　　(3).STI サポート・フロントキット の取り外し
　　(4).タイヤ＆ホイールの純正化（エクシーガ純正 ← ロンシャンXR-４Z ＆ ポテンザRE-01）

本来は、各項目それぞれを単独で 「純正戻し」 し、その変化の度合い（または変化有無）を確かめたかったのですが、個人ユーザー（プライベーター）が土曜日・日曜日を毎回潰すワケにもいかず、今回は互いに相互作用のあると思われる部品群をセットで・・・ということで、上記(1)～(4)をターゲットにしてみました。悪しからず。

■(1).リヤ・スタビライザ（エクシーガ純正 ← インプレッサWRX-STI用の流用）：φ径 ダウン

まずは「みんカラ」ユーザーの中では定番化？していると思われる、インプレッサSTI用リヤスタビの流用技から。
もともとエクシーガ（初期AタイプのGT）の脚周りに不満（柔らか過ぎる：減衰力が弱い、コーナーでのロールが大きい：3列目の乗員が酔いやすい）を持っていた私は、比較的安価な変更手段としてスタビの径アップを選んでいた。

＜↓他車種用とはいえスバル純正部品（の流用）であるから、品質はメーカーの評価規格をクリアしているハズ＞
　　

さて「純正戻し」のインプレッションを書く前に、「WRX-STI用を流用」した際の印象を先に述べると、以下のようである。
スタビという特性上、直進時に悪影響は無く、コーナリング時に踏ん張りが効くようになれば良いな・・・と少々期待していたのだが、実際には私の不満は解消されなかった。
　　・ホイールベースが長いためか、ステアリングを切り始めてからリヤの応答性が立ち上がる
　　　までのタイムラグ（というほどでもないが）には、ほとんど変化がなかった。
　　・車高が高くリヤの重心も高めのため、リヤスタビライザを単独でφ径アップしても、車輌全体
　　　のロール量を抑制できるほどの効果には至らなかった（フロント側は変更無しのため）。
　　・フロントを含めたダンパー（の減衰力特性）を変更しないと、恐らく当方の不満は解消されない。

流用した当時の上記感想が、「純正戻し」をした際にどう変化するのか？変わらないのか？については、後述します。

＜↓WRX-STI用のリヤスタビを取り外し、エクシーガ純正のスタビに戻すところ。断面積で比較すると結構な差だ＞
　　

＜↓エクシーガ用（手前）とインプレッサWRX-STI用（奥）の比較。当然太い方がインプレッサSTI用である＞
　　

■(2).STI フレキシブル・ロアアームバー の取り外し
■(3).STI サポート・フロントキット の取り外し

次はSTIからリリースされている、ボディ下回り関係の補剛材です。
STIでは、これらの補剛部品類を 「STI Performance パッケージ」：挙動制御系パーツと銘打って販売している。一時期は、これらの部品を複数購入すると記念オーナメントがもらえる販売促進キャンペーンもやっていたと記憶している。というワケで、私もエンジンルームのフレキシブル・タワーバー装着後に、これら下回りの補剛部品2点を購入しDIYで同時装着していた（※取り外し時の印象は、後述）。

＜↓装着時には諸注意事項があるため、取説に記載の手順をしっかり守る必要があるが、取り外すときは簡単だ＞
　　

■(4).タイヤ＆ホイールの純正化（エクシーガ純正 ← ロンシャンXR-４Z ＆ ポテンザRE-01）

次は私の「もったいない精神」からエクシーガに履かせていたタイヤ＆ホイールになる。ロンシャン＆ポテンザを履かせた経緯は、リンク先の通り。実はタイヤはかなり古いモデルだが、走行前後の点検を必ず行うことと、何か兆候が現れた場合はすぐに使用をやめるという前提で、エクシーガに履かせていた。

＜↓左：純正はヨコハマのADVAN・A10だ。　右：KYBのシザーズジャッキを2機掛けで、前後タイヤを同時交換＞
　　

＜↓交換前のポテンザ（16inch）と交換後の純正アドバン（17inch）。見た目の差も大きい。＞
　　

　　　　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+　+

◎リヤ・スタビライザの 「純正戻し」 をやってみて

　　　　・まず、真っ先に感じたのが 「車体の前後のバランスが良くなった」 こと。
　　　　　サスペンションスプリングやダンパー、ブッシュ類はエクシーガ純正そのままで
　　　　　リヤのスタビのみ、φ径を拡大していたので、良くも悪くもスタビの特徴（と限界）が
　　　　　そのまま車輌の挙動に現れやすくなっていた（＝全体の中でスタビが とんがっていた）
　　　　　のだ、と再認識した。

　　　　・具体的には、低速コーナーではφ径アップの恩恵を感じていたが、中高速コーナー
　　　　　または 左右の切り返しの早いコーナーでは、スタビのφ径アップのみに頼った
　　　　　ロール低減を期待するにはムリがある。
　　　　　その「恩恵」が感じられる領域と 「限界」が感じられる領域の 境界差が際だって
　　　　　しまっていたため、「純正戻し」をした瞬間に、（コーナリング速度域の差による）
　　　　　車体挙動の不連続感が解消した・・・と感じた。

　　　　・それが 安定感、リニアさ加減＝車体の前後のバランスが戻った、と感じた内容に
　　　　　なっています（あくまで私見です）。

◎ボディ下回り補剛材の 「純正戻し」 をやってみて

　　　（注）便宜上、ここでは STI フレキシブル・ロアアームバー も補剛材という言葉でひとくくりに
　　　　　　していますが、実際には単なる リジッドな補強部材ではないことは、理解しているつもりです。

　　　　・・・すみません。
　　　　ここまで書きましたが、もう出社時間になってしまったので
　　　　続き（まとめ）は　帰宅後に追記します。

　　　　少々お待ちください。m(_ _)m <(_ _)>
　　　　- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

　　　　　　　　　↓　　　《2012-08-03 ： 追記しました》　　　　↓

　　　(A).一般道を普通に走る限り、車体の直進性が悪化したとは 思わない。
　　　(B).「駐車場から走り出してすぐに」 とか、「ほんの数メートル、クルマを走らせただけで」
　　 　　　ステアリングのフィーリングが変わった（ダルな印象になった）・・・などとは 思えない。
　　　(C). コーナリング中、すなわち車体の左右どちらかにGがかかっている状態でステアリングを
　　　　　　微少に動かしたとき、フロントタイヤの応答性が若干 ”ユルく” なったように感じる。
　　　　　　ただし 「微少に動かした」 範囲内では、換言すると 「（過敏性の無い）安定性」 であるとも取れる。

私的な印象の解説 ；

　　　(A)・・・一般道を普通に走っているだけでは、左右輪にほぼ均等に（実際には運転手の体重分
　　　　　　　だけ左右の荷重差がありますが）上下G・前後Gが加わることになるので、フロントの車体
　　　　　　　下部の補剛材が抜けただけで、直ちに直進性に影響が出るとは感じられませんでした。
　　　　　　　（ついでに言うと、車輌の直進性の善し悪しは、リヤのセッティングで決まることが多いと思う。）

　　　　　　　さらに毒？を吐かせていただくと、
　　　　　　　「STI Performance キットの装着により直進性が良くなった」 と評価しているジャーナリストは、
　　　　　　　大変失礼ながら・・・直進時にステアリング操作をビシッと決められず、（普段から無意識のうちに）
　　　　　　　ステアリングに左右方向の小刻みな微修正を入れて走るクセがついている人たちではないのか？
　　　　　　　と 想像 してしまいます。
　　　　　　　理由は、無意識であってもなくても、ステアリングを小刻みに修正しながら直進させようとすると、
　　　　　　　純正では中立付近の不感帯が感じられるのに対し、補剛材ありでは中立付近も（操作に対する）
　　　　　　　ゲインが高まるので、あたかも自分のステアリング操作通りに （← 一発で決まれば、本来は
　　　　　　　無用な操作かもしれないが） クルマが進んでいくような印象が強まるためではないか？ と
　　　　　　　妄想 します。・・・いや、これはあくまで個人的な妄想ですので・・・。

　　　(B)・・・路面からのサスペンションへの入力荷重も入力速度も小さな運転状態であるにも関わらず、
　　　　　　　 ステアリングフィールの明らかな変化を感じ取れるほど、私の感覚は敏感ではありません
　　　　　　　 でした（むしろ鈍感なのか？）。
　　　　　　　もしも補剛材を入れただけで 「走り出したその瞬間に！」 ステアリングフィールが激変するような
　　　　　　　コトがあるならば、そもそも純正状態は 富士重工業の評価基準 を満たしていないコトになったり
　　　　　　　しないのか？？ スバルのクルマはそんなに不完全な状態で市販されていることになるのか？
　　　　　　　個人的には 大いに疑問 です。

　　　(C)・・・過敏性が無い→安定志向→ファミリーカーとして、万人向けのセッティング


◎タイヤ＆ホイールの 「純正戻し」 をやってみて

　　　　・サイドウォールの剛性感が無くなった代わりに、乗り心地がマイルドになった。
　　　　・路面のペイント（横断歩道など）にタイヤが乗った際、ペイントと路面の段差が
　　　　　小さいにも関わらず 響いていた空洞共鳴音が、聞こえなくなった。
　　　　・路面のワダチの影響を受けにくい（直進時のワンダリングが減った）ため、
　　　　　長距離を走っても疲れにくく感じる。


ということで 「スタビライザーの純正戻し（φ径ダウン）」・「ボディ補剛材の純正戻し（取り外し）」 についてまとめると、

◎純正は、極めて 「不特定多数の」 「万人向けの」 「応答性よりも安定性指向の」 セッティングであり、
　 その分、運転していても疲れにくい（外乱に強い）。
◎STI パーツは、そうした安定志向の乗り味を レスポンスアップ方向に 「再バランス」 させたい人向け。
　 あるいはそのようなモディファイ方向に価値を見い出せるユーザーに、その装着意義があると思います。
　 （まったくファミリーカー然とした使い方しかしないユーザーには、当然、STI パーツの意義は薄い。）
◎STI パーツも万能ではなく、改善効果を感じやすい運転パターンもあれば、そうでない運転シーンもある。
　 なので、盲目的に装着するのではなく、「純正状態の”何に”不満があって」「どのように改善したいのか」
　 を明確にしなければ、「宝の持ち腐れ」 と化する恐れがある。
◎タイヤの銘柄（含　サイズ）による乗り心地の違いは大きいと感じる。
　　実際には、どの銘柄に変えるか？ を悩む前に、まず前後タイヤの空気圧調整で 自分好みの
　　乗り味に近づけるか否か？ を試してみるのが良いと思う。


以上、書いた本人もビックリの超長文にも関わらず、最後までお読みいただいた方々に感謝いたします。


次回（その3）の 「純正戻しについて考える」 は、
　　　・HKS メタル触媒付きフロントパイプ（の取り外し）
を予定しています。


（続く）