調布市のＫＡＺのブログ一覧

このたび、『Mousse One（ムースワン）・モニター募集』 企画の “みんカラ特別モニター” に当選しました（当選者数が1000名にも及ぶ大規模モニター）。

そこで、「製品パッケージに対する印象」、「実際に使用しての感想」、「謳い文句に対する効果の有無」 などについて、複数回に分けてレポートします。今回は、「その1・製品のパッケージングについて」 です。

＜参考＞
◎応募ブログ（当方のアンケート回答）は
　 → こちら（2013年11月06日付けブログ）

（※以下、画像はクリックすると適度に拡大します。）

■製品到着から開梱まで
応募から数日後の11/13（水）、みんカラお知らせグループより当選のメッセージが届きました（メッセージは当選者のみに配信）。当選発表期間は11/7（木）～21（木）の15日間で、このように半月間の長きに渡るのは、恐らくモニター数が1000名という大規模のため事務処理に時間を要すためでしょう。

その数日後に、宅配便で 「カーメイト・ムースワン」 が届けられました。

＜↓ムースワンがピッタリ入るジャストサイズの箱で配送。配送伝票には「サンプル品」との記述あり＞
　　

＜↓発送元は Carview ではなくカーメイト本社からの直送（参考：シュアラスターのときは → こちら）＞
　　

開梱して中身を確認すると、カーメイト・ムースワン（今回のモニター・レポート対象製品）のほか、当選を通知するA4用紙が一枚、入っていました。通知書には、「モニターにあたっての注意事項（※コーティング施工車にムースワンを使う場合、最終被膜はムースワンになるため、現在施工中のコーティングではなくムースワンの性能になること）」 、「～2013年12月8日までに効果をレビュー（ブログアップ）すること」、が念押し記載されています。

＜↓中身はモニター製品のほか、通知書、簡易パンフレット。元箱にはクロスなどが効率良く配置＞
　　

製品パッケージの大きさは、[縦×横×奥]≒[21.0cm×9.6cm×10.2cm]。片手でも持てますが、（片手で持つには）ちょっと大きいかな、という印象です。パッケージの中は、ムースワン本体（アルミ缶によるスプレータイプ）、スポンジ、マイクロファイバークロス（黄色）、仕上げ用クロス（青色）、の4点で構成されています。構成4点の全体像については、このブログのトップ画像をご覧下さい。

ところで この 「ムースワン」 は、その名の通り、高圧ガスとしてLPGを充填したアルミ缶から 「泡（ムース）状の」 洗浄＆コーティング成分がスプレーされます。その 「泡」 による使い勝手の良さをアピールするためか、元箱やパンフレット、ムースワン本体など随所にイメージイラストが使用されています。

＜↓ムースワン本体のアルミ缶。キャップを含めた高さは約20.8cm。中央に泡のイメージイラスト付き＞


＜↓左：ムースワンの泡を印象づけるイメージイラスト　　右：[参考] キャイ～ンのウド鈴木（浅井企画）＞
　　

余談ですが、私はムースワン（発売元：カーメイト（株））のイメージイラストを見るたびに、お笑いコンビ・キャイ～ンのウド鈴木（所属：浅井企画）さんが思い起こされます。

■拭き取り用 と 仕上げ用、２つのクロスについて
使用上の注意事項については、元箱とスプレー缶の両方に表示されていますので、仮に元箱を処分してしまった場合であっても、使い方はムースワン本体（スプレー缶の側面）を見れば分かるようになっています。

ところが少々とまどうのが、拭き取りクロスと仕上げクロス。製品の記載では
　　◎マイクロファイバークロス（黄色）
　　◎仕上げ用クロス（青）
となっています。

＜↓拭き取りクロス（黄色）と仕上げクロス（青色）は大きさが異なる。が、色と大きさ以外の差は不明＞
　　

パッケージの指示に従い、「黄色＝拭き取り用」／「青色＝仕上げ用」、と覚えておけば良いのですが、両者のクロスの差が何なのか、記載がありません。
　　◎仕上げ用はマイクロファイバークロスではないのか？
　　◎汚れやすい拭き取り用を濃色（ここでは黄色よりも青色）として、
　　　 軽快に仕上げる仕上げ用を明色（ここでは黄色）とする方が、視覚的なイメージに合致するのでは？

と思ってしまいました。

＜↓あえて汚れが目立ちやすい黄色を拭き取り用（＝作業工程で上流側）とするメーカー意図なのか？ ＞
　　

■実際の施工予定部位について
カーメイトのムースワンを実際に試す（モニターレポートする）車種と予定部位については、応募 兼 アンケート回答ブログ で述べた通り、まずは
　　◎1年間にせいぜい2～3回しか洗車しないBPレガシィの外装（ボンネットフード）
　　◎ブレーキダストの激しいブレンボキャリパー搭載の、エクシーガｔSのホイール

で試す予定です。

＜↓ムースワンの施工予定車。BPレガシィはボンネットフードで、エクシーガｔSはホイールで試す予定＞


　　


「その2」 に続く。
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「その2」 では、洗車頻度が年に2～3回のレガシィでムースワンの効果を試します。
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2013-12-08（Sun） ： 更新
「その2」・洗車頻度が年に2～3回のレガシィで試す をアップロードしました。

新車で購入してから27年間、ワンオーナーで使用中のバイク 「ホンダCBR250Four」 のガソリンタンクから、経年劣化による燃料漏れが再発したので、再度、簡易補修しました。
今回は、その補修状況についての記録 ： 「その2・（信越シリコン 編）」です。

＜関連ブログ＞
◎前回の修理内容 ： 「走行中に燃料タンクに穴が空いたの巻」
　 　　総集編（過去ログ）は → こちら（板金はんだ による補修）
◎今回の修理内容・その1 は → こちら（現状再確認 編）


「その1」 からの続き
（※以下、画像はクリックで適度に拡大します。）

■金属パテを剥がして漏れ箇所を特定
金属パテが燃料タンクの壁面から剥離しているため、漏れ部位を特定して対策を打つためには、剥がし取る必要があります。が、先入観は禁物ですので、再度、あらためて燃料タンクの裏側を注意深く観察することにします。

＜↓燃料タンクの裏側全体を注意深く観察すると、パテ盛り以外の部位からも漏れあり（○印）＞
　　

結果、上の画像で白○印の部位からも、微少リークしていることを確認できました。
車輌の外観チェックのときに、燃料タンクの右側は下部全体に渡って（＝広めの範囲で）ガソリンのにじみ痕がありましたので、パテ盛り部分だけからにじみ出ていたと仮定すると、影響範囲はもう少し狭くても良さそうです。そう考えて再点検した結果が、上記（○印の発見）につながった・・・というわけです。

＜↓剥離したパテのスキマにスクレーパーを慎重に差し込み、燃料タンクから剥がしていく＞


＜↓パテ盛りはパキパキと剥がれます。燃料タンク壁面との接着力は、それほど強くなかった＞
　　

スクレーパー（ヘラ）のエッジで燃料タンク壁面を傷つけてしまうと、新たなガソリン漏れの原因ともなりかねません。慎重に剥がすのですが、金属パテは案外、簡単に剥がれてしまいます。恐らく、振動による影響と言うよりも、タンク壁面との熱膨張差による影響（高温～低温の温度環境差が繰り返されることで、「燃料タンク壁面～パテ盛り部分」 の材料間で密着度が低下）ではないか？ と考えます。

＜↓金属パテの下にある”板金はんだ”からの漏れは無し。いずれも新規劣化部位からの漏れ＞


前回、DIYで施工した ”板金はんだ” 部分からのガソリン漏れやにじみは、ありませんでした。それまでの作業経験のない、初めての施工だったにも関わらず、今まで有効に機能していたことになります。

結局のところ、
　　◎板金はんだ で処置した部位からの、ガソリン漏れ再発ではなかった。
　　◎経年劣化（タンク壁面の浸食）によって、新規に漏れ始めた部位が たまたま
　　　 金属パテ盛りした範囲の内側だったので、スキマに浸透して剥離に至った。
　　◎ガソリンタンク壁面全体が、そろそろ寿命（サビによる板厚の浸食限界）に近い。
ことを、再認識しました。

＜↓タンクの壁面も、内部のサビによる浸食で板厚が減少（薄くなって）おり、リーク痕も拡大＞
　　

上記画像のように、新たな漏れ部位については 「最初はピンホール的な小孔だった」 にも関わらず、下地処理のために燃料タンク表面を洗浄しようと手を加えていくうちに、次第に 「貫通穴へと広がってしまう」 という状態でした。板金はんだ を施工するためには、タンク表面を洗浄しなければならず、洗浄して表面を拭き取りしているうちに、ピンホール周辺の板厚が痩せているので穴が拡大してしまう、という 悪循環のループ にハマる恐れがありました。

■信越シリコンを適用してみる
そこで今回は、板金はんだ による処置を行わず、
　　　(1)板厚が痩せた燃料タンク壁面にも負荷を掛けずに済み、さらに
　　　(2)燃料タンク壁面との接着性も良い、
　　　(3)熱膨張差を吸収（環境変化に追従）できるような弾性体でシールする

ことを目的として、「信越シリコン KE45W」 を試してみることにします。
使用感のイメージ（※注 ： あくまでイメージでの話）としては、液状ガスケットに似ています。

＜ご参考 ： 信越シリコン KE45W」 とは＞
◎信越シリコン とは → こちら
　　（-40℃～+180℃までの耐寒性＆耐熱性を持ち、耐紫外線性・耐オゾン性・耐水性にも優れる）
◎カタログ → http://www.silicone.jp/j/catalog/pdf/rtv_j.pdf
◎MSDS情報 → http://image.orange-book.com/image/pdf/msdn/file37576t010003757597.pdf

＜↓KE-45W は金属チューブ入り。歯磨きチューブみたいな感じ。オークションでも出品あり＞


＜↓CBR250Four の燃料タンクの裏側を洗浄のうえ、タンク表面にシリコンを厚塗りしていく＞
　　

　　

信越シリコンは、「歯磨き粉のチューブから歯磨き粉を押し出すような感じ」 でチューブから適量を取り出し、ヘラ代わりのマイナスドライバー先端に載せて、塗りたい部分に塗り伸ばしていきます（漏れの穴も、塗り埋めます）。

＜↓ガソリンが漏れる恐れのある部位全体を丸ごと、シリコンの厚塗りしたシール層で覆う＞


＜↓ホワイトバランス上、画像は白色のシリコン塗布部が飛んでしまうので、暗めで再撮影＞


＜↓燃料タンク裏側全体が分かるように撮影。今は右側のみの施工で左側はこれから実施＞
　　


「その3」 に続く。
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「その3」 以降では、信越シリコン（KE45W）の塗り込み完成状況や、
漏れ防止効果の有無などについて お伝えする予定です。
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2013-12-09（Mon.） ： 更新
「その3」・信越シリコン 後編 をアップロードしました。

新車で購入してから27年間、ワンオーナーで使用中のバイク 「ホンダCBR250Four」 のガソリンタンクから、経年劣化による燃料漏れが再発したので、再度、簡易補修しました。

今回は、その補修状況について記録するブログの 「その1・（現状再確認 編）」です。

＜関連ブログ（過去ログ）＞
◎前回の修理内容 ： 「走行中に燃料タンクに穴が空いたの巻」
　 総集編は → こちら（板金はんだ による補修）


■燃料漏れ再発までの経緯（おさらい）
経年劣化により 「走行中に燃料タンクに穴が空く」 トラブルに見舞われたのが、今から1年と2ヶ月前のこと（＝2012年10月）。当時は（今もですが）、ホンダCBR250Four を日常のアシとしてほぼ毎日使っていたため、完了までに日数を要する根治修理は行わず、DIYによる簡易補修を行っていました。

当時の補修内容は、
　　(1)燃料タンクに生じたピンホール（小孔）を 「板金はんだ」 を用いて埋める
　　(2)その上から、金属ボンド（パテ埋め） で盛る
　　(3)念のため、さらにその上から 「シャシ・ブラック」 を吹き付ける（防錆目的）
というものでした。

前回の簡易補修から1年2ヶ月経った今回、ガソリンタンクからの燃料にじみが再発したのですが、
　　(A)前回の補修箇所と 同じ部位 から漏れたのか？
　　(B)前回の補修箇所とは 異なる部位 から漏れたのか？
によって、その後に 取るべき対応も変わってくる と思われましたので、まずは状況を把握するところから始めます。

■漏れの部位を確認する（外観から）
まずは現状把握から始めますが、その前に 「どうしてトラブル再発が分かったのか？」 について述べておきます。

実は前回の簡易補修を終えたあと、万が一に備え、「ガソリンタンクの下端」 と 「車体のアルミフレーム」 との間に、キッチン用のペーパータオルを挟んでおきました。もしも燃料漏れが再発した場合は、ガソリンの臭気だけでなく、ペーパータオルが変色したりするので、視覚的にも変化点を抑えることができる状態にしておいたのです。そして今回、臭気のほかペーパータオルの変色などを目視確認したので、いち早く（大事に至らずに）燃料にじみを認知できた、という次第です。

（※以下、画像のクリックで適度に拡大します。）

＜↓車体右側から漏れ箇所をチェック。まさに確認中に漏れが拡大してきたのは、不幸中の幸いか＞
　　

＜↓車体左側からの漏れは無い模様＞


当初は車体右側（のタンク下部）から 「にじみ」 があった程度でしたが、点検チェックしていくうちに、「にじみ」 が 「漏れ」 に拡大した模様。ただし 「漏れ」 とは言っても、ダダ漏れではありません。いずれにせよ、点検中の症状悪化については不幸中の幸いというか、危機一髪という感じでしょうか。

＜↓燃料タンクからガソリンを一時、抜き取ります＞
　　

ガソリン携行缶はミニサーキット走行用（SLｙ：スポーツランドやまなし などでの給油用）として使っていたものですが、最近はミニサーキットに行く機会もなく、こうしてバイクのメンテナンス時に使うようになるとは、購入当時は全然想像もしていなかったです。

■漏れの部位を確認する（裏側から）
ガソリンをタンクから抜き取ったら、さっそく車体から取り外します。
　　(1)左右のサイドカウルを取る
　　(2)ガソリンタンク前後の固定ボルト＆ナットを緩める
　　(3)燃料コック～キャブ間のホース類を（クランプ込みで）取り外す

＜↓取り外したCBRのガソリンタンクを裏側から見た図。画像左側が車輌前方に相当する＞


＜↓タンク左側からの漏れ・にじみは無し。燃料コック取り付け部からの漏れ・にじみも無し＞
　　

外観から確認したときと同様、取り外したガソリンタンクの内側から見ても、車体左側（タンク左側）からの漏れ・にじみは認められません。また、燃料コックの根元付近も問題無さそうです。そこで次に、問題の車体右側（タンク右側）について、詳しく見ていくことにします。

＜↓前回の簡易補修痕。金属パテで埋めた（シャシブラックで黒い）部分の周辺が濡れている？＞


＜↓おおっ～と、発見！ 「金属パテ」 が燃料タンクの壁面から浮き上がっているではないか！＞


ガソリンのにじみ（漏れ）箇所は、ここからだったのか！
それにしても、保険の意味で盛った金属パテは、あまり役に立たなかったということか。


「その2」 に続く。
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「その2」 以降、今までとは異なるアプローチ（簡易補修手法）にトライする様子を紹介します。
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2013-12-05（Fri.） ： 追記
「その2」・信越シリコン 編 をアップロードしました。

『シュアラスター タイヤコーティング+R・モニター募集』 に当選しました。「パッケージング」、「実際の使用感」、「謳い文句に対する効果の有無」 などについて、複数回に分けてレポートしています。今回は 「その5（最終話）・改善要望や懸念点を含めて総括する」 です。

＜関連ブログ＆レポート＞
◎応募ブログは → こちら（2013年11月11日付けブログ）
◎レポート・その1 は → 「製品のパッケージングについて」
◎レポート・その2 は → 「経年劣化27年の樹脂に試す！前編」
◎レポート・その3 は → 「経年劣化27年の樹脂に試す！後編」
◎レポート・その4 は → 「熱源に近いゴムホースに試す！」

その4・ゴムホース編 からの続き
（※以下、画像はクリックすると適度に拡大します。）

一連のブログでは、経年劣化27年の樹脂部品（ホンダCBR250Four） や、ターボチャージャーという熱源に近い場所にあるゴムホース（BP型レガシィ、6速MT） に適用した場合について、雑感を交えてレポートしてきました。
今回は 「良い点」 だけでなく、それまでに述べていなかった 「要望」 や 「懸念点」 を含めて 「シュアラスター タイヤコーティング+R」 についての 総括 を述べたいと思います。
（※注 ： 当選者は ～12月3日（火）までのモニター期間内に、レポートブログを掲載しなければならない。）

■改善要望
◎液剤の抽出口を、もう少しキャップ端部に寄せてほしい。
　（開口部はキャップ中心に対してオフセットしているが、もう少し端部に位置している方が、
　　 液剤をスポンジに移し取る際に、周辺に こぼれにくい＝ムダな消費を防げる。）



◎余剰な液剤を拭き取る専用クロスが付属していれば、さらに良い。
　　（現状は、ユーザーが自前で拭き取りクロスを用意する必要がある。）

■良い点
◎パッケージに、「使えない箇所（適用不可の部位）」が明示してある。
◎付属のスポンジは握りやすいだけでなく、エッジの効いたカットと
　 なっているため、施工対象に段差があっても塗り込みやすい。

◎液剤は、多少の粘性を有するため、スポンジに移し取る際に垂れにくい。
◎施工面の最表層がレジン被膜（コーティング）となるため、ベトつきにくい。

◎樹脂・ゴム系部品に、材質・経年劣化状態を問わず、広く適用可能。
◎わずか100ｍLでタイヤ24本分をカバーする経済性。













■判断できなかった点
◎耐久性（色やツヤの回復効果が、本当に謳い文句通りの6ヶ月間、持続するのか？）
◎耐候性（雨、風、雪、紫外線、オゾン劣化に対する耐力）

■懸念点
◎ゴムに施工した場合、硬度や弾力性（圧縮復元特性）に影響は無いか？
◎ゴムホース類に施工した場合、ホースクランプやバンドクランプの締付トルク＆緩みに注意。

　（理由）ゴム表層がコーティングされるため、実感として 摩擦係数μが低下する印象 あり。
　　　　　 とすると、例えばラジエーターホースなどのようにホースを 「ねじクランプ」 で締め付けて
　　　　　 クーラントをシールする構造体の場合、施工前と同じ締付トルクで締めても、表面摩擦係数μ
　　　　　 の低下により、ホースの抜け力・緊迫力・相手ニップルとのシール性に関し、施工前後で
　　　　　 差が生じる恐れがある。

　（補足）「ゴム～クランプ」 間の摩擦係数μが大きいと→クランプの締付トルクは
　　　　　　両者がすべり摩擦に抗して相対的に動くためのエネルギーに喰われる。
　　　　　　コーティング施工により両者のすべりが良くなった場合、クランプを同じ締付
　　　　　　トルクで締めると（摩擦が減った分だけ） オーバーロードとなる恐れ はないか？

■総括（個人的な私感）
使用に際して難しい注意点はなく、お手軽・気軽に施工できること、樹脂・ゴムを問わず幅広い対象に施工可能であること、経年劣化が著しい樹脂に対しても 予想を上回る色・ツヤの回復効果がえられたことは、特筆すべきだと思います。

キャップの開口部の位置や、拭き取りクロスが付属しないことなど、細かな点に更なる改善を求めたいところですが、現時点で製品の魅力そのものを阻害するような欠点は見あたりません。

今回は短期間でのモニターレポートですから、謳い文句にある 「耐久性6ヶ月」 を確認するまでには至りませんでしたが、期待はできそうです。

ただし、ねじクランプを有するゴムホースに施工する際は、「施工後の表面摩擦係数μが変化すること」 により、ねじクランプの締め付けトルクと有効緊迫力の関係が崩れる（オーバーロードになる）恐れが考えられますので、その点は注意が必要かと思います（クランプ締結部を避けて施工した方が無難かも）。


以上です。

モニターチャンスを与えていただいたシュアラスター社（メーカー）や、製品の購入を検討されている方々に対し、多少なりとも参考になれば幸いです。また、一連のブログレポートを最後までご覧いただいた方々や、Carview 関係者にも この場を借りて お礼申し上げます。


■追記（2013-12-04（Wed.））
施工当日の天候と外気温は、次の通りです（湿度は約60％）。ご参考まで。



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2014-04-17（Thu.） ： 更新
施工から4ヶ月間が経ったあとの状況についてまとめた、
【タイヤコーティング+R】 その後の効果について・前編（施工から4ヶ月経過）
をアップロードしました。

『シュアラスター タイヤコーティング+R・モニター募集』 企画の “みんカラ特別モニター” に当選しました。
「製品パッケージに対する印象」、「実際に使用しての感想」、「謳い文句に対する効果の有無」 などについて、複数回に分けてレポートしています。今回は 「その4・熱源に近いゴムホースに試す！」 です。

＜関連ブログ＆レポート＞
◎応募ブログは → こちら（2013年11月11日付けブログ）
◎レポート・その1 は → 「製品のパッケージングについて」
◎レポート・その2 は → 「経年劣化27年の樹脂に試す！前編」
◎レポート・その3 は → 「経年劣化27年の樹脂に試す！後編」

その3・後編 からの続き
（※以下、画像はクリックすると適度に拡大します。）

これまでのブログは、経年劣化27年の樹脂部品（ホンダCBR250Four）に適用した場合のレポートでした。今回は、ターボチャージャーという熱源に近い場所に位置するゴムホース（BP型レガシィ、6速MT）への適用について、レポートします。

■（熱源に近い）ゴムホースにも試してみる
樹脂に適用する場合、実は経年劣化の激しい方が、逆に表面の色・ツヤの回復効果も大きくなるような印象でした。そこで今度は、ゴム系部品に塗布した場合の効果について試してみることにします。

自動車のゴムホース類で、使用環境的に厳しくなるところを考えます。具体的には、熱や振動の影響を受けやすいところ になります。真っ先に考えられるのは、排気系に近い（熱害的に不利な）ところ。私のPB型レガシィでは、エキマニやターボチャージャーの近くにあるホース、ということになります。

＜↓コレクターカバーを取り外し、ターボチャージャー周辺のゴムホース有無を確認する＞
　　

＜↓ターボの遮熱板の上にブースター用の負圧ホースが位置しており、これがターゲット＞
　　

＜↓「施工／未施工」の差を明確化するため、部分的にマスキングして液剤を塗り込む＞
　　

＜↓「タイヤコーティング+R」 をゴムホースに塗布したところ。このあと余剰分を拭き取りします＞
　　

＜↓早速、マスキングテープを剥がします。ゴムホース自体は製造から7年が経過しています＞
　　

＜↓塗布し終わった状態。ゴムホースにも色・ツヤの回復が得られました（黒い部分に施行）＞




ご覧の通り、ゴムホース（新車購入後、丸7年が経過）であっても、黒光りするほどのツヤが得られました。ただし、黒光りするとは言っても、その表面は決してベタベタした状態ではありません。そのため、走行中にホコリが吸い付いてしまうような心配はありませんし、実際にホコリが付くこともありませんでした。

＜↓コレクターカバーを元に戻す。当該ゴムホースの直上にはスリットが設けられていない＞
　　

ホースの直下、つまりターボチャージャーの本体には遮熱カバーがあるものの、雰囲気温度として上昇しそうなこと、また直上にセットされるコレクターカバーのスリット部はホースから離れていることから、ホース周辺は熱気がこもりやすいレイアウト になっていると考えられます。今回、モニターレポートさせていただく 「タイヤコーティング+R」 に限らず、こうした製品では 「即効性」 のほか 「持続性」 も重要なポイントとなりますので、熱（や振動）的に厳しい環境下にあるホースに適用した場合の 耐久性について、今後も観察し続けたい と思います。

■さらに別のゴムホースにも試してみる
せっかくですので、他のホース類にも 「タイヤコーティング+R」 の効果を試してみます。上記のゴムホースは負圧ホースであることから、基本的にブーストホースなどと同様な材質になるはず。とすると、次に試し増しするのは、上記と異なる材質のホースにしたい。ということで、クーラント用のホース（恐らく材質はEPDM）で試してみることにします。

＜↓加圧給水タンクに接続するクーラントホースに塗布する。例によって一部をマスキング＞
　　

＜↓付属のスポンジでホース表面に液剤を塗布する。余剰分はキッチリと拭き取りしておく＞
　　

＜↓（材質がEPDMだと思われる）クーラントホースでも、黒くツヤのある状態になりました＞




■本来用途のタイヤに使ってみる
これまで、経年劣化した樹脂部品や材質違いのゴムホース類に 「タイヤコーティング+R」 を使ってみましたが、ここで（製品名から分かる通り）本来用途であるタイヤにも使ってみることにします。

ただし、ごくフツーに使うだけでしたら面白みがない（他のレポーターたちと同様な結果になる）でしょうから、ここは私らしく（？）、少々トリッキーな使い方 をしてみようと思います。

＜↓左：全体的にツヤのない、施工前のタイヤ　　右；DUNLOPのロゴ部分にのみ塗布する＞
　　

＜↓施工後。タイヤロゴにマーカーで着色する人はいるが、コーティングする人はいないかも＞




どうでしょうか。
このように、アイディアひとつ取っても 「タイヤコーティング+R」 の適用形態は広がりそうです。

正直なところ、当初はその効果に 「半信半疑」 な気持ちがありました。しかし今回のモニターレポートを通して、樹脂部品からゴム部品まで材質を問わず、また経年劣化の多少によらず、色・ツヤの回復効果には目を見張るものがあることが実感できました。

＜↓今後は持続性・耐久性について確認したい＞



以上でレポートはほぼ終了です。

（次回は・・・「タイヤコーティング+R」 を総括する。 にしようかな。
　あるいは思い切って半年後に 「その後」 を書こうかな・・・。）　
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2013-12-03（Tue.） ： 更新
「その5（最終話）・改善要望や懸念点を含めて総括する 」 をアップロードしました。
（※レポートの締切り＝～12/3（火）に、ギリギリ間に合わせました。）