調布市のＫＡＺのブログ一覧

前回のブログアップ（※）から少々時間が経ってしまいましたが、エクシーガtS（ブレンボキャリパー純正装着モデル）のリヤブレーキに関するメンテナンスブログです。
今回は 「キーキー音の解消編」 です。

＜※ご参考 ： 前回のフロント側のメンテ時の主な作業内容＞
◎ローター ： 純正 → DIXCEL FCR（ハイカーボン） FPタイプベース
◎パッド　　： プロジェクトμ HC＋ → エンドレス SSM

■ブレーキング時のキーキー音
我が家のエクシーガは盛夏を過ぎた頃から、ブレーキング時（特に低速制動時や、車庫入れのため前後に切り返しするシーン）に、キャリパ（orパッド）から 「キーキー」 という音がするようになっていました。

私自身は、「ブレンボ（キャリパ）＋プロジェクトμ・HC+（パッド）」 の組み合わせですので、多少の発音は気にしない（制動性能と摺動音、どちらを採るか？ と問われたなら、前者と答える）のですが、エクシーガは主に家族が運転するクルマです。

家族から 「ブレーキのたびごとに、交差点で歩行者からジロジロ見られる」 「次第にキーキー音がうるさくなってきた」 との訴えが来たため、対策することにしました。

フロントブレーキについては、上記リンク先で既報の通り、ブレーキローターをディクセルの逆ベンチに、パッドをエンドレスのSSMに、それぞれ新品交換済みです。その状態で 「キーキー音」 の鳴る場所を確認したところ、（フロントからではなく）リヤから聞こえることが確かめられたため、今回はリヤの手入れをすることにした次第です。

※以下、画像はすべて左後輪になります。

■パッドの状態を確認
ジャッキアップしてホイールを外し、まずはキャリパからパッドを取り外して状態を確認します。

＜↓ジャッキアップして左後輪を車体から切り離す（画像には写っていませんが、車輪止めを併用）＞


＜↓ブレンボキャリパ（対向型）から現状のブレーキパッド（プロジェクトμ・HC+）を抜き取りします＞


＜↓リヤのパッドはHC+。このようにパッドの厚みはまだまだ残っており、継続使用が可能な状態＞


＜↓摩擦摺動面の様子。センターに加工した自家製スリットやエッジ部の面取りがほぼ消えている＞


ここで 「おさらい」 の意味で 「自家製スリット」 について記しておきますと、昨年の夏にパッドのメンテを行ったとき、ブレーキ鳴きを解消させる目的でDIYでパッドにスリット加工を入れていたのでした。

※詳細は こちら → [エクシーガtS] ブレンボのブレーキ鳴きをDIYで解消する（その2・リヤ編）

■パッドのDIY再加工
上記で示したように、「パッドのDIYスリット加工＋面取り」 でブレーキ鳴きを解消できていたので、今回も追加工することにします。まずはセンターのスリット加工から。こちらはハンドツールによる手加工になります。

＜↓摩擦摺動面のセンターに、回転角度に対して後退角を持たせたスリットを手加工で追加する＞


次はエッジ部の面取りです。迎え側・送り側とも加工します。ただし、面取りは加工時間短縮のため、ドリルにリューターの刃をセットして電動ツールとして使用します。

＜↓ホームセンターで買っておいたドリルを有効活用。手持ちのリューターの刃をセットします＞


＜↓パッドエッジの面取り風景。このように幅と角度を均一に保って、うねりが無いように削ります＞


＜↓ローターの回転方向に対し、パッドのリーディング＆トレーリングの両側とも面取り加工を入れる＞
　

ここまで出来たら、パッド本体への加工は終了です。

＜↓先ほどのセンター部のスリットと合わせて、追加工が終了した状態＞


■周辺部品の清掃も実施
パッドもさることながら、キャリパ内のブレーキピストンやパッドピン（スライドピン）などの清掃も重要です。しかしながら今回は、ブレーキピストンなど内部構成部品までは非分解でメンテしますので、軽く清掃（エアブロー含む）を行っておきます。

＜↓キャリパ内側の残留ダストや、ブレーキピストン周辺のデポジットを除去・ブローなど清掃します＞
　

＜↓パッドピン（スライドピン）も、結構汚れているので清掃します。今回はペーパーで軽く表面研磨＞
　

＜↓（左）板バネも清掃します　　（右）キレイになったパッドピン。これなら引っかかりも生じませんね＞
　

■私見と効果確認
上記は一連の作業として 「セットで」 実施していますが、個人的には、実は 「パッドの面取りなどよりも、シムの共振防止（潤滑剤塗布）の方が、鳴き止めには効果があるのでは？」 と思っています。というのも、あくまで当方の個人的な話になりますが、次のパターンを経験しているからです。

(1)パッドのエッジに十分な面取り量が残っていても、ブレーキ鳴きすることはある。
(2)面取り量が少なくても、シムに耐熱グリスを塗布すれば、鳴き止むことがある。

もちろん、ブレーキ鳴きのメカニズムは本業のメーカーでさえ、完全には解明されていない（or シミュレーションモデルでコリレーションが取れていない）ようですので、発生源から伝達系までの様々な要因が複合して影響しあって発音している（鳴きに至る）のでしょうけど、個人的には上記(1)(2)の経験が示唆的かな・・・と。

＜↓パッドのバックプレート（裏板）との間や、ブレーキピストンとの接触面にコパスリップを塗布する＞


＜↓一通りの清掃を終えたあとは再組。ブレーキは重要保安部品との認識も忘れないようにしたい＞
　

こんな感じで、リヤのブレーキパッドのDIYメンテ（・・・と言って良いのかな）を実施しました。メンテ後は効果はすぐに得られました。予想通り、ブレーキ鳴き（キーキー音）は解消されています。

ただ・・・「しばらく経てば、また徐々に鳴きが再発する可能性がありそうだ」、と思っておいた方が良さそうです。つまり、適度なインターバルのもとで、繰り返しのブレーキメンテが必要になるのでしょう（パッドの種類や銘柄によるのでしょうけど）。

# 次回以降のメンテの際には、リヤにアンチノイズシムを入れて、
# その効果を試してみたいところです。

以上、備忘録を兼ねた 「リヤブレーキのキーキー音の解消」 についてのブログでした。

昭和61年（1986年）式の現役車・ホンダCBR250Four（4気筒16バルブDOHC・45PS）の純正ホイール・メンテナンス＆ドレスアップ記の後編です。


ホイールメンテ＆ドレスアップ･前編 → 2018年11月26日付け ブログ

※（ご参考）
マフラーのレストア（リフレッシュ）記 → 2018年11月11日付け ブログ


（前編からの続き）

■水研ぎ（#1200）の巻
とりあえず、番手が#1200程度の研磨紙を用いて水研ぎし、ホイールの表面汚れを落とします。CBR250Four のホイールは、ホンダが謳うところの 「軽量・高剛性ホイール」。スポークは3本しかありませんが、そのスポークの断面形状が 「S字型」 をしています。つまり、掃除が大変・・・というホイールでもあるのです。

＜↓表層に付着（膜厚的な堆積）した汚れを落とすには、表面の研磨（ただし均一に）が効果あり＞


＜↓形状的に入り組んだ細かな部分は、やっぱり直接、「自分の手」 で水研ぎするのが一番確実＞


＜↓前輪の「水研ぎ」作業だけで、4～5時間もかかってしまった・・・。でも､ここまでキレイさが回復＞


今回は、日のあるうち（外気温度が1日の中で高くなる、正午から昼過ぎの時間帯）にリムストライプの貼り付けができるように、周辺作業を進めます。

＜↓前輪のホイールのリム（無塗装）部分＞


■ホイールストライプの貼り付けの巻
水研ぎを行ったホイールに、いよいよリムストライプを貼り付けします。購入したストライプは、リムの片側1周で4本使用するタイプです。前輪で小計8枚（＠左右両側）、後輪で小計8枚（＠左右両側）、使用することになります。

＜↓実際のリムストライプには、予備として枚数が多めに入っています（親切ですね）＞


＜↓ホイールの回転方向に注意しながら位置決めし、慎重に貼っていきます＞
　

＜↓重ね貼りする際には必要に応じて、あらかじめ 「逃げ（剥がせる部分）」 を作っておくと便利＞


＜↓ストライプを貼った前輪を別角度で写してみたところ＞


うん、なかなかよさげです。
（白地にピンクの組み合わせも、悪くない・・・というよりも良い感じかな。）

■後輪の水研ぎの巻
このブログを書いているタイミングは11月下旬になってしまいましたが、リムストライプ貼りの実作業日は、10月初旬。昼間ならば、まだ外気温度が暖かめです。逆に言うと、夕方になってしまうと冷えるのでストライプ（ステッカー）の粘着力も低下してしまう恐れがあります。

そのため、「この日のうちに前輪・後輪ともリムステッカーを貼り終えること」 を作業目標にします。水研ぎや洗浄が部分的に残ってしまう箇所は、日を改めて作業します。

＜↓後輪のリム部分、洗浄前後の比較画像＞
　

＜↓貼り付け作業途中の例。外気温度が低下する夕方前までには、貼り付け終了できました＞


本当は、「ホイールの洗浄をやり遂げてから、最後にリムストライプを貼りたい」 ところだったのですが、洗浄作業に（ここまででも）思いのほか時間がかかっていました。もしも 「洗浄 → 貼り付け」 という作業順にこだわっていたなら、工程の最後に来る貼り付け作業が 「翌週 → 翌々週」 ・・・という具合にどんどん延期されてしまいます。その際には、昼間でも肌寒い状態になって粘着力も低下する恐れがあり、それを避ける（最終洗浄は後回しにする）ことにした次第。

■日を改めて再研磨の巻
作業工程の都合上、リムストライプの貼り付けを優先させたので、仕上げ研磨は日を改めて実施しています。軍手状の研磨グローブを使ってみて、ホイールの入り組んだ箇所の洗浄が効率良くできるかどうか、試してみます。

＜↓パープルマジックと手袋型スポンジを用意＞


＜↓手袋型スポンジは、アルミたわしのような性状＞


＜↓入り組んだ場所の汚れ落としに効果を発揮＞
　

＜↓前輪を再洗浄した図。ホイールの中心付近の汚れも、かなり落とすことができました＞


次に後輪の仕上げ磨きです。

後輪はスポット的な汚れが残る箇所があり、「アルミたわし」 的な手袋型スポンジで力を入れて同じ箇所だけを繰り返し使用し過ぎると、予期しないキズ（塗装膜の厚みを打ち破って研いでしまう）に苦労するかもしれない・・・と考えて、基本に戻って 「研磨紙での水研ぎ（ハンド作業にて）」 に戻ることにしました。

＜↓作業用のタイトフィットグローブを使いましたが、指紋が消えそうなくらい、水研ぎをしました＞
　

■ホイールのリフレッシュ後の状況
こうして、工程的には いろいろと試行錯誤が入りながらの進捗でしたが、最終的にメンテを実施したあとのフロント＆リヤホイールの状態を載せておきます。

＜↓フロントホイールの状態＞


＜↓リヤホイールの状態＞


これで、マフラーのレストア（既報）と合わせて、外観的にはリフレッシュがかなり進んだことになります。つい2～3ヶ月前の 「使い古したような」 外観状態と較べると、新車の頃のコンディションに近い外観状態を取り戻せたと思っています。

＜↓リフレッシュ前と後の比較画像（上記の後、リヤフェンダーのツヤ出し・・・も行いました）＞



ホイールのリフレッシュ編はこれで終了。
次は別のメンテ状況をお知らせする予定です。
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2018-12-05（Wed.） ： 更新
とりあえず、メインスタンドスプリングのDIY交換記をアップする前に、[CBR250Four] リヤフェンダーのつや出し（シュアラスター・タイヤコーティング+R） を先にアップロードしました。

昭和61年（1986年）式の現役車・ホンダCBR250Four（4気筒16バルブDOHC・45PS）の純正ホイール・メンテナンス＆ドレスアップ記の前編です。

※ホンダ・CBR250Fou・SE（限定車）
　　詳細はこちら → メーカー公式ニュースリリース

※（ご参考）マフラーのDIYレストア記
　　前編 → 2018年11月11日付け ブログ
　　後編 → 2018年11月14日付け ブログ

■マフラーをレストアしたあとは・・・
CBRは新車で購入後、7～8年くらいまでは週末に洗車をしていました。が、10年が経過し、20年が経過すると、洗車の頻度もめっきり減りました。そして30年が経過した頃（2年前の2016年あたりですね）になると、メンテの頻度は急増しましたが洗車の頻度は激減・・・。

クルマの場合、「おしゃれは足元から（＞アルミホイールのドレスアップ）」などと言われますが、バイクだって足元（アルミホイール）が汚れていれば、車体全体がみすぼらしく見えてしまいます。つい先日は、マフラーのレストアをして見栄えも向上したばかり。そこで一念発起し、ホイールについても徹底洗浄することにしました。

■ホイールの汚れ落とし（前輪）
これまでの経験上、CBRのホイール汚れはガンコであり、コンパウンドを使わないと白さを取り戻すことは困難だと分かっていました。そこで、あらかじめこの日のためにホームセンターで選んでおいた 「汚れ落とし剤」 を使用します。

＜↓ソフト99のホイールクリーナー（B-031）。ブレーキダストの汚れを考慮した、研磨剤入りです＞


＜↓洗浄前の状態。純正オリジナルのホイール状態は、リム部が無塗装でそれ以外は白色＞


＜↓汚れたホイール表面にクリーナーを塗布し、ペーパータオルですり込み＆拭き取りしてみる＞
　

＜↓水洗いでは落ちなかった汚れが、（研磨剤入りのため）そこそこ落ちています＞


＜↓ホイールの純正塗装面（外周部）の汚れ落とし範囲を広げていきます＞


ホイール塗装面の汚れは、完璧ではないものの、そこそこ落とせることが分かりました。続いて無塗装のリム部分にも試してみます。

＜↓無塗装のアルミ部分も、そこそこ汚れは落ちる（多少、斑点状に汚れは残る）＞


＜↓時間をかけて、丹念に作業すれば汚れも落とせそうだが、手間がかかりそう＞


■ホイールの汚れ落とし（後輪）
この日は、作業全体のボリュームを見積もる（ホイールの洗浄に要する時間を読む）ためもあり、後輪の作業に移ってみます。フロントホイールは、ブレーキパッド（ダブルディスク）のダストの影響を受けますが、リヤホイールはドラムブレーキであるため、前輪ほど汚れ落としに時間はかからないはず。

＜↓洗浄前の後輪の状態＞


＜↓ホイールクリーナーでリム部分を洗浄してみたところ＞


＜↓後輪：リム部の拡大（洗浄前）＞


＜↓後輪：リム部の拡大（洗浄後）＞


あくまで簡易的な作業ではありますが、後輪に限っては、リム部はホイールクリーナーを使うことで割とキレイに汚れが落とせることが分かりました。そこで、前輪のリムをキレイに落とすことを前提で、以前から構想していた 「リムストライプの貼り付け」 を実行することにします。

■リムストライプ選び
旧車のCBR250Fourであっても、要所をアレンジ（ポイントを絞っての効果的なドレスアップを）することで、現代的なバイクのエッセンスを注入することはできると考えます。・・・もちろん、デザイン（造形）そのものは変わりませんけれども。

ナップスに出向いて、ホイールリムストライプ（リムステッカー）を眺めます。
私のCBR（ボディカラー：キャンディアリューシャンブルー）に見合うものはあるかどうか。

＜↓売り場の中で目に付いたものは、こんな感じのバリエーション（16～17インチ用）＞


＜↓モノカラーよりも、グラフィカル＆デカール付きの方が、より現代的なイメージですね＞


＜↓個人的にはこうした感じのカラーも好みではあるが、CBRとのマッチングはイマイチか＞


リムステッカーは13インチ前後のホイール（ミニバイク）用のラインナップが多く、16～17インチ用は種類は少なめでしたが仕方がありません。

＜↓私のCBRと同系色の 「キャンディブルー」 なるリムストライプもあったが・・・＞
　

「青のボディカラーに青のリムストライプ」・・・というのは違和感が無さそうですが、私の感性では、何だか当たり前すぎてピンときません。ホイールの色が白色ですので、果たして青は白に映える色かどうか・・・？という気もします（※あくまで個人の感想です）。

青よりは赤かな。
でも、鮮やかな赤はラインナップに無いんだよな。。。

結局、消去法的なセレクトにもなってしまいましたが、赤に近いピンクを選びました。
（オレンジもありましたが、白とのマッチングを考えて、候補から外しました。）

＜↓いろいろと検討を重ねて、結局、（赤に近い）ピンクを選択。同時に洗車用のグローブも購入＞


こうしてリムストライプ（リムステッカー）を選びましたので、このストライプを活かせるように、ホイールの洗浄をしっかりとやり直しすることにします。具体的には、研磨剤入りのクリーナーではなく、実際に耐水研磨紙を用いてホイールの表面を水研ぎすることにします。


「後編」 に続く。
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2018-11-28（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] ホイールのメンテ後編（洗浄・研磨＆リムストライプ貼り） をアップロードしました。

Q1. 洗車の頻度はどのぐらいですか？
回答： 年に2～3回程度です。
　　　　（冬期に融雪剤塗布路面を走行したあと）

Q2. 普段お使いのコーティング剤の商品名を教えてください。
回答： ありません。

この記事は みんカラ：週末モニターキャンペーン【シュアラスター・ゼロフィニッシュ】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

前回のブログアップから少々時間が経ってしまいましたが、エクシーガtS（ブレンボキャリパー純正装着モデル）のフロントブレーキに関するメンテナンスブログの続編です。今回は 「パッド交換編」 です。

＜メンテ時の主な作業内容＞
◎ローター ： 純正 → DIXCEL FCR（ハイカーボン） FPタイプベース
◎パッド　　： プロジェクトμ HC＋ → エンドレス SSM

※3Dスリットローター（逆ベンチ構造）への交換編 は → こちら

■エンドレスSSM
エクシーガのフロントブレーキのメンテ内容として、ローターとパッドの交換に関する考えをまとめたブログは既報です（こちら → ブレンボ用ブレーキパッド＆ローター 覚え書き（自分用のメモ））。今回、実際にネット手配したパッドはエンドレスのSSM。作業前に開梱確認します。

＜↓かつての安売り店を介さなくても、今ではヤフオクでも安く買える時代に。便利になりました＞


＜↓アンチノイズシムも同梱されています（実際には使いませんでしたが・・・後述します）＞
　

＜↓エンドレスのSSMを開梱したところ。スバルの純正ブレンボ用の型番はEP357SSM（フロンﾄ）＞


新品はパッドの厚みがゴツく見えますね。
例によってザックリとスケールを当ててみます。

＜↓パッドの全厚（表面～地金まで）は約9.0mm。スリットの深さは約5.5mm＞
　

＜↓摩擦材の表面を見てみる・・・の図。目視上からも、ローターへの攻撃性はあまり無さそう＞
　

■アンチノイズシム
アンチノイズシムは、片面が白色・他方が黒色となっており、黒色の面をブレーキピストン側に向けるよう、取扱説明書に記述されています（純正のシムは最外面にセット）。

＜↓エンドレスSSMとアンチノイズシムを並べてみた際の全景＞


スバル純正ブレンボの場合、シムはスライドピン（パッドピン）に吊り下げられる形で組まれるため、アンチノイズシムを両面テープでパッドに貼り付ける必要はありません。

＜↓アンチノイズシムの厚みは、1枚あたりおおよそ0.7mm前後（←4枚合わせて約3.0mmだったため）＞
　

＜↓作業自体は、ローターとパッドの交換は同時進行です＞




■古いパッド（プロジェクトμ HC+）の取り出し
これまで重量級のエクシーガ（7人フル乗車の機会も多い）を確実に制動してくれたプロμのHC+。プロμは、かつて乗っていたBGレガシィの頃から愛用しており、当時はHCチタン改でミニサーキットに走りに行っていました。

自分にとって実績のあるパーツを継続使用することは、安心でもあります。
継続使用することは、決して悪いことではありません。

しかしながら、同じ銘柄ばかりに固執してしまうと 「世の中のトレンドの中での位置づけ」 が不明になってしまう危険性があります。他銘柄を試してみて初めて、使用中の銘柄の良さや要改善点が浮き彫りになることもある、と思います。

そういった意味で、愛用してきたプロμに代えて、レガシィ（のリヤブレーキパッド）に適用したエンドレスSSM を、今回はエクシーガのフロントブレーキパッドに横展開してみるのです。きっと次回以降は、ディクセルのブレーキパッド（タイプM）も試してみることになるでしょう。

# 広い意味では、クルマそのものについても、ホンダやスズキなど、
# スバル以外にも乗ってみた方が視野が広がります（外車も含む）。

＜↓ブレンボキャリパーは、パッドの交換作業性に優れる構造（手間なくサクッと交換が可能）＞
　

＜↓残厚から見れば、まだ限界というわけではないものの・・・＞


＜↓摩耗はそれなりに進行していることが分かります＞


＜↓エンドレスを組み付けする前に、スライドピン（パッドピン）など構成部品もキレイに清掃します＞
　

■アンチノイズシムの装填を断念
取説通りにアンチノイズシムをAssy化して、いざ、パッドをキャリパに組もうとしたときのこと。厚みがキツくて、入りません・・・。

今回は、「ブレーキローターがド新品（厚み十分）」＋「ブレーキパッドがド新品（厚み十分）」 という組み合わせのもとで、アンチノイズシム（対向するパッドに各1枚ずつ計2枚）： さらに約1.4mmの厚みが増えた・・・せいで、全てを装填した状態のままでは、キャリパの中にうまく収まる気配が感じられませんでした。

そこでやむなく、アンチノイズシム（のみ）を取り外してレス化。レス化すると、すんなりとパッドがキャリパの中に入ります。シム2枚の加算で組み付けがすんなりと出来なくなるほど、厚みが初期化（摩耗前の状態に復元）したことになります。

しばらくの間は車両を走らせて、パッド（とローター）がある程度摩耗した段階で、必要に応じてアンチノイズシムを装着してみようと思います。

＜↓アンチノイズシムを取り外し、シムは純正のみにしたところ、ムリなくパッドを装着できました＞
　

＜↓完成形（前輪・右側）。以降は、当たり具合などに注意しながら点検・整備していくことになります＞



以上、駆け足ですがブレーキパッド交換作業についてのブログアップでした。
次回は、「リヤブレーキのメンテ（キーキー音の解消）」 に続く見込み。
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2018-11-30（Fri.） ： 更新
[エクシーガtS] リヤブレーキのメンテ（キーキー音の解消･ブレンボ＆プロμHC+） をアップロードしました。