[CBR250Four] ブレーキマスターシリンダーその1・緊急点検＆応急処置の巻

私の愛車、ホンダ CBR250Four は1986年式。2023年現在で経年37年目の現役バイク（4気筒16バルブDOHC45PS）です。

そんなCBRですが、ある日のこと、フロントダブルディスクブレーキのブレーキタッチがスポンジー（手応えが希薄）に。「何じゃこりゃ！危ねぇな。」…ということで緊急メンテの開始です。

■ブレーキタッチに異変
普段からバイクを愛用していると、何か異変の兆候が生じたときにも違和感を感じやすいです。今回の違和感は、フロントのブレーキレバーの握り具合でした。

一言でいうとスポンジーに。ブレーキレバーを深く握れば制動力は得られるものの、レバーを握っても「カチッ」としたブレーキタッチが得られず、始終ふにゃふにゃした感じです。「これじゃ、まるでご老人のチン○みたいだ…知らんけど。」と思いつつ、直ちにCBRの使用を中止して緊急点検に入ります。

＜↓ブレーキレバーのストロークを確認。こんなに深く握らないと制動力が立ち上がらない＞
　
（※注：普段は指2～3本分のストロークで制動力が立ち上がります。）

■ブレーキフルード漏れ
ブレーキペダルのタッチがスポンジー（柔らかい）という現象からは、原因として回路内へのエア混入が真っ先に考えられます。でもエアが混入するということは、エアボリュームが置換されるだけのフルード漏れがあるはず…。

ということで、ブレーキラインの各部を点検します。キャリパーに接続しているバンジョー＆ユニオンボルト（の銅ガスケット）からフルードが漏れたのか？ あるいはブレーキホースそのものが劣化して漏れたのか？ はたまた別の箇所なのか…。

＜↓フロントのブレーキレバー周りを点検。下から覗き上げる視野で目視点検すると…＞


＜↓ブレーキレバー下部や、ストップランプスイッチ周りがウェット状態になっている＞


だんだん原因がつかめてきました。
さらに目視点検を続けます。

＜↓今度は角度を変えて、ブレーキレバーの付け根あたりを確認します＞


＜↓犯人（ブレーキフルード漏れの原因）はコレかーッ！！＞


マスターシリンダー内のピストン（←ブレーキレバーの作用点）を覆うゴムシール部材が破損しています。長年の使用履歴＋紫外線などの経年劣化により、表面が裂けてしまっています。

ここから徐々にブレーキフルードが滲（にじ）み出して液面が低下し、ついにはLOWレベルを割ってエア噛みに至ったのだと推定しました。
（※マスターシリンダーの液面確認用の窓は、経年で曇ってしまっていたので発見が遅れました。）

＜↓実際にブレーキマスターシリンダーのキャップを外して、中の状態を確認します＞


＜↓液面がLOWレベル以下に低下しているコトを確認しました。応急処置をしなければ…＞


■当座の応急処置
さて、経年劣化により破損した部品については、後ほどメーカー在庫を確認の上で発注することにして、今は当座のしのぎとしてフルードを補充することにしました。ブレーキレバーの握りが回復すれば（ブレーキタッチが改善すれば）、制動力自体は十分に立ち上がるためです。

とは言うものの、いまこの場でホンダ純正のブレーキフルードは持っていません。手持ちで保管していたのは、富士重工業（株）のスバル純正ブレーキフルードです（古いけど…）。

＜↓手持ちのスバル純正ブレーキフルード。当時のレガシィで使うつもりだったのではないかと…＞


社号が株式会社SUBARUに変更される前に入手していた保管品なので、かれこれ5年以上は経ってしまっているモノになります。そこで中身を確認の上で、暫定で使う分には差し支えないと考えて、これを一時的に代用することにしました（後ほどホンダ純正フルードに交換する前提で）。

「いつ使う？今でしょ！」って感じで開栓しようとしたのですが、室内保管とはいえ、5年以上も経過したフルード容器のキャップは固着気味のため、素手では開けられませんでした…。

＜↓キャプを潰さないように、なるべく真円度を保ちながら開栓に成功＞


＜↓あくまで見た目ですが、中身は変色や（吸湿による）変性も無さそうで、暫定として供試できそう＞

（※マスターシリンダーに補給する際には、錆などの異物が混入しないよう要注意。）

＜ご参考：パーツレビュー＞
◎富士重工業（株） スバル純正ブレーキフルード → こちら

さて、コンタミ（異物が混入しないよう）に注意を払ってブレーキマスターシリンダー内にスバル純正ブレーキフルードを補充したあとは、マスターシリンダーのキャップを締めます。締めるのですが、その際にダイヤフラムとダイヤフラムプレート（樹脂製のキャップ）がきちんとシール（密封）できるかどうかを確認します。

ダイヤフラムプレートは樹脂なので、経年により変形（反り返るなど）が生じてしまっていた場合は、シールができずにキャップとボディとの間からフルードが滲んでしまう懸念があるためです（変形していたら、この部品も新品交換が必要になります）。

＜↓ダイヤフラムプレートを指で加圧して、黄色のラインに沿って線圧が確保されているか簡易点検＞


ダイヤフラムプレート（上の画像の白い樹脂部品）を指で下方に押すと、ゴムのダイヤフラムとの密着具合が線圧となって現れるので、シールラインに途切れがないことを確認して再利用可能と判断しました（応急処置ではありますが）。

■再度の確認
スバル純正ブレーキフルードを適用（ブレーキ回路からエアを排出）したあと、ブレーキレバーのストロークやタッチが改善されているかどうかを確認します。

＜↓ブレーキレバーの操作時に、黄色の囲み部分の状態を確認＞


＜↓ブレーキレバーがフリーな状態のときの、ピストン（＞正式名称不明）の様子＞


＜↓ブレーキレバーを握ったときの、ピストン（＞正式名称不明）の様子＞


ブレーキ操作時のレバー位置を示すと、次の通り。

＜↓ブログ冒頭の画像と較べると、握った際のストロークが減少できていることを念押し確認＞
　

暫定処置としては、いったんここまで。
なるべくCBRには乗らないようにして（代わりにPCX125の出番を増やして）対応しつつ、経年で破損していることの確認が取れたホンダ純正部品の在庫有無を調べに行くことにしました。

「その2」に続く。
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2023-03-05（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] ブレーキマスターシリンダーその2・部品発注＆準備作業の巻 をアップしました。