調布市のＫＡＺのブログ一覧

愛機・ホンダCBR250Fourは、昭和61年（1986年）式のバイク。新車で購入以来、あっという間に33年が経ちました（私のワンオーナー）。

冬になって始動性が悪くなってきましたので、始動性改善を目的として、まずはエンジンの現状把握をすることにしました。今回は「内視鏡（スネークカメラ）で燃焼室内を把握してみるの巻」です。

■いろいろなCBR250
ホンダのCBR250にはいろいろな機種があって、私の250FourはMC14型と呼ばれる最初期型。その後、マイナーチェンジで250R（MC17型ハリケーン）となり、さらに250Rという呼び名のままモデルチェンジしてMC19型にアップデート。

その後、昭和から平成に変わる頃にフルモデルチェンジで250RR（MC22型）がデビュー。レプリカの最先端をいくモデルでしたが、数年後に（排ガス規制などにより）いったん消滅。ここまでが4気筒16バルブモデル。

平成23年（2011年）になると、今度はエコに配慮した単気筒を積んで250Rの名が復活します（MC41型、生産地はタイ）。が、平成27年（2015年）にABSやドライブバイワイヤ方式の250RR（MC51型、2気筒）が投入され、当時で価格も約70～77万円までアップします。

なので、バイク屋さんでCBR250RとかRRとか言っても、年式（型式）が違うと話が食い違います（単気筒から4気筒まであります）。

■キャブレター式
私のCBR250Fourは、今に続くCBR250系のご先祖様に相当。昭和のバイクなのでキャブレター式（インジェクション車ではない）です。そのため、外気温度の低い冬場の始動には多少のコツが必要なのですが、ここ最近は始動性が悪化していました。

そこで最終的な目的として「始動性の改善」を目指し、改めて現状（コンディション）を把握することにします。今回は手持ちの内視鏡（スネークカメラ）で燃焼室の中を覗いてみます。

◎エンジンが始動しない場合のFTAは、こちら
　→ [CBR250Four] エンジン始動せず！を解消する_その1

■内視鏡（スネークカメラ）の準備
手持ちのスネークカメラ（室内保管）を持ってきます。単4電池×4本で駆動します（記憶媒体はmicroSDカード）。

◎パーツレビューはこちら
　→ （株）ケンコー・トキナー Kenko LEDライト付き防水スネークカメラ（SNAKE-12）

＜↓今までDIYデントリペアで使用してきました が、ようやく本来目的で使用することに＞


＜↓専用のケースを開けたところ＞


＜↓電源ONでのオープニング画面＞


一通りの作動確認（カード容量がいっぱいでないか、などを含む）をして問題なければ、燃焼室内の観察に供します。

■点火プラグを取り出し
燃焼室内を内視鏡（スネークカメラ）で覗くためには、点火プラグを外します。その点火プラグにアクセスするために、純正のセンターカウルをサクッと取り外します。

＜↓センターカウル（右側）を外し、#4プラグを取り外すところ＞


以下、内視鏡（スネークカメラ）での画像が続きます。
解像度があまり良くないので、多少の画像のボケはご容赦願います。
（購入価格1万円未満の安いモデルですので。）

＜↓車体の右側からエンジン全体を撮影（#4付近）。上記デジカメ画像と類似アングル＞


＜↓カムカバー（#4プラグ付近）に近接＞


＜↓#4のプラグホールから燃焼室側を撮影（穴の奥が#4ピストン冠面）＞


＜↓#4ピストン冠面を覗いてみたところ＞


＜↓同上（少しだけ撮影アングルを移動）＞


残念なことに、解像度はこのようなものです（手持ちの SNAKE-12 の場合）。ただし、慣れてくると少しずつ表面性状が分かるようになってきます。また、スネークカメラのヘッドは点火プラグ外径よりも若干だけ大きかった（太かった）ため、プラグホールを貫通しての撮影はできませんでした。

＜↓スネークカメラのヘッド（一番下）は、点火プラグのねじ部の外径よりも若干、太かった＞


■#1、#2の燃焼室
次に、バイクの車体左側にある気筒（＃1、#2）の燃焼室も覗き見してみます。

＜↓センターカウルを外し、ラジエターの固定ボルトを緩めて工具スペースを確保＞


＜↓手前から#1、#2、#3。その奥がカムギヤ室＞


＜↓スネークカメラのヘッドは固定式（スイングしない）なので、レンズと撮影方向に注意する＞


＜↓#1プラグホール内を、スネークカメラのヘッドに内蔵のLEDで照らしながら挿入していく＞


＜↓#1の燃焼室内。分かりにくいですが、ピストン冠面にはカーボンが付着 ＞


先ほどの#4と同様、#1のピストン冠面は全体にカーボンが付着していることが分かります。バルブのリセス（逃げの凹み）はしっかりと分かりますので、吸排それぞれのバルブとスタンプ（接触衝突）するほどの堆積には至っていませんが、それでも冠面全体を覆うカーボンは落として（除去して）おきたいところです。

＜↓同様に#2プラグホールにスネークカメラのヘッドを挿入＞


＜↓こちらは#2ピストン冠面。ハヤブサ2が着陸した小惑星リュウグウの表面のようだ？＞


・・・と、まぁこんな感じで燃焼室を構成しているピストン冠面にはそこそこのカーボンが付着しているであろうことが、スネークカメラの記録画像により確認できました（※全体傾向をつかむことができたので、作業スペースの狭い#3の観察は今回は割愛しました）。

本来はシリンダライナ（燃焼室の側面）やバルブの傘面（ステム側）も見ることができれば良かったのですが、それはまた別の機会があれば検討します（ヘッドの先端にミラー付きのアタッチメントを付ける、などの手法あり。実際には難しいですが）。

その後、ガソリンタンクやキャブの状況から、燃料系の洗浄が必要と判断するに至るのですが、それは「始動性改善・その2」以降のブログにて。


「その2」に続く。
（次回の更新日は未定です。しばらくお待ちください。）
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2019-12-19（Thu.） ： 更新
[CBR250Four] 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻（始動性改善･その2） をアップロードしました。

この1～2ヶ月の間に行った愛車のメンテや出来事について、備忘録代わりに順に記します。

◎その1 ： CBR250Four（今回のブログ）
　→ エンジンオイル交換、アイドル調整
◎その2 ： エクシーガtS（次回予定のブログ）
　→ USBソケット増設、新ドライブレコーダー装着など
◎その3 ： BPレガシィ（次々回予定のブログ）
　→ エンジンオイル交換、ドラレコのSDカード容量増、
　　 新レーダー探知機装着、リヤにもドラレコ装着など

■はじめに（カムクリアランス）
今年（2019年）の東京モーターショーでは、カワサキがクオーターマルチ（250ccの4気筒）の Ninja ZX-25R をアンベールしました。こちらは令和2年（2020年）度中には市販予定とのことですが、私は昭和61年（1986年）式のクオーターマルチのメンテを続けます。

まずは冬場に向けてのエンジンオイル交換です。

経年33年となったホンダCBR250Four（MC14型）の現在の悩み事は、カムクリアランスが拡大気味であること。アイドリングでのタペット音がここ数年で次第に大きくなっているように感じます（※聴感で、ですが）。

MC14型DOHCエンジンは直打式のインナーシムタイプですので、カムクリを調整しようと思ったら、カムカバー→カムキャップ→カムシャフト→バルブリフター（タペット）と言う具合に順次、部品を取り外していかないとインナーシムまでたどり着けません。

＜↓DOHC16Vなので、カムクリアランスの調整箇所も吸排あわせて16箇所＞


しかも、実クリアランスを計測しないことには適切な厚みのシムが分からないのですが、そもそもその厚みのシムのメーカー在庫があるかどうかも不明。よって、エンジンオイルは（カム山とバケット間の油膜厚さを稼ぐため）粘度の高めのグレードを選択しておきたいところです。

＜↓シムは厚み1.200～2.800まで、0.025mmきざみで65種類もあります（平成元年当時で1個220円）＞


■冬に向けたエンジンオイル
CBR250Four のホンダ純正指定オイルの粘度グレードは2種類あります。一つは10W-40、もう一つは20W-50。メーカー純正指定の粘度が「20W-50」だなんて、令和のバイクではまずないでしょう。

カムクリアランスが拡大気味の私のバイクに対しては、前述の理由により後者を入れておきたいところ。ところが・・・冬場は冷態始動時の起動フリクションが大きいのです、4気筒なので。冬の寒い日の朝、バイクで出かけたいのに（オイルによる摺動抵抗が大きくて）エンジンがかからない、なんて事態は避けたい。しかもインジェクションではなくキャブ車なので、点火プラグがカブッたりしたらもう大変。

# ちなみに、そんなときの秘密兵器は こちら → Ocaatech デジタル温度表示式 ヒートガン（50～650℃）

ということで、これからの季節（冬場）に向けては、ホンダ純正の10W-40を投入することにします（今回はフィルターは交換しません）。

■エンジンオイルの交換作業（その1）
MC14型エンジンのドレンプラグは、車体の左側面（真下ではない）に付いており、オイル交換の作業性は良好です。

＜↓作業前の準備状況（廃油処理箱は、札幌帰省時にジョイフルエーケーで購入）＞


＜↓廃油処理箱は容量4L用。交換オイルは2.2Lなので、2回分に分けて使います＞


＜↓オイル交換の準備ができたところ（吸油シートは1枚だけハネておく）＞


＜↓ドレンプラグを落とさないように取り外します＞


ここで、先ほど抜き取っておいた吸油シートの出番です。

＜↓抜き取っておいたシートを使って、ドレンプラグの油分を拭き取りします＞


ドレンプラグを拭き取ったあとの吸油シートは、まだまだ吸油能力に余力があるため、廃油処理本体の袋を閉じる前に「袋の中に上置きする」ことにより、口元から油分が漏れるのを防止するようにしておきます（＞私のいつものやり方です）。

■エンジンオイルの交換作業（その2）
抜き取った古いエンジンオイルは、そのまま廃棄処理する前に色や匂いなどを念押し確認します。もしも「臭い」にガソリン臭が混ざっている場合（ダイリューション）は、エンジン故障に至る前兆（何らかの不具合）の恐れも考えられますので、よく観察しておいた方が無難ですね。

＜↓抜き取ったオイルは、色味やサラサラ具合だけでなくガソリン臭の有無にも注意したい＞


ここから先は、エンジンに新油を入れる工程になります。

＜↓オイル缶の先端に取り付けする蛇腹は、オイル購入店（ナップス）で入手＞


＜↓一連の作業風景（古いオイルを抜くときから、フィラーキャップは緩めてあります）＞


＜↓ホンダ純正1L缶を2缶使用。フィルター交換無しの場合、0.2L分不足する＞


＜↓オイルは最後の1滴まで大切にね＞


MC14型 CBR250Four の場合、メーカー指定の油量は次の通り。
・全量　：　2.7L
・フィルター交換時： 2.4L
・オイルのみ交換時： 2.2L

不足分の0.2Lは、補充用として日常的に保管している油缶から継ぎ足しますが、最終的な補充量は実走行を行ってから決定（微調整）します。これでこれからの季節を加味したエンジンオイル交換は完了です。

＜↓今回のオイル交換で使ったもの（あとは、写っていませんがドレンワッシャとトルクレンチ）＞


■アイドリングの回転速度調整
CBR250Four はキャブレター車です。基本的にメーカー出荷状態にて、日本の四季を通じて（通年で）特別なキャブセッティングは不要だと思っています。もちろん、ユーザーの目的や使い方、あるいは使用する地域によっては緻密なセッティングを施した方が、より快適な走行性を得ることもあるでしょう。

ただ、私の使用環境（東京都内の街乗り）ではジェットなどキャブ内部の部品交換は不要で、単に車体側に備え付けられたスクリューの調整（アイドリング調整）で賄えています。

＜↓最近は外気温度の低下に伴って、アイドリング回転速度が1100rpm程度まで低下してしまっていた＞
　

完全暖機後でIDL回転速度が1000～1100rpmそこそこの場合、信号待ちの停車中にストールすることがありました。そこで目標回転速度を1500rpm（従来同様）として調整します。

＜↓アイドリング回転速度を調整するためのスクリューは、車体左側にあります＞


＜↓エンジンハンガーLHの奥にあります（調整にはマイナスドライバーが必要）＞


実はこのスクリューをいじったのは、20数年ぶりくらい。記憶によれば、以前アイドリング回転速度を調整したのは、確か独身寮に住んでいた頃のはず。裏を返せば、それ以来、四季を通じて四半世紀近くアイドリング回転速度は（私の使用環境においては）恒常的に安定していたことになります。

さらに逆の見方をすれば、今までアイドリング回転速度の調整が不要だったのに、ここにきて調整が必要になったということは、前述のカムクリアランスの拡大（→ 実際のバルブタイミングが変化した可能性）が関係しているように思えます。

カムプロフィールのランプ部分（リフトカーブにおいて、リフト初期および終期のなだらかな開角範囲。打突を防ぐ緩衝領域でもあります）を、バルブシート摩耗が消費（食い潰し）してしまっているのかもしれません（それに伴い、吸排のオーバーラップ範囲も意図せず縮小か？）。

＜↓このスクリューを時計回しでアイドルアップ、反時計回しでアイドルダウン＞


スクリューの調整状況は次の通り（：自分用のメモ）
・調整前 → 冷態時1000rpm前後（要ブリッピング）、完暖後1150rpm前後
・時計回りに3/4回転（右回し270°）→ 冷態時1550rpm、完暖後1750～1800rpm
・上記から半時計回りに1/6回転（左回し60°）→ 冷態時1400rpm、完暖後1550～1600rpm

結果として、スクリューは時計回りに210°ほど回した状態。これで概ね（水温にもよりますが）1400～1600rpmの範囲（すなわち従来と同等レベル）に収まっています。念押しとして、さらにしばらく実走にて様子見する予定。


「その2・エクシーガtS編」に続く。
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2019-11-23（Sat.） ： 更新
[エクシーガtS] 09月～11月の部品装着状況（USBソケット、ドラレコ増設など） をアップロードしました。

ここ最近は公私忙しかったため、ブログの更新（と、皆様のページの巡回）頻度が下がっていました。

少しずつ落ち着いてきましたので、近況報告を前編（CBR編）と後編（エクシーガ＆レガシィ編）の2つに分けて、備忘録代わりに記してみます。
まずはホンダCBR250Fourについて、4月～6月に行った作業内容をごく簡単に（抜粋して）載せます。

■灯火類のLED化
今回は抜粋版ですのでシンプルに。
まずポン付けでLED化したのは、「スモール/ブレーキランプ」と「リヤウィンカー」。

◎ブレーキランプのLED化。パーツレビューは こちら → ピン角180°段差あり BAY15dダブル
◎リヤウィンカーのLED化。パーツレビューは こちら → ピン角180°BA15s シングル

フロントウィンカーについては、入手したLEDバルブの ”ツバ” が車両側のソケットと干渉。少々の削り加工が必要でした。

＜↓昭和61年式の現役バイク、CBR250Four（MC14型）。妻よりも長い付き合い＞
　

＜↓純正のフロントウィンカー球をLEDバルブに交換しょうとしたが・・・＞
　

＜↓LEDバルブの ”ツバ” が車両側のソケットに干渉して装填できず＞


ここでムリして破損させることはない。
ツバをちょっとだけ削って外径[φ]を小さくすれば良い。

＜↓チップを破損させないよう注意しながらサンドペーパーで削る→装填可能に＞
　

実際の適用に際しては、回路にダイオード（入手済み）を組む必要があり、その作業は未実施（これからの着手）。

■ツーリングネットの交換
CBRでは、タンデムシートにデイパックなどの荷物を積むことがあり（例：器械体操の練習に向かうとき）、ツーリングネットは欠かせません。・・・が、消耗品と割り切って安物を使えなくなるまで使い尽くす主義です。

そして今回、寿命が来た（ゴムが伸びきった）と判断し、また格安品を購入。

＜↓こんなに伸びてしまっては、実用に供試できない状態です・・・＞
　

＜↓そして懲りもせず、寿命の到来もネーミング同様？のエクスプレスネットを再購入＞


＜↓新旧比較。赤色が劣化した寿命品、青色が今回買った新品。元は同じサイズですよ＞


ちなみにこの（↑）ネットのパーツレビューは以下。

◎ツーリングネットのパーツレビューは こちら → エクスプレスネット40cm×40cm

＜↓すみません、決して悪気は無いです。悪気があったらわざわざ買いません・・・＞


これで安心して荷物を載せて、器械体操の練習場に向かえます。
（※実はこのネットを単独では用いず、ゴムバンドと併用して使っています。リスク回避のため。）

＜↓器械体操の練習に行ったときの一コマ。こんな感じ＞
　


近況報告・後編（エクシーガ＆レガシィ編）に続く。
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2019-07-01（Mon.） ： 更新
[BPレガシィ、エクシーガtS] 近況報告・後編（不具合・リコール・車検準備など編） をアップロードしました。

あくまで自分用のメモ

ホンダCBR250Four（MC14型）の前後ウィンカーバルブをLED化する際の「実験君」のまとめ。

＜純正ウィンカーバルブ類＞
・インパネインジケーター：12V1.7W（T10ウェッジ、左右独立タイプ）
・フロント：12V23/8W（スタンレー、W球）
・リヤ：12V23W（シングル球）
・リレー：3線式


＜純正作動状況＞
・スモール：フロントウィンカーポジション
・スモール＋ウィンカー：当該ウィンカーは点滅、他方はポジション状態キープ

＜手配したLEDウィンカー類＞
・フロント：S25（ピン角180°段差あり、BAY15d、ダブル球仕様）
・リヤ：S25（ピン角180°、BA15s、シングル球仕様）
・リレー：3線式（LED＆電球混合使用可能、ワイドワットタイプ、POSH 090011-WR）

＜作動確認状況（実験君）＞
別紙エクセル表の通り。
※1：リレーはLED対応品に交換したあとの結果一覧表。
※2：この段階では、整流ダイオードは投入していない。



＜その他＞
手配品（フロントウィンカー用、W球相当品）はフランジがソケットに干渉するので若干の削りが必要。

　

整流ダイオードの例
（POSH 090011-WR以外で）

エーモン工業・1556 整流ダイオード（6A/2個入）
→ https://www.amon.co.jp/products2/detail.php?product_code=1556

純正の電気配線図集（サービスマニュアル）が無いため遠回りしてしまったが、上記「実験君」で ほぼほぼ 炙り出せたかと思う。旧車なので、一歩一歩確認しながら作業を進めたい。

前回と今回のブログは、昭和61年（1986年）式の現役車・ホンダCBR250Four についてのメンテナンス記録（備忘録）です。

先月11月度のDIYメンテは、軽作業を2件、実施しています。1件目は 「サイドスタンドスプリングの交換」（既報） で、2件目は 「カウル付近のビビリ音対策」 です。今回は後者についてのブログアップです。

■走行時の低級異音
季節が秋から冬になり始めたころ。日に日に外気温度が低下していく状況と合わせるように、走行中にフロントカウル付近から 「カタカタカタ」 というような ”ビビリ音” が聞こえるようになりました。

ビビリ音（低級異音）の発生状況を確認すると、次のことが分かりました。
　・走行中、路面の振動を拾って聞こえるようである。
　・停止時は、アイドリング状態では ほとんど聞こえない。
　・停止時でも、空ぶかしすると多少聞こえる。

アッパーカウルとセンターカウルの固定点（純正ビス留め部分）は緩んでいません。そこで発生部位を特定するため、異音発生中に各部品を手で押さえつけることによって、異音が収まるかどうかを試していきました。

結果、どうやらインパネの右下に位置する 「フロントカウルインナーパネル」 と呼ばれる部品が発生源のようでした。

＜↓外装のフェアリングではなく、内装のインナーパネルが低級異音の発生源であると判明＞
　

■取り外して現物確認
「RHフロントカウルインナーパネル」 は、左前端をカウルマウントチューブ（丸型フレーム材）に 「はめ込み」 した上で、右前端と右後端をネジ止めする構造となっています。2カ所の固定ネジは、緩んでいないことを確認済み。けれども、このインナーパネルを手で押さえつけると、確かに ビビり音 は低減します。

取り外して、状況を確認します。

＜↓（左）2カ所のネジを緩めて本体を浮かせます　　（右）前端が丸フレーム材にハマっています＞
　

＜↓取り外した 「RHフロントカウルインナーパネル」 の全景（裏側から見たところ）＞


＜↓この 「差し込み部分」 が怪しい・・・と目星を付ける＞


■相手材に巻物を付ける
直上の画像で、Ω状（カギ形状）の 「差し込み部分」 が摩耗してクリアランスが広がり、路面振動を拾って相手部材との低周波接触により ”ビビり音” が発生しているのでは？ と推定。当該部は、インナーパネル全体で見れば、固定点から一番離れたオーバーハング部分になっています。右側の前後で固定されていても、左前側は（単に差し込んでいるだけなので）振動しやすいはず。

仮説を検証するため、樹脂の爪部分（カギ形状）のクリアランスを詰めます。
手っ取り早く、相手材の表面にガムテープを巻き付けて、ルーズ状態 → タイトフィット化 します。

＜↓ガムテープを適当な長さでカットし、両端を折り曲げて（＞後日、剥がしやすいように）準備＞
　

＜↓相手部材（丸パイプフレーム）にガムテープを貼って、はめ合いをタイト化して様子見します＞


■低級異音の解消
インナーパネルの残り2カ所（右側の前後ポイント）をネジ止めし、装着復元。手で押してもガタつきはありません。

＜↓元々ネジ止めされていましたが、ガムテ付加で左前（オーバーハング部分）のガタつき無しに＞


まずはエンジン始動。
ニュートラルで、近所迷惑にならない程度の空ぶかしを試みます。
ビビり音の発生は無し。

次に試走します。
アスファルトやマンホールの段差を通過しても、ビビり音の発生は無し。
ものの見事に低級異音が解消しています。

恐らく、樹脂の差し込み部分が 製造後32年間という長きに渡る経年変化で少しずつ摩耗し、クリアランスが広がったところで、秋→冬へと外気温度が低下するという季節要因も加わって（温度が低くなると樹脂が固くなって振動の影響を受けやすくなる）、今回のビビり音の発現に至ったのだと推定しています。

# その後、ついでなので車載バッテリーもフル充電させました。
# （ブログのトップ画像）

私としては、ガムテープを貼った相手材（丸パイプフレーム）が錆びていて、見栄え（普段は見えない部位ですが・・・）が悪い状態であることが、新たな心配のネタになってしまいました。春になって暖かくなった頃に、カウルをストリップして、今度はカウルマウント系のフレーム類のさび落としと防錆塗装をしたいな・・・（そこでビビり音もガムテによる暫定対策ではなく恒久対策を入れたいところ）。

という具合に、次なるメンテナンスメニュー（リフレッシュ作戦・第二段階、出来るところからコツコツと）の算定を検討し始めるきっかけとなった、今回の一件でした。