調布市のＫＡＺのブログ一覧

昭和61年（1986年）式の現役車・ホンダCBR250Four（4気筒16バルブDOHC・45PS）の純正マフラー・レストア記の後編です。

※ホンダ・CBR250Fou・SE（限定車）
　　詳細はこちら → メーカー公式ニュースリリース

※マフラーのDIYレストア記
　　前編はこちら → 2018年11月11日付け ブログ


■サビ取り作業の続きから
CBR250Fourのホンダ純正マフラーは、4-into-1 方式。4気筒分のパイプが、ロングブランチを形成しながら1カ所で集合するタイプです。

前回までのあらすじは、マフラー全体のサビ取りまで行ったところで降雨（と日没間際）により中断、でした。サビ取り工程の中身（どこまで手を掛けるか／どこまでで手を抜くか）によって、その後の塗装品質、ひいては耐久性が左右されるはずです。

＜↓マフラー全体のサビ落としをザッと行ったところで作業を中断し、車両に仮組みして戻していた＞


＜↓でも作業が1週間空いてしまうと、（当然ながら）またサビが少々、発生してしまうよね・・・（苦笑）＞


そこで今回は作業効率アップを狙って、手持ちの電動ツールを投入してみます。

＜↓「電動ツール」 と言っても何のことはない、ただのドリルにリューターなどの刃を取り付けします＞


＜↓手のかかりそうな部位を重点的に、サビ落とししていきます（刃は適に交換）＞


■マフラー底部（最低地上高部分）の手当て
・・・とは言っても、電動ツールにも限界はあります。単純なサビ除去をピンポイントで行う場合には向いていますが、結局は 「一番頼りになるのは、自分の手」 であることには変わりません。ツールも適材適所で使う（換言すると、頼りすぎない）ことも必要です。

＜↓（左）：いつの間にかマフラー底部に擦れ跡あり　　（右）：やり過ぎない程度に、手でサビ落とし＞
　

■フランジ部分（ヘッドとの接合部）の手当て
シリンダヘッド直下のポート部分は、排出ガスで高温になりやすい。そのうえ、走行時に路面からの被水も受けやすい。つまり、しっかりとサビ落とししておかないと、後に塗装が浮いてしまって 「こんなハズじゃなかった」 というみすぼらしい姿と化してしまう恐れが考えられます。

ので、時間をかけて素手でサビ落としに励みます。
（何だよ、ツールは使わずじまいか・・・というツッコミは無しで。）

＜↓フランジ部のサビ落とし工程の途中の様子＞
　

＜↓どんどんとサビ落とししていきます＞


＜↓サイレンサー部のサチライトコート部分も水研ぎしました＞


こうして、（DIYですので）自分が納得する段階までサビ落としを行います。
（換言すると、割り切ってしまえば手抜きもできてしまいます。）

■耐熱塗装工程へ
サビ落としが終了したら、いよいよ（脱脂してから）耐熱塗装に進みます。塗装はハケではなくスプレー方式です（耐熱温度600℃までカバーできる、「LAVEN 耐熱塗料 ブラック半つや」 を使用）。

＜↓最初はザッと薄塗り＞


＜↓ムラが生じないように塗り増し＞


＜↓ターゲットの姿勢を変えて、塗り漏れの無いようにスプレー＞


＜↓見る角度を変えながら、適度にスプレー＞


＜↓XYZ（前-後、左-右､上-下）の各方向でムラや濃淡のチェック＞


＜↓だんだんと見栄えが整ってきました＞


■焦らずに乾燥させてから取り付け
耐熱塗料は、通常の（常温での）乾燥工程のほか、実際に熱を入れることで定着させる工程も必要です。今回は、天日に当てて表面が乾燥（硬化ではない）するまでの間、マフラー（エキパイ）取り付けスタッドに焼き付き防止剤を塗っておきます。

＜↓日の当たる方向に向けて自然乾燥を促進（ゴミ・ブツが付かないようにも気をつける）＞


＜↓手持ちの焼き付き防止剤の中から、今回は使い慣れた銅系を塗ってみます＞
　

＜↓取り付けナットはステンレス材に交換（ホームセンターで調達）＞
　

さて、排気系のナットは基本的にステンレス製の新品に全交換します。本来は、純正同様のフランジナットが欲しかったのですが、ホームセンター（＠コーナン）で取り扱っているステンナットはM8以上。M6サイズはフランジナットではない普通のナットしか置いていませんでした。

仕方がないので、ステンのワッシャも調達しました。「フランジナット」 よりも 「ワッシャ＋通常ナット」 の方が（厚みが少ない分だけ）強度・剛性が低下する懸念がありますが、もともとM6サイズのため締結トルクは小さめで、ワッシャに置換しても実害ないと判断。この組み合わせで締結することにします。

■塗装済みマフラーを車両に装着
本来ならば、室内で数日間、乾燥させてから車体に取り付けさせたいところではありますが、何せCBRは実用車。明日にでも実用に供試したいところ。・・・なので、ここで取り付けしてしまいます（熱入れは、実際の用途で使用しながら入れることに）。

＜↓2018年7月時点で手配済みのマフラーガスケット。ホンダ純正ガスケット（在庫有り）よりも安価＞


＜↓見違えるほどキレイに生まれ変わったCBR純正マフラー＞


＜↓車体に取り付け戻すと、黒色が引き締まって良い感じ。バイク全体もカッコ良く見えてきます＞


その後、数日間かけてマフラーに入熱させて、耐熱塗料の表面層への定着を図りました。

■あとがき
以上、なかなか自由な時間の取れない中、駆け足ではありますが（しかし、自分なりに納得できる範囲で）DIYによるマフラーのレストアができました。マフラーの黒色が引き締まって、バイク全体が見違えるほどにリフレッシュできたと思います。

特に、（4気筒エンジンですので）パイプブランチもフロントからロアサイドに向かって集合する姿が何とも言えません。これで、よりバイクに愛着が湧きますね。

そしてこの 「リフレッシュ効果」 は早くも思わぬ形で現れました。10月29日付けの 「何シテル？」 に記述したのですが、立ち寄ったバイク屋さんで､私のCBRを見かけた人から声をかけられたのです。見ず知らずの方でしたが、楽しくバイク談義に花を咲かせるという交流ができたのです。

◎10月29日付けの 「何シテル？」 は → こちら

私の場合、（クルマもバイクも）外観よりも機関・機能重視なのですが、愛車の外観もリフレッシュできると気持ちも晴れやかになりますね。そんなときに、そのバイクがきっかけで声を掛けられて、短時間ですがお互いのバイクについての気持ちを伝え合う、というライダー同士で時間を共有する機会があり、私自身が一番のリフレッシュになりました。

これからも、人もバイクもクルマも（十分にメンテ＆リフレッシュして）、気持ちよく接していきたいですね。人生の大切な相棒です。

# マフラーの次は、「前後のホイールのリフレッシュ」 です（※実施済み）。


機会を見て 「CBRのリフレッシュ・ホイールメンテナンス編」 に続く予定。
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2018-11-26（Mon.） ： 更新
[CBR250Four] ホイールのメンテ前編（洗浄・研磨＆リムステッカー貼り） をアップロードしました。

新車で購入してから32年が経過した愛車・MC14型ホンダCBR250Four。昭和61年（1986年）式のワンオーナー車です。

約30年が経過する頃からトラブルが出始めて、今年は 水パイプからのクーラント漏れをDIYで修理 しました。そこで今回、一大リフレッシュの一環として、マフラーのレストア作業を行ったので概要（前編）を記します。

■いよいよ排気系に手を入れる
これまでもCBRのメンテはなるべくDIYで行ってきました。2012年には ガソリンタンクからの燃料漏れを板金はんだで修理 したり、今年は前述の通り、冷却水系の修理を実施。

大きなところで燃料系、冷却水系・・・と来たら、次は排気系のトラブルが来るかもしれません。排気系のトラブルは安全上からも好ましくないので、朽ち果てる前に、出来ることから始めてしまうことにします。

■マフラーの取り外し
実はマフラーが錆びていることは、以前から認識していたのです。でも排気系は（ノーマルのまま、今まで一度も手を加えていなかったので）ここで取り外しをすると、連鎖反応で何らかのトラブルも生じるような気がして、今まで重い腰がなかなか上がりませんでした。

でもトラブルが生じていない今のタイミングだからこそ、リフレッシュ（レストア）すべきだと思い直し、思い切って作業に取りかかった次第。

＜↓経年32年の純正マフラー。幸いにも穴あきは無い＞


＜↓しかし、外観上のサビはかなり進行した状態・・・＞


＜↓工具を使ってナットを緩めていくと、さっそくプチトラブルが発生＞
　

＜↓ナットのみ外れる予定が、固着してスタッドごと外れてしまう・・・まぁ予想の範囲内ですが＞
　

「最小費用で最大効果を挙げる」 ようにしたいので、固着して一体化した 「ナット＆スタッド」 のみ、「（両者で）ボルト相当」 として再利用することにします。ただし、そのほかのナットはすべてステンレスナットに全交換します。

＜↓マフラーはシリンダヘッドで8カ所（4気筒×2カ所）の締結点がある他は、タンデムステップに1カ所＞


＜↓一人作業でも脱着（載せ降ろし）は十分に可能＞


■エンジンの清掃（排気ポート＆ヘッド外観）
マフラーが（予想以上にあっさりと）降りたので、この機会にエンジン外観も清掃します。マフラーが付いていたことで、物理的に手が入りにくかった部分を重点的に清掃します。

＜↓左：マフラーを取り外しした直後のエンジン外壁　　右：丹念に汚れを落として磨いていく＞
　

幸いにも､シリンダヘッドの純正塗装はまだまだ塗膜が残った状態で、磨けばまだまだ黒光りする状態でした。紹介する順番が逆になってしまいましたが、マフラーとシリンダヘッドの接続ポートについても、カーボンをキレイに落としておきます。

＜↓排気ガスケットを交換するため、排気フランジ（シリンダヘッドポート～エキパイ）もキレイに清掃＞
　

■エキパイ側のカーボン落とし
NAなので燃焼室側のシリンダヘッドポートの研磨や鏡面加工・・・なんて欲張りなコトはしないで、必要最小限のメンテにとどめます。次はエキパイ側のカーボン落としです。

※バイクなので、クルマで言うところの 「エキマニ～センターパイプ～リヤマフラー」 が
　 すべて一体化した構造ですので、エキパイと書いていますがマフラーの上流側です。

＜↓左：降ろしたマフラーの全景（フロント側からの図）　　右：エキパイ一つ一つの内壁面を手で研磨＞
　

＜↓左：カーボン落としする前のエキパイの内壁面　　右：カーボンを落として研磨している途中の段階＞
　

「なるべく余計なことはしないで、必要最小限で」・・・と思っていましたが、こうして実際にエキパイのカーボン落としを始めると、内壁面をキレイに磨こう・・・と思ってしまうところがDIYプライベーターの性でしょうか。

■マフラー各部のサビ落とし
さて、いよいよ本来目的の 「マフラーのサビ落とし」 に取りかかります。ここで下地処理をしっかりしておかないと、後に耐熱スプレーで塗装しても再びサビが浮いてくることでしょう。

＜↓まずは排気ポートフランジ側から。とても頑固なサビのため、時間を要します＞


＜↓ポートフランジ（上流）側からマフラー（下流の消音器）側へと、徐々にサビを落としていきます＞


＜↓4気筒のうち、2気筒分のパイプのサビをザッと落としたところ（※仕上げは未実施の状態）＞


細かな部分は、（電動ツールではなく）自分の手で直接、作業した方が納得できますね。
（でも、だんだん指紋がすり減っていくような気が・・・（汗）。）

＜↓こんな感じで、全体作業をどんどん進めます＞


＜↓とりあえず表面錆を落として、ラフ研を掛けたところ＞


・・・と、ここまで作業が進んだところで雨が降ってきました。
夕方から翌朝にかけて断続的に降り続く予報でしたので、急いでマフラーを車体に仮装着します。

＜↓降雨＆日没間近により、サビ取り作業はサスペンデッド＞



「マフラーのサビ落としと耐熱塗装」（レストア後編） ・・・に続く。
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2018-11-14（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] マフラーのリフレッシュ・サビ落としと耐熱塗装（レストア後編） をアップロードしました。

エクシーガtS（ブレンボキャリパー純正装着モデル）のフロントブレーキのメンテナンスブログです。摩耗したパッドの交換タイミングに合わせて、減肉したローターも新品に交換しました。

・ローター ： 純正 → DIXCEL FCR（ハイカーボン） FPタイプベース
・パッド　　： プロジェクトμ HC＋ → エンドレス SSM

今回のブログは、交換した3Dスリットローター（ハイカーボン材＋逆ベンチ構造）の紹介記です。

◎交換に至る前の検討ブログは こちら
　 → [エクシーガtS] ブレンボ用ブレーキパッド＆ローター 覚え書き（自分用のメモ）

■純正ローターも摩耗
ブレーキパッドを実際に交換する前に、ローターの状態も再確認したところ、「パッドとの摺動摩擦面」 と 「最外周のフチ（縁、ヘリの部分）」 との間に段差ができており、ローター自身もそれなりに減肉していることが気になりました。

ローター自体は（寿命まで）もう少し持ちそうでしたが、
　・ここでパッドのみの交換とすると、中古ローターとの組み合わせとなる。
　・その後 ローターを交換する際には、中古パッドとの組み合わせとなる。

いずれにしても、一方が中古の場合は なじむまでに時間を要するため、このタイミングで両者をセットで交換することがベスト、と考え､ローターも同時手配することにしました。

■ディクセルのローター
純正ローターの価格は目の玉が飛び出るほど高価だったはずなので、社外品を検討。「エンドレスのベーシックスリット」、「プロμのSCR無塗装タイプ」、「ディクセルのスリットローター」 まで候補を絞り込んだ経緯については、覚え書き（自分用のメモ） で既報。今回はその中からさらに、「ハイカーボン材＋逆ベンチ構造」 という特徴を持つ FSタイプ（スリット入り）をチョイス。

ところが、ディクセルさんのWEBサイトで確認すると FSタイプは欠品（在庫切れ）。
ヤフオクの出品業者さんに打診しても、納期は数週間はかかる との回答。

しかし、ここでその出品業者さんから 次のような代替案をいただきました。
「ディクセルのプレーンタイプを母材として、スリット加工が可能です。」

聞くと、「3Dスリット加工」、「ディンプル加工」、「3Dスリット＋ディンプル」 の各加工を選べるという。しかも、スリット加工は両端がディスクから突き抜けた貫通タイプではなく、両端に向かって徐々に浅くなるタイプ。本数は8本（オリジナルのFSタイプはストレートで6本）。まんま、当方の好みのタイプです。

結局、出品業者（Ks SPEED）さんの提案通り、ディクセルのFP（プレーン）タイプをベースに3Dスリットを追加工していただくことにしました。なお、Ks SPEEDさんはディクセルさんの 「正規一次取り扱い代理店」 とのことです・・・念のため。

■Ks SPEED 3Dラウンドスリット
加工終了し、現物が当方の元に送付されてきました。早速、開封の儀です。

＜↓ベースはディクセルさんの部番：FP3617003。加工後のKs SPEEDさんの呼び番はFCR-3D7003＞
　

＜↓梱包されていた中敷きダンボールにも案内印刷が！ こうしたユーザー配慮も親切ではある＞
　

Ks SPEEDさんの推奨取り付け方向は逆回転セットですが、当方の意図する目的を達成するために、あえて正回転で組むことにします。その理由は、下記パーツレビューに示した通りです。

※ご参考 ： パーツレビューは こちら
　 → DIXCEL ディクセル・ハイカーボンFCR-FP逆ベンチローター＋Ks SPEED 3Dラウンドスリット

＜↓梱包から開梱した全景＞


＜↓スリット全体の近接画像＞


＜↓左：逆ベンチ構造が分かるショット（矢印は型割）　右：ベンチレーテッド構造の中柱はフィンタイプ＞
　

逆ベンチ構造を採るため、ディスク部とハット部の間には、アルミ鋳造型の型割り部分が確認できます（すぐ上の画像の左側）。ここに分割ラインを形成する型設計をしているのですねぇ。その一方、純正ローターとは異なり、ベンチレーション構造を構成している中柱は楕円柱ではなく、ラジアル方向にラウンドした長さを有するフィンタイプになっていることも確認できました。

スリットを推奨方向の逆回転にセットすると、このベンチレーションフィンが（熱気を）負圧で排出させるであろう方向にセットされることになると思いますので、個人的にはその逆の正圧方向（フィンが、ローター中心方向へと走行風を積極的に取り込む形状となる正回転方向）にセットしたくなりますね。

■純正ローターの取り外し
自宅前の駐車スペースで、安全に配慮しながらサクッと交換します。DIY作業時は、もちろん安全靴を履いています。

＜↓左：キャリパの台座としてバケツを活用。右：既存のネジ穴にボルトを通してローターを取り外し＞
　

＜↓無事に純正ディスクを取り外し（画像は右前輪）＞


＜↓新旧ローターの比較・その1＞
　

＜↓新旧ローターの比較・その2＞
　

■3Dスリットローターの取り付け
ディクセルさん（Ks SPEEDさん加工後）のローターを取り付けする前に、せっかくの機会ですので、バックプレートの内側も清掃しておきます。ローターを組んでしまうと、手が届かなくなる部分ですので。

＜↓パッドの摩耗粉というよりも、恐らくローターの摩耗粉が堆積。ゆっくりと丁寧に取り除いていく＞
　

ローターと接触するバブ面や、スタッドボルトなど一連の清掃を行って、いよいよローターを取り付けします。ここで、もしも周辺部品とどこかで干渉するようであれば、発注したローターの部番間違い・・・なんてコトになるのでしょうけど、そんなコトもなく無事に装着が完了。大丈夫だと分かっていても、ホッとする瞬間です。

＜↓無事に 「ディクセルさん（ベースローター）＋Ks SPEEDさん（3Dスリット加工）」 の装着が完了 ＞


■備考（補足画像）

＜↓3Dスリットの始点終点距離は約115mm。スリットの幅は3mm強＞
　

＜↓ディスク両面に挟まれた中柱の構造。純正は楕円柱が千鳥配置。ディクセルはスリット形状＞
　

以上、ご参考まで。


続編：「ブレーキパッドの交換（プロジェクトμ HC＋ → エンドレスSSM）」 に続く（見込み）。
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2018-11-22（Thu.） ： 更新
[エクシーガtS] フロントブレーキパッド交換（エンドレスSSM←プロジェクトμHC+） をアップロードしました。

ガラスコーティング『スーパーゼウス』 応募ブログ

Q1. コーティングを選ぶときに重視するポイントは何ですか？
回答： 研磨剤を含有しているかいないか、撥水性か親水性か、
　　　　施工前に洗車した水濡れのままで良いか乾燥が必要か、
　　　　ガラス系か（広義の）シリコン系か、など。

Q2. カーケアや車について悩んでいることはありますか？
回答： (1)ブレーキダストの汚れが厳しいホイールへの対応方法。
　　　　(2)身に覚えのないドアパンチやスリキズ被害にあった車両で、
　　　　　皆さん修理してからコーティングされているのか、あるいは
　　　　　凹みやキズがあるまま施工されているのか分からない点。

その他
(3)キーワード： 「スーパーゼウス」 でネット検索すると、wikipediaで
　 「ロッテの食玩『ビックリマン』および派生作品に登場する架空の人物。」
　 と出ます（2018年11月3日現在、原文のまま）。

　 商標上、両者で取り交わしがあるので問題ないとか、
　 分野がまったく異なるのでユーザーが誤認する恐れがないとか、
　 そのへんの解釈や使用名称の棲み分けは、どうなっているのでしょうか。

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【スーパーゼウス】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。