調布市のＫＡＺのブログ一覧

アルミホイール用のエアバルブキャップ（社外品）を購入しましたが、「そのままでは長すぎて使えない（内蔵のパッキンが役目を果たさない）」と判断。

そこで「O-リングを装填して使えるように改善する」までの考察過程を記した備忘録ブログの後編です。

◎前編は → こちら


■前編のおさらい
ブログの前編 の狙いは、「現状を数値で把握する」ことでした。換言すると「判断根拠を明確にする」ということです。

＜↓ブログ前編の内容は、この2枚の画像に集約される＞
　

上記画像の右側は、デジタルノギスで各部の寸法を計測した際の「現場の手書きメモ」ですので、以下、これを（あとから振り返りをした際にも）分かりやすい形に描き直しておきます。

■イラストに描き直す
前述の手書きメモを、Windows(R) に標準添付の MS-Paint.exe を使ってサクッとイラスト化します。まずは STI ホイールの純正エアバルブキャップと、今回購入した社外品の青バルブキャップとの外寸の比較結果からです。

(1)STI キャップと 青バルブキャップの外寸比較


次に、それぞれのキャップの内側にはパッキンが内蔵されていますので、バルブの口元からパッキンまでの内部長さを比較した結果が以下です。外寸の差がそのまま内寸の差とピタリ一致していますので、バルブ筐体の「底部とパッキン」の合計肉厚は両者で同じだったということも分かります。

(2)STI キャップと 青バルブキャップの内寸比較


今度はアルミホイール側の寸法計測結果です。STI ホイールのエアバルブの「ねじ長さ」、および純正バルブキャップを締めたときの「残存ねじ長さ（余裕代）」をイラスト化します。

(3)エアバルブのねじ長さと、純正キャップを締めたときの残存ねじ長さ


上記(1)～(3)により、STI ホイールに純正エアバルブキャップを使用したとき（標準組み合わせ）の「相対位置関係」が明らかとなり、以下のように表されます。

(4)STI ホイールに純正キャップを使用したときの相対位置関係


上記(4)のイラストにより、純正キャップを使用したときの「パッキンの圧縮代は0.3mm」であることが分かります。この数値（★）が、後の判断指標になります。

・バルブとキャップの噛み合い長さ：10.5[mm]－3.5[mm]＝7.0[mm]
・パッキンの圧縮代： 7.0[mm]－6.7[mm]＝0.3[mm] ・・・（★）

■イラストに描き直す（社外キャップ編）
次は社外品の Qingtech エアバルブキャップ for SUBARU（アルマイトブルー） についても同様にイラストに描き直します。青キャップの内寸（キャップ口元～パッキンまでの距離）は11.8mmでしたから、次のようになります。

(5)エアバルブのねじ長さと青バルブキャップ内寸との比較


上記(5)により、社外品の青キャップはバルブの奥（不完全ねじ部）まで最大限に締め込んだとしても、それでもなお、バルブ先端からパッキンまでにはスキマが生じてしまうことが明らかとなりました。

これではパッキンは役立たずですよね。また、キャップが緩まないようにバルブの不完全ねじ部までキツく締め込むと、今度はねじ部にダメージを与えてしまう恐れさえ生じてしまうと考えます。こうした一連の流れから「そのままでは使えない」と判断していたわけです。

それでは次に、入手したO-リングをこのキャップに1個だけ装填する場合を考えてみます。O-リングは規格モノですから、内径×外形×径 は 5mm×8mm×φ1.5mm です。

(6)青キャップにO-リングを1個装填した場合の相対位置関係


上記画像(6)により、O-リングをシングル装填した場合の「合算パッキンの圧縮代」は0.2mmとなることが分かります。これは前述の純正での圧縮代（★）に未達です。

・O-リング1個装填時の青バルブ内寸：11.8[mm]－1.5[mm]＝10.3[mm]
・「青キャップ付属パッキン＆O-リング」組み合わせ時の圧縮代
　　10.5[mm]－10.3[mm]＝0.2[mm] ＜ 0.3[mm]（＝前述の（★））
　　→ O-リングのシングル装填では、現状の圧縮代に未達でNGと判断。

この「0.2mm」という圧縮代は、O-リング単独ではなく「青キャップ付属パッキン＆O-リング」の「組み合わせ」で0.2mmですから、実質的には「両者を潰し切る前に、先にねじが底付きするリスクが残る」と言えそうです。

そこで、多少トリッキーになってしまいますが O-リングをダブル装填した方が、トータルでのリスクを下げることができそうです（パッキン全体での圧縮代を取った上で、バルブ側の残存ねじ長さ（余裕代）も確保）。

（付属パッキン＋O-リング1個の場合のリスク）　　（付属パッキン＋O-リング2個の場合のリスク）
・圧縮代が0.2mmしか取れずに、ねじが底付き　＞　O-リングが重なることによる変形

(7)参考：青キャップにO-リングを2個装填した場合の相対位置関係


■O-リングを倒さずにキャップに装填
デジタルノギスを活用して各部の寸法を数値で把握することによって、単なる「カン」ではない「根拠」を以て、リスク回避判断に役立てられると思います。以下、実際に青キャップにO-リングを装填するときの注意点について記しておきます。

＜↓入手したO-リング（自宅配送←台湾←中国）を青キャップ（社外品）に装填する＞
　

＜↓そのまま挿入しようとすると、雌ねじとの寸法差や接触抵抗などにより倒れてしまう＞


すぐ上の画像に示すような状態になることを避けるため、O-リングを軸に垂直に装填する必要があります。・・・と言っても、手持ちのモノで簡単に対応可能です。

＜↓手持ちの内六角ボルト（頭部の外径が青キャップの内径に近い）で押せば、垂直に装填が可能＞


O-リングを装填する際には、インストール剤として水分（オイルは避ける）を塗布しても良いでしょう。水分なら蒸発してしまうので後に残りません。

■あとがき（毒吐き）
こうして、自分なりにネガを取り除いたり、諸々のリスクを低減させるなどの措置を加える工程を経て、初めて社外品をクルマに装着できると思うのです。たかがエアキャップと言えども、考えれば考えたなりの「根拠」や「必然性」が浮かんできます。

＜↓モノの出来映え自体は素晴らしいが、自車に適用するためにはもう一ひねりが必要でした＞
　

一般にアフターパーツは「良いこと」しか書かれておらず、それを装着することによる「デメリット」や「跳ね返り」は、なかなか表に出てくることがないと感じています。そういった点も含めて、自己責任で…ってコトになるのでしょうね。

# 例外として、過去にハイオク指定のインプレッサ22Bでは
# 給油口に「レギュラーガソリンを給油するとエンジンが
# 壊れます。」とデメリットが明記された事例もあります。

さらにちょっとだけ毒を吐くと、いわゆる「オカルトグッズ」の類（たぐ）いは「改善効果が無い代わりに特にデメリットも無い」ものが多いように感じられ、「デメリットが無いことを逆手にとって→モータースポーツ車に適用→（それの効果とは別の次元で）○位入賞→ハクを付けて宣伝効果に利用→スポンサーなのでチームは反論せず→有り難がって購入する一定の客層が存在→商売になる」のループの繰り返しのような気がします。

・・・ただし！
「信じる者は救われる」の考えはまったく否定しませんので、仮に（傍目には）オカルトグッズに感じられるものであったとしても、「本人が満足してハッピーならそれで良し！」とも言えると思っています。

最後は何だか軽い毒吐きと化してしまいましたが、可能なら
　・定性的だけではなく定量的にも考える
　・判断根拠を明確に
　・事実と推定は切り分けする
　・自分の失敗公開は他人への参考情報に役立ててもらえる
といったことを、従来同様に心がけながら、サイトをムリなく自己ペースで「楽しみながら（←ココ重要）」更新していこうと思っています。今後ともよろしくお願いいたします。

先日、アルミホイール用のエアバルブキャップ（社外品）を購入したこと。しかし、「そのままでは使えない」と判断したこと。そして、使えるようにするためO-リングの購入手配をかけたこと。

以上については、当該パーツレビューにて既報です（下記参照）。今回のブログは、「その後」の状況について詳細に記します。

◎パーツレビュー（2020年05月31日）
こちら → Qingtech エアバルブキャップ for SUBARU（4個入り、アルマイトブルー）

■振り返り
パーツレビューで紹介済みの Qingtech エアバルブキャップ for SUBARU（4個入り、アルマイトブルー） については、キャップの長さ（ねじ深さ）が STI ホイール用の純正キャップに対してかなり長く（深く）なっているため、
　・バルブ先端がキャップに内蔵されているパッキンに到達する前に
　・ねじ部分の噛み合い代を食い潰してしまう
という状態であったため、改善すべきだと自己判断していました。画像で示すと次のような相対関係です。

＜↓STI ホイール純正のエアバルブキャップに対し、社外品のキャップは一言で言うと ”長すぎる” 仕様＞


■O-リングの手配
上記の状況を改善するため、キャップの内側に内蔵可能なO-リングを手配していました。サイズは、内径5mm×外径8mm×太さ1.5mm（＞規格モノ）。

材質としては、FKM（フッ素系）、NBR（ニトリルゴム）、シリコン系などがありますが、フッ素系は高価でオーバースペック。シリコン系は耐寒性にも優れますが機械的強度に懸念があり、何度も開け閉めを繰り返すバルブキャップには避けたいところ。ニトリルゴムはオゾンや日光に弱い弱点がありますが、キャップとして使用する分には問題ないと考えられること、そして圧縮永久歪みが小さいという特徴を持つこと、さらに安価であることから、これに決定。

よって、サイズは「5mm×8mm×1.5mm」、材質はNBRにこだわって探したところ、50個入りを570円で手配することになった次第です。

＜↓結局、中国製を台湾経由で輸入という扱いに…。それでも1個あたり12円未満でコスパに優れる＞


# いずれ、このO-リングについてもパーツレビューで紹介する予定。

■数値で現状把握・その1（全体編）
STI ホイールの純正キャップと今回入手した青キャップでは、目視上でも次のようなサイズ差があります。

＜↓青キャップはそのまま使えないことはないが、内蔵パッキンが無意味になり、ねじ部を痛める懸念もある＞
　

青キャップにO-リングを追加装填するあたり、きちんと数値で状況把握する（判断根拠を持つ）ところから始めることにします。そこでまず最初に、手持ちのデジタルノギスを用いてキャップ両者の寸法差を計測しておきます。

＜↓STI ホイールの純正キャップに対し、社外品の青キャップは 外形で5.13mm長い ことを確認＞


デジタルノギスは小数点以下2ケタまで表示されますが、各部の数値を計測し終わった段階でそれぞれ四捨五入して、小数点以下1ケタで処理（→ 数値の整合性を確認）することにします。

■数値で現状把握・その2（STI キャプ編）
ここから先は、それぞれのバルブキャップについて寸法計測していきます。

＜↓まずキャップを付けない状態で、 STI ホイールのバルブ（雄ねじ）側のねじ長さを計測します＞


＜↓バルブ側の ねじ長さ（＝先端からねじ終わりまで）は10.52mm と表示されました＞


次に STI ホイール純正のキャップを取り付けた（締め込んだ）状態での、バルブ側の残存ねじ長さ（余裕代）を計測します。

＜↓純正キャップをしっかり はめ込んだ状態でも、バルブ根元には 3.50mmの未使用ねじ部が残る＞
　

今度はキャップ内側（雌ねじ側）の ねじ長さを計測します。キャップ内側の底面にはパッキンが内蔵されていますので、「キャップの口元」から「パッキンに接するところまで」の長さ（＝深さ）とします。

＜↓純正キャップ内側の寸法（口元から内蔵パッキンまでの距離）を計測＞


＜↓内側の寸法（パッキンまでのねじ深さ）は6.70mmと表示される＞


＜↓キャップに内蔵のパッキンまでの位置（＝深さ）を、バルブの外側から当てはめてイメージしてみる＞


■数値で現状把握・その3（青キャプ編）
社外品の青キャップについても同様に、口元から内蔵パッキンまでの長さ（深さ）を計測します。

＜↓青キャップの口元から内蔵パッキンまでの長さ（深さ）を計測。パッキンの肉厚は薄めですねぇ…＞


＜↓現時点での、青キャップの口元から内蔵パッキンまでの長さ（深さ）は 11.84mm と表示される＞


■計測数値の検証（確からしさの確認）
ここまでで一通りの寸法計測が終わりましたので、得られた数値を小数点以下1ケタにそろえつつ、相互関係に矛盾が無いかどうかを確認します。

＜↓得られたナマ値（青文字）を四捨五入したものが赤文字の数値。相対的に矛盾がないかどうか確かめる＞


「数値に矛盾がないかどうか」という意味は、
　・大小関係が（明らかな目視と計測値で）逆転している
　・外寸比較と内寸比較で数値がかけ離れている
　・個別の計測値を四捨五入したことで、合算値が合わなくなる
などといった不整合が生じていないことを確認する…という意味となります。

「後編」につづく。
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2020-07-31（Fri.） ： 更新
[エクシーガtS] 後編・O-リングの装填(→エアバルブキャップfor SUBARUへ) をアップロードしました。

2002年から継続使用中の TERZO のルーフボックス、LowLyder Flex Compact。今年（2020年現在）で経年18年超となりました。

今回は、機能上の不具合や外観上の変化の「その後」について記します。

◎前回ブログ（2010年05月09日）
こちら → 【TERZO】 ルーフBOXも経年劣化する（ローライダーFLEX）

■当該記事のアクセス状況（PV値）
2002年に購入してから約8年が経過した時点で、前述の 前回ブログ（2010年05月09日 付け） を書いています。その内容は、使用過程でダンパーが比較的すぐにヘタったこと、外観の保護フィルムが剥がれ始めたこと、などを記していました。今から10年以上も前のブログであるにも関わらず、平均して1日あたり10件前後のアクセスがあります。

そのため、「前回のブログ」のトータルPV値は、当方の全ブログ中で総合第10位（2020年7月25日現在で累計PV＝36078件）となっています。

＜↓10年前のブログであるにも関わらず、1日あたり約10件のアクセスがコンスタントにある＞


それでは…ということで、前回ブログからちょうど10年が経過したところですので、現在の状況（その後）について追記してみる次第です。

■雨漏り発生、その原因は（＠2019年）
TERZO のルーフBOX（ローライダー・フレックス コンパクト）は、当初は2代目BGレガシィで使用。その後、車両を買い換えしても継続使用し、現在はBPレガシィとエクシーガtSで用途に応じて載せ替えしながら使っています。

◎パーツレビューは こちら → PIAA TERZO ローライダー・フレックス（コンパクト）＆スライダー

2019年（新型コロナウィルス前）の5月連休で北海道に帰省した際、雨漏りが発生しました。元々、ルーフBOX内に積む荷物はビニール袋で包んだ状態で載せていたため、荷物そのものが濡れることはありませんでしたが、雨天走行後はBOXの床面に水が溜まってしまう状況でした。

ローライダーフレックスは容量可変型のルーフBOXのため、当初は「下船と上蓋のスキマから雨水が浸入する」場合を疑ったのですが、過去にそのようなことはほぼ無かったので、詳細に外観チェックしてみました。

＜↓2019年時点での外観。雨天時に走ると内部に雨漏りがすることを認知＞


＜↓ダンパーはヘタったまま無交換でしたが、よく見るとブラケット部が天井を支えきれずにグラグラ＞
　

何と！
ダンパーのブラケットを固定しているボルトが破断して、ブラケットが上蓋（天井）から外れているではありませんか！（ボルトの残存片に、ブラケットの穴がかろうじて引っかかっている状態。）

すぐに上蓋（天井）の外観をチェック。
破断したボルトの頭部と首下のみが残っており、奇跡的に？脱落しないで穴に引っかかっているだけの状態でした。

＜↓破断したボルトの頭部が浮き上がり、それによって生じたスキマから雨水が内部に侵入したと判明＞
　

すぐに表面と裏面の両方にテーピングして暫定処置。その後は雨天時の走行後もBOX内部の床に雨水が溜まることがなくなったため、やはりここから侵入していたことの裏付けが取れたように思います。

■保護フィルムの剥がれ、その後（＠2019→2020年）
ルーフBOXの外観全体を覆っていた保護フィルムの剥がれは、初報（前回ブログ）以降も次第に進行し、天面はいつの間にか消失しました。そして側面の保護フィルムがパリパリに剥がれ出し、「見るも無惨な姿」の全盛期を迎えたのが昨年（2019年）頃のことです。

＜↓ルーフBOXの側面の様子。2019年時点での外観。なかなか みすぼらしい状態（こりゃひでぇな…）＞


＜↓外観はみすぼらしい（少々恥ずかしい…）のですが、ルーフBOXとしては、まだまだ使える状態＞


そしてさらに1年が過ぎた今年（2020年）。
別件ですが、レガシィのサンルーフが作動不良に陥り、DIYで修理（こちら → [BPレガシィ] サンルーフ動かず（左チルトで右クローズ）を解消する・その3（最終話））したときがありました。

そのときに、思い切って手動で剥がすことのできる保護フィルムを剥がしてみました。

＜↓すでに本体から浮き上がっている保護フィルムを、手動でバリバリと剥がし取る行為に出たKAZさん＞


＜↓剥がす前。BOX本体から浮いている保護フィルムが、刃形状になっていて見た目にもよろしくない状態＞


＜↓剥がし後。「ノコギリのような」尖った保護フィルム痕が消えて、多少は「マシ」な状態になったかと＞


上記はRH（車両右側）の外観。
同様に、今度はLH（車両左側）の外観チェックです。

＜↓左側側面は、もはや後方半分しか保護フィルム痕が残っていないほど、経年劣化している＞
　

＜↓剥がす前。見た目にもビンボー臭い状態＞


＜↓剥がし後。多少はマシ。実はあまり変わらんが…＞


■今後
我が家の家族構成と生活形態からすると、ルーフBOXは今後も必需品。そこで今後の延命措置は、次のように考えています。

(1)ダンパーブラケットの固定とコーキング
・前述の雨漏り対策を兼ねて、まずは破断した既存のボルトに代えて
　適当なボルト＆ワッシャ＆スプリングワッシャ＆ナットに置換予定。
・その際に、ボルト穴とナット部分にシリコンコーキングを施して
　漏水防止の措置も行いたい。

(2)側面など主要箇所にカーボンシートの貼り付け
・劣化した保護フィルムがキレイさっぱりと剥がれてくれると、
　外観上はそれであたかも「マットブラック（つや消しの黒色）」
　と化するかのような状態になると思います。
・が、そのままでは（樹脂の紫外線劣化など）さらに劣化速度が
　早まるだけでなく、「何だかイケてない」状態から脱していない。
　そこで適当なデザインで（ストライプテープ的に）カーボンシート
　を貼るかも。
・ただし…難点は、この先いつになったら保護フィルムが全面剥がれ
　するのか（作業着手可能時期が）不明であること…でしょうか。

と、まぁ、こんな感じです。
「使えるものは使えなくなるまで使う」主義ですので、ルーフBOXも使い倒したいところ。その際には、いよいよ（カラーリングやテーピングなどで）自分好みの外観にマイナーチェンジしてみたいと思っています。

# 次回の「その後」報告は、今からまた10年後になったりして…？！
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2021-03-14（Sun.） ： 更新
[TERZO] その後・経年劣化したルーフBOX（ローライダーFLEX）

今回は近況報告ブログです。

左のトップ画像に示す通り、自宅の駐車スペースに設置していたセーフティミラー（二連型凸面鏡）が朽ち果てたので、同型の新品に交換しました。

その様子を備忘録として記すことにします。



■長持ちしたセーフティミラー
自宅の駐車スペース（のフェンス）にセーフティミラーを設置したのは、2001年のこと。同年1月に Yahoo!オークション にて格安品を2つ落札しており、そのうちの一つをすぐに設置していました。

そして今年(2020)年の1月頃。サビによる劣化が進んだ状態で暴風雨に遭い、ミラー部分が脱落。寿命を迎えました。2001年→2020年まで使用したので、約19年間、実用に供してくれたことになります。

＜↓経年によるサビの進行が顕著になった状態で、暴風雨に遭いミラー部分が脱落。最後はこんな状態に＞


■予備の新品の取り出し
室内保管していた予備品を取り出します。Yahoo!オークションの出品者は、恐らく倒産品とか質流れ品を取り扱う業者さんだったようで、ブースターケーブル100円とか、RAYBRIG(ホンダNSX)のバスタオルやフェイスタオルが1枚数100円とか、いろいろ格安に落札させていただいておりました。

このセーフティミラーもそうした出品の一つで、格安だったため予備を含めて2個、落札していたのでした。落札から約19年を経て、今回、無事に予備品の出番が来た・・・というわけです。

＜↓保管していた予備品を取り出す。約19年前の落札当時でも、何だか古っぽい外装ではある＞


# 「TSミラー」とは、恐らく「ツイン・セフティー」ミラーの略かと。
# なお「セーフティ」ではなく「セフティー」と表記されています。

＜↓早速、開梱します。丁寧に梱包されており、部品の欠品は無し。ただし取扱説明書の同梱も無し＞
　

■凸面鏡が2連装
この「大型TSミラー」の特徴は、曲率半径R=600とR=300の凸面鏡が2連装されていることです。ミラー全体のサイズは332×207mmです（本体裏側にサイズが表記されたステッカーが貼ってあります）。

＜↓手前側（ミラー右下）がR=300凸面鏡、他の全体がR=600凸面鏡のコンビネーションミラー＞


＜↓使い方によっては重宝します（全体のサイズは332×207mm）＞
　

■新・旧の交換作業
早速、既存の（朽ち果てた）旧ミラーを取り外しします。「旧ミラー」とは言っても、すでにミラー部分を喪失しているので錆びた筐体と支持ブラケットだけと化した状態ですが。

＜↓この部分のボルト～ナットを緩めます。イジリ防止効果を狙ってのことか、サイズは13mmナット＞


＜↓役目を終えた大型TSミラー（商品名）と、これからの役割を果たそうとする同型ミラーの縦並べ＞


＜↓サビの部分の拡大。表側の鋼板が錆びており、裏側の塗膜が浮き出てきています＞


なお、旧品の支持ブラケットは継続利用が可能な状態だったため、今回はそのまま移植して使い回しします（新品のブラケットは念のため取り置き）。

＜↓支持ブラケットは移植して再利用する＞


＜↓支持ブラケットに対して、ミラー本体が左右に揺動できる構造となっている点は、親切設計ですね＞


＜↓新しい大型TSミラーをサクッと設置＞
　

＜↓とりあえず写り具合に不都合がないことを確認（上下方向の設置角度を微調整）＞


■実際の使用状況
家族が留守の間に「大型TSミラー」の付け替えを行ったのですが、ちょうど作業が終了したタイミングで、エクシーガで戻ってきました。以下、自宅前の駐車スペースにエクシーガを入れる際の様子を記します。

＜↓大型TSミラーを付け替えして角度調整し終わったタイミングで、エクシーガに乗った家族が帰宅＞


＜↓エクシーガはレガシィのとなりに平行して駐める＞


＜↓駐車スペースにバックで入れる際の、TSミラーでの写り方＞


＜↓多少の切り返しをしながら後退していきます＞


＜↓後退過程でのTSミラーの写り方の例（R=600の凸面鏡が全景を、R=300が車体下部を写し出す）＞


＜↓この状態になったら、あとは周囲を注視しながらまっすぐに後退すればOK＞


エクシーガの運転席からTSミラーを見た場合の写り方（のイメージ）は、次のようになります。

＜↓曲率半径の小さな方（右下）で、ボディ下部と路面の位置関係を詳細に把握します＞


＜↓近接するとこんな感じ（厳密なドライバー視点ではありませんが、だいたいこのようなイメージ）＞


＜↓TSミラーを活用しつつ、後方と前方のバランスを取りながら駐車したあとの車両位置はこんな感じ＞


後退する際には ディーラー純正OPのナビ のバックモニタで後方映像を確認しつつ、車体前方の位置（フロントアンダースポイラー＆スカートリップの見切りライン）はこの「大型TSミラー」の凸面鏡でも確認するというダブルチェックをすることによって、駐車位置の把握や確実性の向上に役立てています。

また、それ以外の用途としては、子供たちが毎朝、学校に登校する際に
　「マスクがズレていないか」
　「髪型が乱れていないか」
　「（服装の）襟元の見栄えは大丈夫か」
などといった、姿見（外出前の身だしなみ最終チェックのためのツール）として役立っていることも、地味に重要です。旧ミラーが劣化により使えなくなった際に、真っ先に不便だと知らせてくれたのは、（クルマを運転する家族ではなく）他ならぬ子供たちでした。

まともにセーフティミラーの類の現行品を購入すると、恐らく数千円～数万円はかかると思われますが、数百円だったか千円少々だったかで落札した本品は、継続可能年数も考慮に入れると、かなり優秀なコストパフォーマンスを発揮した（これからも発揮してくれる）と言えるでしょう。

以上、近況の一例でした。

先日、エクシーガ（2012年式）のブレーキランプが球切れしたのでバルブ交換しました。

その作業風景と、バルブの寿命について簡単に考察してみた備忘録ブログです。

◎前回ブログ → こちら（2016年06月08日付け）



■親切なおっちゃん
交差点で信号待ちをしていたら、横付けされたクラウンのおっちゃんからクラクションを鳴らされました。窓を開けて、こちらに向かって何か話しかけようとする仕草。こちらも窓を開けて対応すると、おっちゃんが一言「ブレーキランプ切れとるで（＞意訳）。」思いがけない忠告に「どうもありがとうございます！」と丁寧にお礼を述べて頭を下げました。

クラウンのおっちゃんも「クルマ好き」そうな感じでした。今どき、他車のブレーキランプの球切れをわざわざ教えてくれる人がいるなんて。COVID-19対応で他者（他車も？）から距離を取らざるを得ない世の中で、ちょっとした親切に触れた出来事でした。

どなたか分かりませんが、この場を借りてお礼申し上げます。
（少なくとも、我が家のエクシーガは「声がけすることが憚られるような危ない外観ではなかった」ことになりますね。）

■予備バルブの確認
自宅に戻って、電球やLED類をストックしている箱の中身を確認します。エクシーガのブレーキランプは 12V・21/5W。あった、あった、ありました。早速、予備のバルブに交換します（LED化は行いません）。

＜↓ストックしていた箱の中から、予備バルブを取り出して活用します＞
　

■バルブ交換作業の開始
自宅前の駐車場にて、まずは不点灯部位の特定から始めます。今回は一人作業なので、ブレーキランプの点灯確認をする際には、ペダルに「重し（今回は工具箱）」を乗せてセルフ点検しました。

＜↓まず最初に不点灯部位の特定から。左側のみ、球切れしていることが確認できました＞


＜↓取り外し性に優れない構造。スキマにマイナスドライバーを入れつつ、側面から養生テープで引っ張り＞
　

＜↓筐体が外れたら、作業の7割方は終わったようなもの。球切れのバルブは黒ずみあり＞
　

＜↓念のためソケットの内部も確認しましたが、目視上は異常は見られませんでした＞


電球は表面（ガラス面）は直接触れることなく、また油分も付着させることが無いよう注意してソケットに挿入します。そして車両に筐体を復元する前に、スモール＆ブレーキが正常点灯することを確認します。

＜↓スモール（尾灯）もブレーキ（制動灯）も問題無く点灯することを確認＞
　

＜↓配線の引き回し（余計なテンションがかかっていないか、など）を確認します＞


＜↓最後に点灯状況の念押し確認を行って、ブレーキランプのバルブ交換作業は終了＞


■ネットで情報検索
実は交換作業に着手する前に「エクシーガのブレーキランプは何Wだったかな？」と思い、事前確認していました。

＜↓キーワード：「エクシーガ　ブレーキランプ　型番」で検索すると…以下の画面表示となった＞


上記キーワードの組み合わせでネット検索すると、上から3番目に 「Pinky☆Drive」さんのページがヒットしました。「ふむふむ」と思っていると、そのすぐ下（上から4番目）に見慣れた感じのタイトルが。よく見りゃオレのページじゃないか。そう言えば昔、エクシーガのブレーキランプを交換していたことを、この段になって思い出しました。だから予備球が手元にあったのか。

＜↓検索から自分のページにたどり着いた状態（抜粋）。以前もまったく同様なことをしていた＞


◎当時のページは → こちら（2016年06月08日付けブログ）

■寿命についてラフ検討
上記の かつてのページ（2016年06月08日付けブログ） によると、当時、
　・納車から約3年9ヶ月が経過してブレーキランプが球切れ
　・交換作業日は 2016年6月4日
とあります。

今回の球切れは、前回から約4年1ヶ月が経過しています。これらの状況から、あくまで仮定を含みますが、ブレーキランプの寿命についてラフ検討してみます。

(1)ブレーキランプの作動頻度
我が家の場合、日常ユース（例：食材の買い出し）を想定すると
「走行距離3.0kmあたり、ブレーキを踏む回数は約28回」
　→ 走行1kmあたり9.33回ブレーキランプが点灯する。

(2)月間走行距離
「我が家のエクシーガは、年間走行距離は約1万km。」
　→ 1ヶ月あたりの走行距離は、約833.33km
　　（∵10000km ÷ 12ヶ月）

(3)ブレーキランプの月間点灯回数
上記(1)(2)より、1ヶ月あたりのブレーキランプ点灯回数は
　→ 9.33[回/km] × 833.3[km/月] ＝ 7774.97[回/月]

(4)ブレーキランプの累計点灯回数
「前回のバルブ交換から、今回は約4年1ヶ月が経過して球切れ。」
　→ 7774.97[回/月] × 49[ヶ月] ≒ 38万973.53回

(5)ブレーキランプの累計点灯時間
我が家のエクシーガでは、ブレーキ操作1回あたり、ペダルを
約10秒間踏んでいる（点灯させている）と仮定すると、
「球切れまでの累計点灯時間は」
　→ 38万973.53回 × 10[秒間/回] ＝ 380万9735.3[秒間]
　→ 380万9735.3[秒間] ÷ 3600[秒/H] ≒ 1058.3[時間]

我が家の場合、エクシーガのブレーキランプの寿命は、実績から一部仮定を含む推定値にて「累計点灯時間は、丸めて1000時間前後（実効期間で約4年間）で寿命に至る」と考えられます。

上記はあくまで仮定に基づく推定値ですが、「前回（2016年06月）の球切れ」も「今回（2020年7月）の球切れ」も、ともに車両左側で発生していることから、ソケット（端子）の接触具合にも注意が必要だと考えられます。
（∵右側のブレーキランプは球切れしておらず、すると左右のランプで寿命に2倍以上の開きがあることになり、これは工業製品としては単純に「バラツキ」として片付けられない有意差ではないか？ と考えるため。）

総じて、前・BGレガシィ（MT）も現・BPレガシィ（MT）も、ともに10年以上乗っていてブレーキランプの球切れは無く、前・GDAインプレッサ（4AT）や現・エクシーガ（5AT）では2～4年で球切れが発生していることから、AT車では確実にブレーキランプの負荷が高い→（端子部の清掃を含めて）寿命に要注意、ということになるでしょう。

エンジンオイルなどの油脂類や、タイヤの空気圧点検などよりも一層、ブレーキランプを始めとする灯火類の日常点検が重要であることを再認識した次第です。
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2021-05-17（Mon.） ： 更新
[エクシーガtS] その後のブレーキランプ（球切れバルブの交換とLED不点灯の認知） をアップロードしました。