[CBR250Four] 10月～11月のメンテナンス状況（オイル交換＆アイドル調整）

この1～2ヶ月の間に行った愛車のメンテや出来事について、備忘録代わりに順に記します。

◎その1 ： CBR250Four（今回のブログ）
　→ エンジンオイル交換、アイドル調整
◎その2 ： エクシーガtS（次回予定のブログ）
　→ USBソケット増設、新ドライブレコーダー装着など
◎その3 ： BPレガシィ（次々回予定のブログ）
　→ エンジンオイル交換、ドラレコのSDカード容量増、
　　 新レーダー探知機装着、リヤにもドラレコ装着など

■はじめに（カムクリアランス）
今年（2019年）の東京モーターショーでは、カワサキがクオーターマルチ（250ccの4気筒）の Ninja ZX-25R をアンベールしました。こちらは令和2年（2020年）度中には市販予定とのことですが、私は昭和61年（1986年）式のクオーターマルチのメンテを続けます。

まずは冬場に向けてのエンジンオイル交換です。

経年33年となったホンダCBR250Four（MC14型）の現在の悩み事は、カムクリアランスが拡大気味であること。アイドリングでのタペット音がここ数年で次第に大きくなっているように感じます（※聴感で、ですが）。

MC14型DOHCエンジンは直打式のインナーシムタイプですので、カムクリを調整しようと思ったら、カムカバー→カムキャップ→カムシャフト→バルブリフター（タペット）と言う具合に順次、部品を取り外していかないとインナーシムまでたどり着けません。

＜↓DOHC16Vなので、カムクリアランスの調整箇所も吸排あわせて16箇所＞


しかも、実クリアランスを計測しないことには適切な厚みのシムが分からないのですが、そもそもその厚みのシムのメーカー在庫があるかどうかも不明。よって、エンジンオイルは（カム山とバケット間の油膜厚さを稼ぐため）粘度の高めのグレードを選択しておきたいところです。

＜↓シムは厚み1.200～2.800まで、0.025mmきざみで65種類もあります（平成元年当時で1個220円）＞


■冬に向けたエンジンオイル
CBR250Four のホンダ純正指定オイルの粘度グレードは2種類あります。一つは10W-40、もう一つは20W-50。メーカー純正指定の粘度が「20W-50」だなんて、令和のバイクではまずないでしょう。

カムクリアランスが拡大気味の私のバイクに対しては、前述の理由により後者を入れておきたいところ。ところが・・・冬場は冷態始動時の起動フリクションが大きいのです、4気筒なので。冬の寒い日の朝、バイクで出かけたいのに（オイルによる摺動抵抗が大きくて）エンジンがかからない、なんて事態は避けたい。しかもインジェクションではなくキャブ車なので、点火プラグがカブッたりしたらもう大変。

# ちなみに、そんなときの秘密兵器は こちら → Ocaatech デジタル温度表示式 ヒートガン（50～650℃）

ということで、これからの季節（冬場）に向けては、ホンダ純正の10W-40を投入することにします（今回はフィルターは交換しません）。

■エンジンオイルの交換作業（その1）
MC14型エンジンのドレンプラグは、車体の左側面（真下ではない）に付いており、オイル交換の作業性は良好です。

＜↓作業前の準備状況（廃油処理箱は、札幌帰省時にジョイフルエーケーで購入）＞


＜↓廃油処理箱は容量4L用。交換オイルは2.2Lなので、2回分に分けて使います＞


＜↓オイル交換の準備ができたところ（吸油シートは1枚だけハネておく）＞


＜↓ドレンプラグを落とさないように取り外します＞


ここで、先ほど抜き取っておいた吸油シートの出番です。

＜↓抜き取っておいたシートを使って、ドレンプラグの油分を拭き取りします＞


ドレンプラグを拭き取ったあとの吸油シートは、まだまだ吸油能力に余力があるため、廃油処理本体の袋を閉じる前に「袋の中に上置きする」ことにより、口元から油分が漏れるのを防止するようにしておきます（＞私のいつものやり方です）。

■エンジンオイルの交換作業（その2）
抜き取った古いエンジンオイルは、そのまま廃棄処理する前に色や匂いなどを念押し確認します。もしも「臭い」にガソリン臭が混ざっている場合（ダイリューション）は、エンジン故障に至る前兆（何らかの不具合）の恐れも考えられますので、よく観察しておいた方が無難ですね。

＜↓抜き取ったオイルは、色味やサラサラ具合だけでなくガソリン臭の有無にも注意したい＞


ここから先は、エンジンに新油を入れる工程になります。

＜↓オイル缶の先端に取り付けする蛇腹は、オイル購入店（ナップス）で入手＞


＜↓一連の作業風景（古いオイルを抜くときから、フィラーキャップは緩めてあります）＞


＜↓ホンダ純正1L缶を2缶使用。フィルター交換無しの場合、0.2L分不足する＞


＜↓オイルは最後の1滴まで大切にね＞


MC14型 CBR250Four の場合、メーカー指定の油量は次の通り。
・全量　：　2.7L
・フィルター交換時： 2.4L
・オイルのみ交換時： 2.2L

不足分の0.2Lは、補充用として日常的に保管している油缶から継ぎ足しますが、最終的な補充量は実走行を行ってから決定（微調整）します。これでこれからの季節を加味したエンジンオイル交換は完了です。

＜↓今回のオイル交換で使ったもの（あとは、写っていませんがドレンワッシャとトルクレンチ）＞


■アイドリングの回転速度調整
CBR250Four はキャブレター車です。基本的にメーカー出荷状態にて、日本の四季を通じて（通年で）特別なキャブセッティングは不要だと思っています。もちろん、ユーザーの目的や使い方、あるいは使用する地域によっては緻密なセッティングを施した方が、より快適な走行性を得ることもあるでしょう。

ただ、私の使用環境（東京都内の街乗り）ではジェットなどキャブ内部の部品交換は不要で、単に車体側に備え付けられたスクリューの調整（アイドリング調整）で賄えています。

＜↓最近は外気温度の低下に伴って、アイドリング回転速度が1100rpm程度まで低下してしまっていた＞
　

完全暖機後でIDL回転速度が1000～1100rpmそこそこの場合、信号待ちの停車中にストールすることがありました。そこで目標回転速度を1500rpm（従来同様）として調整します。

＜↓アイドリング回転速度を調整するためのスクリューは、車体左側にあります＞


＜↓エンジンハンガーLHの奥にあります（調整にはマイナスドライバーが必要）＞


実はこのスクリューをいじったのは、20数年ぶりくらい。記憶によれば、以前アイドリング回転速度を調整したのは、確か独身寮に住んでいた頃のはず。裏を返せば、それ以来、四季を通じて四半世紀近くアイドリング回転速度は（私の使用環境においては）恒常的に安定していたことになります。

さらに逆の見方をすれば、今までアイドリング回転速度の調整が不要だったのに、ここにきて調整が必要になったということは、前述のカムクリアランスの拡大（→ 実際のバルブタイミングが変化した可能性）が関係しているように思えます。

カムプロフィールのランプ部分（リフトカーブにおいて、リフト初期および終期のなだらかな開角範囲。打突を防ぐ緩衝領域でもあります）を、バルブシート摩耗が消費（食い潰し）してしまっているのかもしれません（それに伴い、吸排のオーバーラップ範囲も意図せず縮小か？）。

＜↓このスクリューを時計回しでアイドルアップ、反時計回しでアイドルダウン＞


スクリューの調整状況は次の通り（：自分用のメモ）
・調整前 → 冷態時1000rpm前後（要ブリッピング）、完暖後1150rpm前後
・時計回りに3/4回転（右回し270°）→ 冷態時1550rpm、完暖後1750～1800rpm
・上記から半時計回りに1/6回転（左回し60°）→ 冷態時1400rpm、完暖後1550～1600rpm

結果として、スクリューは時計回りに210°ほど回した状態。これで概ね（水温にもよりますが）1400～1600rpmの範囲（すなわち従来と同等レベル）に収まっています。念押しとして、さらにしばらく実走にて様子見する予定。


「その2・エクシーガtS編」に続く。
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2019-11-23（Sat.） ： 更新
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