調布市のＫＡＺのブログ一覧

エクシーガtS（2012年式、年改区分E型）のリヤサスペンション系に他のスバル車（V系）の純正部品を流用、同時に社外品の取り付けも実施しました。

リフレッシュを兼ねた仕様変更をDIYで実施した際の様子を、一連のブログでお伝えしています。今回は 「その3・ロアサポート装着＆強化ボルト流用（前編）」 になります。

＜作業内容 一式＞
　・スタビライザの径アップ（WRX＆レヴォーグ用φ20 ←純正φ15）
　・付随してスタビブッシュの交換（同上φ19、＝スタビφ20用）
　・リアショック・ロアサポート（オートプロデュースA3製）の装着
　・付随して厚肉フランジボルトへの交換（スバル純正、強化品）

◎関連過去記事 → リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）
◎「その1・前編」 → WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、前編
◎「その2・後編」 → WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、後編

■板金製ラテラルリンクの私的な印象
まったくの私見ですが、板金製のラテラルリンクは製造コストと軽量化という点ではメリットがありますが、強度・剛性という点では不利な特性を抱えていると思っています（板厚にもよりますが）。

＜↓エクシーガのリヤ・ラテラルリンク（画像は左後輪）＞


特にエクシーガ（エクシーガに限らず、この時代の同形式の他のスバル車も）は、縦断面が 「上に開いたコの字型」 をしており、ボックス形状（「ロの字型）ではない時点で、強度・剛性面でのビハインドがあるように思えます。個人的には、側面上端が折り返し（耳）になっていて最低限の強度は確保されているように思いますが、そもそも上面が開放端である時点で、入力荷重が大きな時に、曲げ方向のたわみが生じやすいような印象です（＞あくまで私見です）。

ラテラルリンクの上部をボックス化（＝閉構造に）したいところですが、その実現のためには部材を当てて溶接するくらいしか手が無く・・・。しかも、通常用途でそこまでの強度・剛性は要るか？ と問われると、現状でも間に合っているのが現実。でも強化したいし・・・という思いを持っていたところで、オートプロデュースA3さんの 「リアショック・ロアサポート」 の出番です。

＜↓オートプロデュースA3さんの 「リアショック・ロアサポート」＞


この製品は、私の意図するものとは実現形状が異なりますが、「荷重の入力点・作用点・支点を連結強化する」 という狙いは十分に理解できるため、購入に至ったわけです。我が家では、エクシーガでスポーツ走行する機会はありませんが、7名乗車という荷重がかかった状態での路面からの入力頻度は高いので。

■リアショック・ロアサポートの ”難しさ”
リアショック・ロアサポートの造りを見てみます。パッと見では、3点をつないだだけの単純形状に見えますが、私からすれば、寸法公差の管理がいかにも大変そうな製品だと思えます。

分かりやすく言うと、この製品は片側1個で3カ所の締結点を持っているため、「1カ所を締めると他の2カ所が浮く」 ようなことがあってはマズイ製品 なのです。

もしも3カ所の締結点が相手部品（＝ラテラルリンク）に対して同時に着座しないとすれば、浮き上がっている締結点を締め込むことによってロアサポート自身には内部応力が生じてしまうとともに、（浮き上がりを補正しようとする分だけ）相手ラテラルリンクを変形させてしまうからです。

「浮き上がる＝浮きを矯正する分だけ変形を生じる」・・・これでは補強部品自身にストレスが生じるだけでなく、相手部品を破損させてしまうリスクを内包することになります。ですので換言すると、公差管理がシビアな部品 だと思うのです。恐らくは、溶接する際に形状変化が生じないよう、固定治具を工夫して製造管理しているのではないか？ と推定します（＞私見です）。

＜↓よくよく見ると、円環とパイプの溶接が全周に渡って均一ではない（ダマの）部分もあるが・・・＞
　

■リアショック・ロアサポートの ”美点”
前述したように、オートプロデュースA3さんのリアショック・ロアサポートは 「製造側にとっての（寸法公差管理の）困難さ」 があるはずですが、その一方で、ユニークな形状に起因する美点も存在していると思っています。それは、純正のラテラルリンクの凸部を逃がし、干渉せずに装着可能としている点です。

＜↓エクシーガ純正のリヤ・ラテラルリンク。黄色の囲み部が凸形状となっており、逃がしが必要＞
　

＜↓リアショック・ロアサポートは、凸形状を逃がしつつ、パイプをオフセットしてストレートに接続＞


締結部の円環とパイプをオフセットして溶接することで、純正ラテラルリンクの凸形状を避けるクリアランスを確保しつつ、自身は（パイプを曲げることなく）ストレートに接続することで強度を下げずに済んでいる・・・使用部材はトリッキーだけれども製品形状はクレバー、という印象です（＞あくまで私見です）。

■強化フランジボルト（純正）の流用
さて、次はスバル純正の強化フランジボルトの流用です。メーカーチューンド、ですので、体験できる･できないは別として、機能向上が図られたボルトです。・・・まぁ私からすれば、いくらボルトのフランジを厚くしても、その締結相手部品（ここではラテラルリンク）が強度的に弱々（よわよわ）だったら置換する意味が薄れてしまうのですが・・・。

＜↓（左）：強化フランジボルトと現行セルフロックナット（後述）、　（右）：フランジ部の新旧の違い＞
　

なので、私の中では 「強化フランジボルトの流用」 は、「リアショック・ロアサポートの装着」 とセットで一つの施工、という認識です。相手部材と（狭義の）リジッドで締結できなければ、強化ボルトのうま味は引き出せないことでしょう（＞これも私見です）。

さて、ここでダンパーストラット下部の締結ボルト（強化フランジボルトを入れ替えしたい標準装備ボルト）を緩める際には、注意しなければならないことが1点、あります。

当方の作業環境は 「地下ピット」 であるため、車両はいわゆる 「1G接地状態」 です。ダンパー＆コイルスプリング、はリヤの車重分を受け持って縮んでいます。つまり、このままの状態ではダンパー＆コイルスプリングはラテラルリンクを（反作用で）下方に押しています。その状態でボルトを引き抜くのは危険です。ダンパー＆スプリングの伸びをフリーな状態にする必要があります。以下、その説明画像です。

＜↓1G接地状態では、ダンパーは車重を受けて縮み、ラテラルリンクは反作用で下方に押される＞


＜↓ジャッキアップすることで、スプリングが伸びてダンパーとの釣り合い位置でボルトが外れる＞


＜↓ラテラルリンクを横から（車体中央→車体右側面方向）見た図。荷重ありのボルト抜きは危険＞


■セルフロックナットの品番を追う
厚板フランジボルトの流用が最初に流行（はや）った頃、ボルトとセットで使われていたセルフロックナットの部番は、「-902350032」 でした。みん友さんの記事にも、その部番が記載されています。ところが手持ちのパーツリストで確認すると、現行品は異なる部番に変更 されているようです。

＜↓セルフロックナット（図の②）は、「年改区分Cまで/D以降/2016年8月以降」 で部番が異なる＞


＜↓それぞれ対応するナットの部番は、「-902350006/-902350032/-902350022」 となっている＞


「-902350032」 と 「-902350022」 の違いは何だろうか？ メーカーがわざわざ最新部番に切り返しているからには、何らかの理由があるはずです。みん友さんの記事にあった部番（-902350032）ではなく、最新部番（-902350022）で注文してみました（→ こちら）。結果は次の通り。

＜↓それぞれ上段が今回の取り寄せ品（強化ボルト＆新ナット）、下段がエクシーガ標準装着品＞
　

＜↓形状が同じなので恐らく製造型は一緒で、表面処理（クロメート/亜鉛めっき）が異なる印象＞
　

ナットの部番違いは単に表面処理の違いのようで、摩擦係数μ（→ ひいては締結軸力）はほぼ変わらないでしょう。環境対応かコストダウンによるのでしょう、きっと。まぁ、今回は最新部番が最良部番と信じることにします。


「その4」・後編 に続く（最終話の予定）。
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2019-02-13（Wed.） ： 更新
[エクシーガtS] その4・リアショックロアサポートと強化フランジボルトの装着、後編 をアップロードしました。

エクシーガtS（2012年式、年改区分E型）のリヤサスペンション系にスバル純正部品（他車種用）を流用しました。同時に社外品の取り付けも実施。

リフレッシュを兼ねた仕様変更をDIYで実施した際の様子を、一連のブログでお伝えしています。今回は 「その2 （スタビ＆ブッシュの後編）」 になります。

＜作業内容 一式＞
　・スタビライザの径アップ（WRX＆レヴォーグ用φ20 ←純正φ15）
　・付随してスタビブッシュの交換（同上φ19、＝スタビφ20用）
　・リアショック・ロアサポート（オートプロデュースA3製）の装着
　・付随して厚肉フランジボルトへの交換（スバル純正、強化品）

◎関連過去記事
　→ リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）
◎「その1・前編」
　→ WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、前編

■リヤスタビの外観比較（φ15、φ18、φ20）
（その1・前編）からの続き。
エクシーガから取り外ししたリヤスタビライザ（φ15）を、手持ちのGRB用（φ18）と、今回新たに購入したWRX＆レヴォーグの一部車種用（φ20）と並べてみます。

＜↓とりあえず並べた状態。太さ以外の形状は同様で、改めて物理流用可能であることを確認＞


＜↓各スタビの端部の様子。φ20のスタビは購入直後のため、まだブッシュが取り付いていない＞


＜↓太さの違いが分かるように拡大撮影した様子。視覚的にもφ20の変化度合いを実感できる＞


スタビ径がφ15→φ18の場合は断面積が44.0％アップ。φ18→φ20の場合は、23.5％のアップ。それに対して、スタビ径がφ15→φ20（純正流用可能なMAX外径）の場合は、断面積は何と77.8％もアップ。一気に77.8％アップですぜ！

サスペンション系に作用するパラメータとして、スタビの 「径の比」 の2乗で効いてくる物理量があれば、77.8％もの上昇効果をもたらすことになります。

# 個人的には（跳ね返りとして）スタビリンクの強度は大丈夫か？
# と思ってしまいますので、今後のDIY点検項目に加えますよ。

■「φ20スタビ用のブッシュはφ19」 の巻
スタビの次は、スタビブッシュについても少々触れておきます。すでに過去ブログ（リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）） でも述べていますが、WRX＆レヴォーグ用のパーツリストを見ると、φ20の純正スタビと組み合わされる純正ブッシュはφ19、となります。

で、実際に取り寄せして現品を確認してみると、ブッシュ本体に浮き出し文字により、わざわざ 「φ19」 と刻されていました。

＜↓同じ部番なのにラベルが異なるのは、長期在庫品（右）と流動品（左）の差でしょうか？＞


同じタイミングで注文したのに、パーツセンターからディーラーに届いた配送便は、二度に分かれていたという。上の画像の右側ラベルは 「FUJI HEAVY INDUSTRIES, Ltd.」、左側ラベルは 「SUBARU CORPORATION」 となっており、1個は長期在庫品（？）をつかまされたかな・・・という気がします。ゴムブッシュだけに、使用しなくても紫外線硬化などの影響懸念がありますが、今回は気にしないことにします。

＜↓別の角度から＞


＜↓新・旧どちらのブッシュも、側面にわざわざ「φ19」の刻が付されています＞


■シリコングリスの吹きつけ
ブッシュをスタビに取り付けする際には、シリコングリスを吹き付けることにしました。ブッシュの表面が脱脂された状態だとすると、スタビとの間に摩擦力が生じてしまうためです。今回は、手持ちのシリコングリスとしてスリーボンドの1856を適用します。マイナス30℃～170℃の広い範囲での使用が可能です。

＜↓手持ちのシリコングリスを吹き付け。このシリコングリス自体には、ゴムへの攻撃性はない＞
　

＜↓スタビに組み付けしたブッシュ。ブッシュには切り込み（中割れ）があるため、装着は容易＞


■スタビは仮組みで装着せずに、次の作業工程へ
ブッシュを組み付けしたスタビライザを、いったん車両（エクシーガ）に仮装着します。純正のスタビを取り外しした際とは逆順で、車体外側（後輪の後ろ側）から車体の横方向にスライド挿入させる形で、仮置きします。

＜↓車両右側の様子＞


＜↓車両左側の様子＞


＜↓車両右側の拡大画像＞


＜↓さらに近接して撮影した様子。ブッシュを覆うクランプ上端の爪部分を「引っかけ」しておく＞


さて、なぜここでスタビを装着しないで仮設置するだけに留めるのか？ というと、オートプロデュースA3さんの 「リアショック・ロアサポート」、および スバル純正の 「フランジ強化ボルト」 も同時装着するためです。これらのパーツは、もしもスタビライザが装着されている場合、ダンパー支持部のボルトを脱着する際にボルトへの（車両上下方向の）荷重をキャンセルすることができなくなるためです。

# 詳細説明は 「その3」 にて。

＜↓スタビの交換と同時に作業することで、重複する工程を削減して効率良い装着が可能に＞


＜↓これらのパーツも同時に装着するため、スタビ本体はフリーにしておいた方が都合が良い＞
　


「その3 （リアショック・ロアサポートの装着編）」 に続く。
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2019-02-11（Mon.） ： 更新
[エクシーガtS] その3・リアショックロアサポートと強化フランジボルトの装着、前編 をアップロードしました。
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2019-03-09（Mon.） ： さらに更新
[エクシーガtS] 純正リヤスタビ流用(φ20←φ15)インプレッション＆ニジマス釣り をアップロードしました。

我が家の年改区分E型エクシーガtS（2012年式、STI 限定車）も、すでに経過7年目。今年で3回目の車検を迎える車齢となりました。

そこでスバル純正部品（他車種用）の流用により、リフレッシュを兼ねてリヤの脚周りを仕様変更しました。今後、一連の作業についてブログアップしていきます。変更内容は次の通りです。

＜作業内容 一式＞
　・スタビライザの径アップ（WRX＆レヴォーグ用φ20 ←純正φ15）
　・付随してスタビブッシュの交換（同上φ19、＝スタビφ20用）
　・リアショック・ロアサポート（オートプロデュースA3製）の装着
　・付随して厚肉フランジボルトへの交換（スバル純正、強化品）

◎関連過去記事
　→ リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）
◎作業完了後の画像
　→ 2019年2月3日付け「何シテル？」

■まえがき
実はリヤのスタビライザの径アップは、前車・年改区分A型エクシーガGTで経験済みです。あくまで私の個人的な評価ですが、A型エクシーガGTのノーマル状態の脚周りは、家族がクルマ酔いするような 「ダメダメ仕様」。

そのように書くと、「同乗者が酔うならあなたの運転がヘタなんでしょ！」 とお思いになるかもしれませんが、妻がフツーに運転しても3列目の子供が酔うほどコーナリングでロールと揺れが激しかったのです。そのため、GRB用のφ18スタビ（エクシーガノーマルはφ15）に置換したのでした。

当時、「パーツを交換したときのインプレッション」 は巷に多いのですが、「部品を取り外してノーマル戻ししたときのインプレッション」 は極端に少なかった こともあり、その両方のインプレッションを上げた のが、当時の下記ブログです。

◎2012年8月2日付けブログ ： 「純正戻し(ノーマル←社外品)について考える (2)スタビ&ボディ補剛材 編

物事にはメリットとデメリットが混在するのが世の常ですから、スタビの径アップにも当然、メリットとデメリットがあるわけで、それを理解したうえで 「自分の意図する特性へと、純正のバランス点を変える」 ための作業の一環として、今回、φ20を試すことにした次第です。

＜↓エクシーガに流用可能な、3つの仕様のスバル純正リヤスタビ。用途に応じて選択装着可能＞


上の画像に示す通り、今回、径違いで合計3種類のリヤスタビを持つことになりましたので、季節や走行シーン、使用目的に応じて ”スタビを着せ替え（＝選択装着）する” ことも可能となりました。リヤのスタビ交換自体は約40分強（準備を含めても1時間以内）で作業できますので、φ20がやりすぎと感じたら、φ18などに変える選択肢（＝DIYチューニングの幅）を得たことになります。

■作業準備の巻（地下ピット）
自宅玄関前の車両（レガシィとエクシーガの駐車位置）を入れ替えて、エクシーガを地下ピットの上に配置します。

＜↓いつもは地下ピットの上に駐車しているレガシィを脇に寄せて、エクシーガをピットに入庫＞


＜↓グレーチングを取り外し、分解式の鉄骨も部分的に取り外しします（作業スペースの確保）＞


※地下ピットの詳細については、こちら → 自宅ガレージ・地下ピットの設置（みんカラ・整備手帳）
　 DIYによる強度検討など、より詳細は こちら → 地下ピット～自宅ガレージの紹介～（本家WEBサイト）

＜↓DIY作業をする前に、使っていなかった間にたまった枯れ葉を除去（ピット床面の簡易清掃）＞
　

＜↓作業準備が整ったら、エクシーガを地下ピットの出入口（階段）付近に寄せて駐車（1G状態）＞


地下ピットの場合、2柱リフトとは異なり、整備車両はあくまで4輪とも床面に接地した状態（いわゆる 1G状態）となることが特徴です。脚周りのダンパーやコイルスプリングは、車重による釣り合いの位置（ホイールアーチハイト）を保った状態となります。

■ノーマルスタビ（φ15）の取り外し
リヤスタビは、スタビリンクを切り離し、クランプ（スタビをブッシュごと固定している板金ホルダー）を緩めて左右方向に抜くことで、取り外しが可能です。

＜↓地下ピットに入り、下方からエクシーガの底面方向（下回り）を見上げた状態＞


＜↓車両右側（後輪）の様子＞


＜↓車両左側（後輪）の様子。HIDの光軸自動調整用の傾斜センサがある点が右側との違い＞


＜↓違う角度（RH→LH方向）からのリヤスタビの全景＞


すでにオートプロデュースA3さんのパーツがいくつか入っていましたね・・・。

リンクやアーム類の相対位置関係、およびそれらの締結部位を確認し、スタビの取り外し作業に入ります。まずはスタビリンクとの切り離しです。

＜↓ナットを緩めるだけでは、リンク側のスタッドが連れ回りしてしまうので、六角レンチで固定＞


＜↓リアメンバーサポート（赤色のビーム）と干渉しないような工具を用いて、クランプを緩める＞


私の場合、上の画像に示すように、オートプロデュースA3さんの 「リアメンバーサポート」 を装着しています。このリアメンバーサポートの両端が円環状になっている都合上、工具スキマ（工具の揺動可能空間）に若干の制約が生じますが、細身の工具を使えば問題ありません。

＜↓クランプ（≒スタビブッシュ）を取り外したところ。クランプ上端には”引っかけ”があります＞


画像には写っていませんが、クランプ上端にはカギ状の 「引っかけ（＝爪）」 が形成されており、相手側に、そのカギ形状を保持するための穴があいています。上下2カ所の締結ボルトを外し、引っかけを穴から外せば、スタビは車両の左右方向に逃がすことが可能となります。

＜↓車体の左右のどちらかにスライドさせる（排気管があるので、そのまま真下には抜けない）＞


＜↓当方は車両左側にスライドさせました＞


＜↓取り外ししたエクシーガノーマルスタビ（φ15）＞


これでノーマルスタビの取り外しが完了です。手元にある 「GRB用のφ18mm」、そして今回ディーラーで新たに購入した 「WRX＆レヴォーグ（年改区分A～C型）またはレヴォーグSTI スポーツ（年改区分D型～）用のφ20mm」 の各スタビと並べて、見比べてみることにします。


「その2・後編」 に続く。
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2019-02-09（Sat.） ： 更新
[エクシーガtS] その2・WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、後編 をアップロードしました。

昨年、予約購入しておきながら、なかなか読むことができないでいた書籍に、ようやく目を通しました。「STI 苦闘と躍進の30年」。

著作権のからみもあるかと思いますので、目に付いた部分、印象的な部分などを ”軽く” 紹介します。
（トップ画像は、スバルのF1用エンジン：3.5L水平対向12気筒）

＜関連過去記事＞
◎ [書籍] サンバー＆ドミンゴ特集
　　歴代モデル解説､カタログ収録､年表､データ付き → こちら（2015年05月06日付けブログ
◎ [書籍紹介] スバル デザイン
　　（御堀直嗣さん･著／発行･三樹書房） → こちら（2018年06月21日付けブログ

■基本データ

・著　者 ： 廣本 泉さん
・発行所： 三樹書房
・初　版 ： 2018年5月10日
・ISBN978-4-89522-689-9
・定　価 ： 4000円＋税
・サイズ ： B5判、全220ページ（うち、カラー156ページ）

＜↓書籍の外観、オビ＞
　

・STI WEBサイト内での紹介ページ → https://www.sti.jp/news/detail/180424
・三樹書房内での紹介ページ → http://www.mikipress.com/books/2018/04/sti-1.html

■主な構成
ハードカバーを開けると、最初にキーパーソン（STI 社長の平川さん、総監督の辰巳さん、本部長の森さん、広報の津田さん）による ”想い” が掲載されています。続いてSTI の歴史、写真で見る軌跡・・・と続き、最後に年表・戦績・著者あとがき、となっています。

＜↓「STI の歴史」 編の導入部＞


＜↓「STI の歴史」 編のラリー活動紹介部分の例＞


■写真で見るSTI の軌跡（その1）
「STI の歴史」 紹介パート（～56ページ）まではモノクロですが、「写真で見るSTI の軌跡」 紹介パート（57～204ページ）はカラーページです。以下、主なページをザッと紹介します。

＜↓初代BC型レガシィでのモータースポーツ活動（WRC・1000湖ラリーなど）＞


＜↓軽自動車のヴィヴィオRX-R（Gr.A仕様）でサファリラリーに挑戦する様子＞


＜↓1996年のWRC第2戦、サファリラリー。シュノーケルと全身を覆う泥が印象的＞


＜↓2001～2002年。マクレーさん、マキネンさん、バーンズさんがトップ争いをしていた頃＞


＜↓WRC以外のモータースポーツ（国内、海外とも）の紹介ページの例＞


＜↓国内ラリーのほか、ジムカーナ、ダートラ、Xゲームズ、ラリークロスの紹介＞


■写真で見るSTI の軌跡（その2）
モータースポーツシーンを切り取った写真だけでなく、時代を飾ったドライバーたちや歴代参戦車のスペック（諸元）も紹介されています。エンジンの最高出力、最大トルクなどのほか、ダンパーのメーカー名やタイヤの銘柄も載っています（非公開車を除く）。

＜↓STI （スバル）で活躍された選手たちの紹介ページもあります＞
　

＜↓インプレッサ555、WRC97＆98。エンジンルーム内の画像も載っています＞


＜↓IMPREZA WRC2004～2007。車両重量1230kgで最大トルク60.0kgm、とあります＞


ページの後半になると、STI が手がけた市販車（コンプリート・カー）の紹介ページへと続きます。

＜↓レガシィRS-RA、BF型ワゴンSTI （2段ルーフの側面にロゴステッカーがありました）＞


＜↓俗称・ガンダムインプ（※S201のこと）も載っています＞


＜↓レガシィやエクシーガの ｔｕｎｅｄ by STI や R205 なども載っています＞


＜↓戦績や年表も網羅されており、資料としての価値も配慮されています＞
　

■裏表紙（背表紙）など
参考までに、書籍の裏表紙（正確にはカバーの背面）も紹介しておきます。

＜↓カバーの背面を見るだけでも、主な履歴が垣間見えます＞


書籍の価格は4000円＋税、と（私にとっては非常に）高額でしたが、カラーページも多く、STI のこれまでの道のりを画像で（視覚的に）把握できるだけでなく、車両諸元や戦績なども資料として参照できるため、価格なりの価値はあるように思いました。

この書籍を通じて5年後、10年後のSTI の姿を今から想像しながら、実際に5年、10年が経過したときに想像と現実とを見比べつつ、またこの書籍をじっくりと読み返してみたいものです。

最後に、個人的に印象的だったページのショットを載せて、この書籍紹介ブログを終わります。全開テスト（WOT負荷）をすれば、ターボチャージャのタービンハウジングが真っ赤っかになるハズ。

＜↓東京事業所（＠三鷹市）内にあるという、STI のテストベンチ（書籍内で紹介されています）＞


以上、書籍 「STI 苦闘と躍進の30年」 の私的な視点での簡易紹介でした。

＜自分用のメモ＞

・A型エクシーガGTを購入したときは、脚周りの不満が大きかった
　ため、速攻でリヤスタビをGRB用のφ18（←φ15）に替えていた。

・E型エクシーガｔSに買い換えするとき、リヤスタビをノーマル戻し
　した際のインプレッション（GRBスタビとの変化点）を挙げていた。
　※こちら → 純正戻しについて考える (2)スタビ&ボディ補剛材 編

・エクシーガtSはSTI 限定車のため、しばらくノーマルのままで過ごし、
　不満が出た時点で、適時、改造を加えていくことに決めていた。
　※あえて「モディファイ」ではなく、「改造」という言葉を使用。


今回、そのエクシーガtS（2012年式）も、今年で3回目の車検を迎える経年となった。
　・STI チューンの味付けも、十分に体験したこと。
　・家族（3列目の乗員）の体格も成長し、リヤの重量バランスと重心高さも変わったこと。
　・その変化に応じて、そろそろ車両のバランス点をDIYで変えても良い頃になったこと。

と考えられることから、「車両の維持」 も考慮しつつ、脚周りのバランス点を変える（まずはダンパーの減衰力をそのままで、ロールを減らす方向にシフトさせてみる）ことを検討する。その取りかかりとして、まずは手っ取り早く、リヤのスタビライザの純正流用について再考してみる。
　
1．エクシーガの仕様の再確認
念のため、エクシーガのリヤ周りの仕様（※今回は主にスタビライザ＆ブッシュ）について、部品番号ベースで確認を取ることにする。以下、出典はすべて手持ちの資料（SUBARU FAST2 2017年8月版）による情報。

＜↓FAST2 画面にてYAエクシーガを選択＞


＜↓リヤスタビは、年改区分AからHまで全て同一部番＞


＜↓スタビブッシュは 「tuned by STI と tS」 または 「それ以外」 の2種類ある＞


YA型エクシーガとクロスオーバー7 （のそれぞれ）について、リヤのスタビライザとブッシュに関する小まとめは次の通り。

＜YA型エクシーガ＆クロスオーバー7＞

■スタビライザ，リヤ
　・エクシーガ ： 年改区分A～G（2008年4月～2015年4月）
　　　　　　　　　　 → 20451FG000（または20451FG001）：φ15mm
　・クロスオーバー7 ： 年改区分H～J（2015年2月～）
　　　　　　　　　　　　　　 → 20451FG000（または20451FG001、20451FG002）：φ15mm

■ブッシュ，スタビライザ リヤ
　・エクシーガ ： 年改区分A～G（2008年4月～2015年4月、tuned by STI と tS を除く）
　　　　　　　　　　 → 20464FG000 ：φ14mm
　・エクシーガ ： tuned by STI（年改区分B）と tS（年改区分E）のみ
　　　　　　　　　　 → ST20464YS000
　・クロスオーバー7 ： 年改区分H～J（2015年2月～）
　　　　　　　　　　 → 20464FG000 ：φ14mm

※クランプはすべて共通部番（20466FG000）。


2．VA型WRX＆VM型レヴォーグの仕様確認
次に、同様にしてWRX＆レヴォーグのリヤスタビ＆ブッシュの部番を確認する。
（※部品番号台帳上は、WRXもレヴォーグもV系で同系車型。）

＜↓FAST2 画面にてWRX＆レヴォーグを選択＞


＜↓年改区分A～Cまでは、セダンのWRXもワゴンのレヴォーグもスタビ部番は同じ＞


年改区分Dタイプになって、WRXはφ19mmに、レヴォーグ（STI スポーツを除く）はφ18mmに変更されていることが分かる。ネットで情報を漁ると、当初のWRX＆レヴォーグはリヤのスタビ径がφ20mm・・・とのことなので、Dタイプ以降は径が細められていることになる。恐らく、乗り心地とロードホールディングのバランスをチューニングした結果であると思われる。
（※ちまたでは、「この乗り心地を最初のAタイプから出してくれよ」・・・という声がありそう。）

VA型WRX＆VM型レヴォーグ（のそれぞれ）について、リヤのスタビライザとブッシュに関する小まとめは次の通り。

＜VA型WRX＆VM型レヴォーグ＞

■スタビライザ，リヤ
　・WRX＆レヴォーグ ： 年改区分A～C（2014年2月～2017年1月）
　　　　　　　　　　　　　　　→ 20451VA000 ： φ20らしい
　・WRX ： 年改区分D（2017年2月～）
　　　　　　 → 20451FG020 ： φ19（※GRB spec C用と同じ）
　・レヴォーグ ： 年改区分D（2017年2月～、1.6＆2.0STIスポーツのみ）
　　　　　　　　　　 → 20451VA000 ： φ20らしい
　・レヴォーグ ： 年改区分D（2017年2月～、STIスポーツ以外）
　　　　　　　　　　 → 20451FG010 ：φ18（※GRB用と同じ）

■ブッシュ，スタビライザ リヤ
　・WRX＆レヴォーグ ： 年改区分A～C（2014年2月～2017年1月）
　　　　　　　　　　　　　　　→ 20464VA000
　・WRX ： 年改区分D（2017年2月～）
　　　　　　 → 20464FG020 ： φ19
　・レヴォーグ ： 年改区分D（2017年2月～、1.6＆2.0STIスポーツのみ）
　　　　　　　　　　 → 20464VA000
　・レヴォーグ ： 年改区分D（2017年2月～、STIスポーツ以外）
　　　　　　　　　　 → 20464FG010 ：φ18


3．SJ型フォレスターの仕様確認
念のため、SJ型フォレスターについても確認してみる。

＜↓SJ型フォレスターは前期と後期で部番が異なる＞


SJ型フォレスターは、前期と後期でリヤのスタビライザの部番は異なっているが、ブッシュの部番は同一であった。ということは、後期もスタビ径は（前期と変わらず）φ16mm・・・ということか。

＜SJ型フォレスター＞

■スタビ、リヤ
　・年改区分A～C（2012年8月～2015年10月）
　　　　　　　　→ 20451SC010 ： φ16
　・年改区分D～E（2015年9月～）
　　　　　　　　→ 20451AL000
■ブッシュ（リヤ）
　・20464SC010（どの年改区分も同じ）


4．私的なまとめ
いわゆるSIシャーシまたはそれに類するシャーシが適用された車種（インプレッサ、フォレスター、エクシーガ、WRX、レヴォーグ、BM/BRレガシィ）の間では、次の流用ができそう。

(1)リヤスタビをφ15 にしたいとき（＝YAエクシーガ用の流用）
　　→ スタビ：20451FG002、ブッシュ：20464FG000（φ14mmとなる）
　　→ スタビ：20451FG002、STI 強化ブッシュ：ST20464YS000（tuned by STI と tS用）

(2)リヤスタビをφ16 にしたいとき（＝SJフォレスター用の流用）
　　→ スタビ：20451SC010、ブッシュ：20451AL000
　　　　（※BM/BRレガシィもφ16らしい ： ネット情報による）

(3)リヤスタビをφ18 にしたいとき（＝GRB、レヴォーグDタイプ（STIスポーツ以外）の流用）
　　→ スタビ：20451FG010、ブッシュ：20451FG010（φ18）
　　　　（※GRB用のブッシュはφ17というサイトもある ： ネット情報による）

(4)リヤスタビをφ19 にしたいとき（＝GRB spec C、WRX Dタイプの流用）
　　→ スタビ：20451FG020、ブッシュ：20464FG020（φ19）

(5)リヤスタビをφ20 にしたいとき（＝WRX＆レヴォーグA～Cタイプ、レヴォーグDタイプSTIスポーツ用の流用）
　　→ スタビ：20451VA000、ブッシュ：20464VA000（φ19）

あとは情報を精査して、自分の用途と好みに応じてリヤスタビを使い分ける・・・ことも十分に可能。情報を制する者は改造（DIYチューニング）を制す。て感じか。やっぱり 「スバル車は純正流用天国」 ですな。

♪明日はどっちだ・・・。（＞未来のオレへ）
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2019-02-06（Wed.） ： 更新
[エクシーガtS] その1・WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)＆ブッシュ流用、前編 をアップロードしました。