調布市のＫＡＺのブログ一覧

「carviewタイアップ企画」の「ムースワン体感モニター」に当選し、施工レポートをブログで報告したのが昨年2013年の12月。

それから約4ヶ月が過ぎたので、現在の状況をお伝えします。

＜関連過去ブログ＞
◎「その1」は → 製品のパッケージングについて
◎「その2」は → 洗車頻度が年に2～3回のレガシィで試す
◎「その3」は → ダストの激しいブレンボ用ホイールに試す
◎「番外編」は → 2回目の施工＆撥水性で気がついたこと


■施工から2ヶ月経過時点
レガシィのボンネットフードを半分に区切り、車両右側（運転席側）にムースワンを施工し、車両左側（助手席側）を比較用として無施工としてから、約2ヶ月が経過したときの画像を以下に載せてます。

この日は2月の上旬ですので、東京とはいえ朝7時過ぎの外気温度は一ケタ[℃]という状況。雨が降らなくても、ボディの外板パネルに露が付くような状況下での一例です。非施工側は水滴がベッタリと伸びているのに対し、施工側はまだ水滴のツブが細かな状況（つまりは撥水性）を保っています。

＜↓施工から2ヶ月が経過したときの状況。車両右側（運転席側、画像に向かって左）は効果が持続＞


■雪が降ったあとの状況（2ヶ月経過時点）
上記画像の撮影から数日後に、東京では45年振りという雪が降りました。その雪が降り始めたときから、溶け終わったあとの一連の状況を記録したものが、以下の画像です。

＜↓雪が降り始めのころの画像。その後、ボンネットに約20cmほど積もってから溶けましたが・・・＞


＜↓ボンネットの雪が完全に溶けて2～3日後に全景を撮影＞


＜↓ボンネットに近寄って撮影した画像。施工面（運転席側：向かって左側）の方が汚れが激しい＞


＜↓インタークーラー導風孔付近のアップ。明らかに水滴があったと思われる部分に汚れがある＞


＜↓さらに近寄った画像。むしろ非施工面の方が、ホコリや汚れが目立たないという意外な結果に＞


黄砂の影響もあるのでしょうけど、ムースワン施工面の方が、汚れがいつまでも残っている状況でした。撥水効果がある分、水滴が互いに小さな状態で独立してとどまっていたため、水分が蒸発したあとに汚れやホコリがそのままの位置で残ってしまった ように思われます（流れ落ちなかったので）。

非施工面の方が水滴がベッタリした薄膜状態で流れてしまったためか、結果として施工面の汚れが目立つ結果となってしまったのは意外でした（※この間、クルマは使用せず、基本的に静観状態で撮影しています）。

■雨が降ったあとの状況（3ヶ月経過時点）
さて、その後も時間は進み、施工から約3ヶ月が経過したときの状況を以下に示します。その間、ムースワンの塗り増し・重ね塗りなどは一切せず、そのまま放置したノーメンテ状態を保っています（クルマは週に2～3日のペースで使用）。

＜↓日中は朝から雨が降り続け、夕方になって止んだ直後のレガシィのボンネットの状況＞


＜↓非施工面（助手席側）の方がベッタリと薄い水膜状となるため、水分の蒸発も早めのようです＞


＜↓施工面（運転席側）の方が水滴がいつまでも残っている（水滴の大きさは以前より大きめに）＞


施工面の方が水滴がいつまでも残っています。ただし 撥水効果が薄れた ためか、以前は水滴が玉のように細かく小さなものでしたが、この時点では 水滴が大きめの状態 になってきています。念のため、同じボンネットを別の角度から撮影してみます。

＜↓助手席側から車両前方に向けてボンネットフードを撮影＞


＜↓上記画像に対し、少し接近して撮影した状態＞


＜↓さらに近接して撮影。施工面（運転席側）の方が水滴の残留が目立つ＞


■施工から4ヶ月経過時点
さらに時は進んで、昨年12月の施工から、ちょうど4ヶ月が経過したとき（つまり今月上旬）の画像が以下のものです。クルマの外板パネルは、例によってまったくのノーメンテ（放置）状態のままを持続させています。

＜↓晴れた状態では、施工面にはまだツヤが残っているようにも感じられる＞


■私的なまとめ（あくまで私感）
以下、当たり前のような結論も含まれますが、個人的に感じた 「ムースワンの”その後”」 についてまとめてみます。

◎ムースワンは、一度施工すると、その後に 定期的に施工メンテ（塗り増し・重ね塗り）を
　 続けなければ 本来の効果が発揮されない（洗車頻度が年に数回の人には向かない）。

◎黄砂や花粉、PM2.5などのホコリが多い時期に雨が降ると、撥水効果がある分、水滴が
　 細かな粒状のまま蒸発するので、流れ落ちないとホコリも細かな状態で残留しやすい。

◎撥水効果は（東京の冬場で）2～3ヶ月程度が目安と考えられる（アフターケア無しの場合）。
　 ただし塗装面のツヤは、4ヶ月を経た現時点でも感じられる。

◎これはムースワンに限ったことではありませんが、撥水効果の高いものは、
　 夏場の直射日光が厳しい場合にボディに付いた水滴が 「レンズ効果」 となって
　 塗装に焼けムラを残してしまわないかが心配。
　 （この点では、むしろ親水性の方が良いのでは？）

以上、限られた条件下での個人的な感想 に基づくものです。
上記を以て、ムースワンの効果をすべて語り尽くすものではありませんので、念のため。
　

次回は、ほぼ同じ時期（2013年12月）に当選レポートを行った
「タイヤコーティング+R の ”その後”」 について報告させていただく予定です。
　　↓
　　↓
　　↓
2014-04-17（Thu.） ： 更新
施工から4ヶ月間が経ったあとの状況についてまとめた、
【タイヤコーティング+R】 その後の効果について・前編（施工から4ヶ月経過）
をアップロードしました。

以前から興味のあった スイフト・スポーツ（CVT車と6速MT車の両方） に 同時試乗 しました。

2.0Lの4WDターボを乗り継いできた私が、スバルユーザーの立場から見たスズキディーラーの印象とスイフト・スポーツに関する雑感を、複数回に分けて述べています。

今回は最終話 ： 「（その10）スイフト・スポーツを総括する」 の巻です。
（※あくまでも個人的な主観による印象です。）



＜「スイフト・スポーツ試乗」 関連ブログ＞
◎「その1」 は こちら → 試乗に至るまで 編
◎「その2」 は こちら → スズキディーラーの印象 編（トイレまで徹底した「お客様主義」）
◎「その3」 は こちら → CVT車に試乗､前編（チャイルドシートの装着性）
◎「その4」 は こちら → CVT車に試乗､中編（冷態時の発進加速性）
◎「その5」 は こちら → CVT車に試乗､後編（CVTの変速特性とマニュアルモード）
◎「その6」 は こちら → 6速MTに試乗､前編（シフトは軽いがストロークが大きい）
◎「その7」 は こちら → 6速MTに試乗､後編（シフトフィールの差は設計思想の差）
◎「その8」 は こちら → 見積もりとレガシィの査定 編（自車の現状価値を知る…の巻）
◎「その9」 は こちら → コストは、かけるところにはかけている（作り込みを見るの巻）

（その9）からの続き
■スズキ・ディーラーの印象を総括する
私が訪れたスズキ・アリーナ店（販社は（株）スズキ自販南東京）は、数年前に新設されたばかりの大規模店でしたが、設備やショールームの新しさ以上に、スタッフの方々の対応は素晴らしいものでした。

具体的には
(1)「来店時の駐車位置の誘導」や「ご用伺い」など、お客様を待たせない対応
(2)なるべくお客様の都合（今回は私の試乗希望）に合わせた業務調整
(3)ショールームのスタッフ全員のさわやかな挨拶
(4)接客態度の均一性
(5)同行者（今回は私が連れてきた幼児）への配慮

この中で特に印象深かったのは、上記(4)ですね。どのスタッフが対応しても、スタッフによる接客内容にバラツキがない（社員教育が行き届いている） と感じました。また設備面でも、単に広くて新しいだけでなく、その新しさを活かせるようなスタッフの工夫が見て取れました。スタッフが知恵を絞って「お客様主義」を具現化していると思いました。

具体的には
(1)トイレが清潔なだけでなく備品が行き届いている
(2)カタログの脇には老視鏡（老眼鏡）が備わっている
(3)キッズルームが、（ほぼ）どの商談テーブルからでも見渡せる位置にある
(4)車種別の特徴や「売り」を解説するポップが備わっている

＜↓クルマを見に来たお客様であっても、こうした細かな部分にも意外と目がいくものだ＞
　　

＜↓キッズコーナーは、商談テーブルの（ほぼ）どの位置からでも見渡せるので安心＞
　　

＜↓製品の「売り」を解説するポップも、車種ごとに充実。注意書きの表示もぬかりない＞
　　

■スイフト・スポーツ（CVT車）を総括する
「走ってナンボ」 のスイフト・スポーツ。そのスイ・スポにCVTは「有り」なのか？
以下、スバル車ユーザーから見た私見を述べさせていただきます。

◎良い点
(1)ブレーキのタッチが良好。特に奢った仕様でもないと思われるのに、剛性感がある。
(2)エンジンの暖機途上（CVT油温・EG水温が低い状態）であっても、シフトショックは感じない。
　 （Nレンジ→DレンジまたはRレンジでの、応答遅れやシフトショックは感じられない。）

(3)発進時の 「飛び出し感」 が無く、アクセルの踏み込み量に応じた発進性が得られる。
　 （小排気量車にありがちな、微少アクセル開度での意図的な加速ゲイン：飛び出し感が無い。）
(4)街中の低中速域（アクセルペダルの開度が1/8～2/8程度）では、加速にダイレクト感がある。
(5)急加速時（アクセルペダルの開度は4/8以上）でも、CVTの騒音（キーン音）が急上昇しない。

◎要改善点
(6)マニュアル変速モードで、2速固定での発進ができない（雪道やアイスバーンで不利か？）。
(7)マニュアル変速モードで、UPまたはDOWNが可能な車速範囲を示すインジケーターが無い。

CVTという変速特性上、アクセル高開度での「キレ」は多少鈍るが、むしろ 街中で多用する速度域で加速のダイレクト感が味わえる変速セッティング には好感が持てました。（CVT車であっても）車体の絶対車重は軽めなのでブレーキの利きも良く、乗り心地も適度に締まっており良好。十分に「スポーツ」でしょう。

懸念があるとすれば、大人4人以上の乗車で高速道路の登坂が続くような場面（車重が軽いと乗車人数の影響が出やすく、登坂など路面負荷が大きいとCVTが高回転側に張り付く）での走行性でしょうか。

■スイフト・スポーツ（6速MT車）を総括する
スイフト・スポーツは、確かに走って楽しいクルマでした。シフト操作力やクラッチ踏力、操舵力など、クルマ全体の操作系が軽いので、万人に向けたセッティングだと感じました。

◎良い点
(1)クルマ全体の操作系が軽いので、疲れない。
(2)ブレーキタッチが良好。ストロークで制動力をコントロールしやすい。
(3)エンジンは低速でも粘る。そこからアクセルを踏んだなりの加速を示す。
(4)2速～3速～4速のつながりが良い。ギヤ比（ステップ比）の妙 だと感じる。
(5)乗り心地が良い。

◎要改善点
(6)一番下げても高いシートポジション。もっと下げたい。
　 （ドライバーの着座位置もクルマの重心に寄与してしまう。）
(7)何といっても シフトストロークが長すぎ。特に1速のポジションが遠い。

＜↓再掲。　左：スイフト・スポーツのシフト位置、　　右：比較用でBP5Dレガシィのシフト位置＞
　　

まぁクルマの出来が良いと、他の細かな部分でアラが（相対的に）目立ってしまうものです。現状で、スズキ・スポーツやモンスター、あるいは他のアフターパーツメーカから 「クイックシフト」 の類が未だに発売されていない（らしい）のは不思議です。私なら、真っ先にココに手を入れたいところです。

＜↓（参考）昔、BG5Bレガシィでシフトレバーを短縮化したときの様子（レバー比は不変ですが）＞
　　

　　

　　

　　

上記は私の 「若気の至り画像」 の中からの抜粋 です。(^^;)

シフトレバーを切断するだけでは力点（シフトノブ位置）が変わるだけで、内部の変速レバー比が変わるワケではありませんが、手元のシフトストロークは確実に減らせることができるので、当時（BG5BレガシィGT-Bに乗っていた頃）は、上記手法をDIYで実施していたのです。以上、余談でした。

■スイフト・スポーツのまとめ
以下、短いながらもCVT車と6速MT車を同じ日に試乗することができたスバル車ユーザー（特に2.0Lターボ車歴が長い私の）視点での 「まとめ」 です。

スイフト・スポーツは、紛れもなく 「スポーツ」 であった。
CVT車は街中の速度域で気持ち良く走ることができる。6速MT車は、エンジン特性を引き出すギヤ比のセッティングがすばらしい。

「コストを省いても差し支えない部分」 と 「コストをかけるべき部分」 のメリハリがあり、前者はそれでもユーザーとして十分に納得できるものであり、後者は（メーカーとして）使い勝手と安全を提供するものだと理解できる。


このクラス（ボディサイズと排気量）を含めて、いわゆる 「ライト・ウェイト・スポーツ」 と呼べるクルマは減ってしまったので、スイフト・スポーツは 肥大することなく、現状のポジショニングをキープしたまま 「より洗練」 していって欲しい、と思った次第。

興味のある方々には、試乗をお勧めしたいと思います。

以上、毎度の長文にも関わらず、お読みいただいた方々にはお礼申し上げます。
これにて 「スバルユーザーがスズキディーラーに行ってみた」 シリーズを終わります。