調布市のＫＡＺのブログ一覧

長い期間、愛車・ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式、経年34年目）のスピードメーターは不動のままでしたが、ようやく重い腰を上げてDIYメンテを行った・・・というお話の「その3」です。


◎「その1」 は → こちら（メーターの構造把握 編）
◎「その2」 は → こちら（ケーブル交換＆細工 編）



■前回までのあらすじ
スピードメーターギヤケーブルを、（MC14型CBR250Fourと）互換性のある新品（NTB、部番：SHJ-06-165）に交換。試運転の際に、スピードメーターは一瞬だけピクリと反応を見せたあと、再び不動に転じてしまった。その後、メーター本体のケーブル差込口の経年摩耗を想定し、今度は先端を太らせる細工を加えた純正ケーブルに置換して試してみたが、やっぱり不動のまま。

・・・というのが、前回までのあらすじです。
原因を特定するため、故障箇所の切り分けをします。

まず、新品ケーブル（伝達系）を供試してダメだったことから、大まかに「スピードメーターギヤ（駆動側：出力系）か」「メーター本体（被駆動側：入力系）か」に分類します。

■前回細工の念押し確認
ケーブルを、スピードメーターギヤ側（前輪ホイール）に接続させたままメーター本体から切り離し、車体を前進させたときにケーブル自身（先端）もちゃんと回転しているか？を確認することにします。

＜↓まずは先端を太らせていた純正ケーブルを、スピードメーター本体から切り離す＞
　

＜↓ホンダ純正ケーブル＋先端を銀テープで覆って太らせた仕様。銀テープの脱落は無し＞


もともとは「メーター差込口の経年摩耗によるケーブルの空回り」を想定してのお試し措置でしたが、巻き付けた銀テープは、剥がれたり差込口の内部で潰れてダンゴになったり・・・などの不具合も生じさせずに、ケーブルとともに無事に引き抜きできていることを念押し確認しました。

■故障箇所の切り分け
次なる措置に進みます。以下、画像をメインに説明します。

＜↓ケーブルの引き回しを変えて、ケーブル先端の状態を目視確認できる位置に仮固定します＞


＜↓スピードメーターギヤケーブルの先端に、養生テープを巻き付けて ”旗” の代わりとします＞


”旗（ハタ）” は、ケーブル先端が回転しているかどうかを一目瞭然とするための「回転判別フラッグ」です。
（※注：ギヤ比の関係で、バイクを走らせずに「手押し」するだけでも判別は可能。）

＜↓アングルを変えて、ライダーの視点から ”回転判別フラッグ” を見たところ＞


＜↓いざ、バイクを手押しして前進させてみます。果たして ”旗” は回転するのか？＞


＜↓結果：スピードメーターギヤケーブルは、先端（メーター差込側）でもちゃんと回転する＞


実際には私一人でバイクを押しながら、同時にデジカメで動画も撮影しています。バイクを前進させると、ケーブル先端は（ライダーから見て）時計回りに回転し、バイクを後退させると反時計回りに回転します。

このことから、結果として「（前輪の回転軸に装着されている）スピードメーターギヤは生きている」であろうことが分かりました。裏を返せば、メーター本体側に不調の主原因が潜んでいると考えられます。

■スピードメーターの取り出し
引き続き、メーターAssyを分解して「スピードメーター」のみを取り出します。すでに その1（メーターの構造把握 編） で作業経験済みですので、すぐに取り出しできました。

＜↓経験済みの作業なので、車体外し込みで、おおよそ5分少々で ここまでの分解が可能（難易度：小）＞


＜↓あらかじめハーネスのギボシも外しておく＞


※この時代のスピードメーターですので、速度警告灯用のハーネスがあります。

＜↓裏側の固定ネジの取り外し＞


＜↓トリップメーターシャフトとメーターケースの干渉に気をつけながら、取り外します＞
　

＜↓無事にスピードメーター単体の取り外しが完了。ケース内部の照明球には、拡散シェードが内蔵＞
　

・・・と、この瞬間に大粒の雨が降ってきました。
急いでメーターAssyを車体に取り付けします。

＜↓雨に降られながら、車体へのメーターAssy装着完了。スピードメータレス仕様は何だか変な感じ＞
　

■衝撃の事実
さて、雨が降ってきたので外での作業はこれまで。そろそろ日没でもあります。取り外したスピードメーターの観察をする前に、前回「ピクリ」と一瞬だけメーターが反応した際に供試していた新品ケーブル（互換品）を保管しておこう、と片付けを始めたときのこと。

信じがたい光景に出くわします。

＜↓本来はVTR250用だがCBR250Fourとしても代用可能な、新品NTBケーブル＞


ん？ 何かが落ちてきた？

＜↓「何だべな・・・？」＞


もう一度、良く見てみよう。

＜↓「こ、これは・・・。」＞


ケーブルワイヤー、切れとるやんけ！

＜↓破断部の拡大画像＞


スピードメーターが一瞬だけピクリと反応したあと、不動に転じたのはケーブルの破断によるものだったのか（驚）！！

■メーターシャフトの固着
新品NTBケーブルは、新品だったのに一瞬で寿命を迎えたことになります。・・・しかしU字シャフト（前輪ギヤ）側が破断していても、スピードメーター差込側（断面形状が四角形）は治具として活用可能です。

早速、第二の人生（ケーブル生？）として役立ってもらいます。取り外し済みのスピードメーターに差し込んで、手回しでケーブルを回すことができるかどうかを確かめます。つまり、メーターが固着していないかどうかが分かります。

＜↓生きている（破断していない）側のケーブルをメーターに差し込んだが、固くて手回しできない＞


何度試してもケーブルは手回しできず、ケーブルをペンチの類でつまんでも回る気配すらありません。これでスピードメーター本体の回転シャフトの固着が確定です。

■メーターの清掃と給油
まずは内部の状態を観察がてら、清掃を進めます。取り急ぎ、手元にあったパーツクリーナーとCRC5-56を使います。

＜↓まずは手元にあったパーツクリーナーで清掃開始します＞


＜↓内部の駆動ギヤ類を清掃する前に、ケーブル差込口から＞


＜↓改めて、そのパーツ構成を観察＞


本来ならば慎重に構成パーツを分解し、部品単位で洗浄したいところなのですが、一つ問題があることが分かります。

＜↓シャフトが固着しているため、分解すると回転子(B)がウォームギヤ(C)にブチ当たってしまう＞


上図で、本来はケーブルホルダー＆シャフトブラケット(A)を単体で取り外したい。(A)を取り外すためには、両側面のネジを緩めれば可能。ところが(A)と回転子(B)は固着により一体化しているため、(A)を手前に引いて取り外そうとすると固着により一体化している(B)まで付いてきてしまうため、(C)に干渉。そのままでは外せない・・・と考えました。

非分解で固着部分に給油してみることを検討します。

＜↓水平なウォームギヤの奥にある垂直なギヤ（回転子のシャフト）に届くように給油したい＞


＜↓手持ちのCRC5-56では、スプレーノズル（赤色の中空の筒）が太すぎてシャフトに届きにくい＞


そもそも「焼き付いて固着してしまった部位に、あとから潤滑剤を噴いても効果はあるのか？」という考えもあるかもしれません。しかも、樹脂製のスプレーノズルが太くて狙ったターゲット部位に噴射しにくい、という不利な状況も重なっています。

しかし、ここはCRC5-56の浸透力に期待して、一晩（24時間以上）放置してから固着が緩むかどうかの確認を取ることにしました。同時に、そのときのために あらかじめスピードメーター内の固定フレームと回転子との間に「合いマーク」を記しておきました。

勝負は翌日以降に持ち越しです。

＜↓もしも固着が緩んだとした場合に、目視でも確認できるように「合いマーク」を付加しておく＞


＜この日に得られた結果＞
(1)スピードメーターギヤ（前輪に装着される）は作動している。
(2)前輪に接続したケーブルは、後端のメーター側でも回転する。
(3)スピードメーター内部で回転すべきシャフトが固着していた。
(4)上記(1)～(3)により、新品NTBケーブルは過負荷で破断した。

「その4」 に続く。
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2020-04-22（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] 「スピードメーターが動かない」を解消する・その4 をアップロードしました。

愛車・ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式、経年34年目）のスピードメーターが長い間、正常作動していませんでした。

今回、重い腰を上げてそのメンテナンスを始めた・・・という話の続編です。

◎「その1」 は → こちら


■代替ケーブル情報
CBR250Four のホンダ純正・スピードメーターケーブル（Comp部番：44830-KT7-000）はすでに廃盤。新品を入手したくても、メーカー在庫無しです。

そんなときに役立つのは、先人さんたちの情報です。

少し前まで CBR250Four にお乗りだった「じじくん」さんの「パーツレビュー」のページに、「NTBさんのホンダVTR250用スピードメーターケーブル（部番：SHJ-06-165）と互換性あり」との有益な情報が記載されています。

早速、同型品をヤフオクで調べてみたところ、確かにこの時点でも2028円（送料込み）で落札可能な状況でした。

実はそれと前後して、念のため VTR250 の「ホンダ純正スピードメーターケーブル（部番：44830-KFK-000 改め 44830-KFK-010）」の在庫があるかどうかを、ナップスさんで調べていただいていました。結果は、メーカー在庫あり。価格は税込み2156円とのことでした（＠2020年03月）。

■入手への判断
NTBさんのVTR250用・互換ケーブル（部番：SHJ-06-165）が2028円。ホンダ純正VTR250用のケーブル（部番：44830-KFK-010）が2156円。どちらも2000円ちょっとで購入可能で、その価格差は、あまりありません。

どちらにするか？
結論として、私は（ホンダ純正品ではなく、NTBさんの）互換品を選びました。

本来ならば、社外品よりも純正品を選びたいところなのですが、次の理由（ロジック）により避けました。
　(1)AはBと互換あり。
　(2)AはCと互換あり。
　(3)上記(1)(2)が正しい場合であっても、
　　 必ずしもBとCに互換性があるとは限らない。

AをNTBケーブル、BをCBR純正ケーブル、CをVTR純正ケーブルに置き換えて考えてみます。
　(1)'：NTBケーブルはCBRと互換あり　← これは「じじくん」さん情報で事実。
　(2)'：NTBケーブルはVTRと互換あり　← これは、そもそもの製品設定で事実。
　(3)'：CBR純正はVTR純正と互換あり？ ← これは、どこにもエビデンスなし。

もしもホンダ純正部品同士で互換性があるなら、CBRとVTRの両者で統一部番になっていてしかるべきですし、そもそも「純正同士で互換性あり」の直接的な情報は（その時点で）どこにも見当たらなかったからです。両者で微妙に寸法公差の設定が異なるかもしれません。

もちろん、結果的には流用可能なのかもしれませんが、エビデンスのないところにリスクを負うつもりはありません。そのため、先人さんに実証いただいた事実に基づき「NTBケーブルを入手する」ことに決めたのでした。

■互換品を無事に入手
上記の考えに基づき、NTBさんのケーブルを落札。無事に入手しました。

＜↓先人さんの有益な情報に基づき、NTBさんのスピードメーターケーブル（VTR250用）を調達＞
　

＜↓部番はSHJ-06-165＞


＜↓車両のスピードメーターギヤに嵌合する部分の拡大画像＞


■いざ、交換
まずは手っ取り早く、CBR純正ケーブル（車両付き）を新品ケーブル（NTB製）に交換してみます。スピードメーターが正常作動しない場合、原因としてケーブルに異常がある場合が多いようです。

＜↓ホイール側は、ネジを1本 外すだけでOK＞
　

＜↓新旧ケーブルの差。奥側がCBR純正、手前側がVTR互換のNTB製（今回入手した新品）＞


両者を見比べてみます。

＜↓全長はほぼ同じ。目視上、メーターと接続する部分の締め込みナットがやや軸方向に長いくらいの小差＞


ちなみに、取り外した（これまで車両に付いていた）CBR純正ケーブルCOMPの先端樹脂部には、「割れ」が生じてしました・・・。

＜↓経年劣化によるものか、外力が加わったことによるものか、あるいはそれ以外の要因によるものか・・・＞


＜↓互換性ありの新品NTBケーブル。ホイール側とメーター側の接続だけでなく、途中の引き回しにも注意＞
　

■いざ、試走
ケーブルを新品に交換したのち、スピードメーターが正常作動するかどうかを確かめるため、近所を試走します。ヘルメット＆グローブ（と免許証）を身につけて、エンジンを始動。IDL（アイドリング）が安定した頃を見計らって、ギヤをローに。クラッチをつないで走り出します。

すると、どうでしょう。
走り始めと同時に、スピードメーターの針が動きました！
「おぉ、やったぜ！」

・・・と思った瞬間、まさにその瞬間、「ピクッ」とだけ動いたスピードメーターの指針はゼロの位置に戻り、そのまままったく動かなくなってしまいました。

■ケーブル先端を太らせる
まるで悪夢を見ているような感じでしたが、試走はその場で中止。急がば回れ。スピードメーター不動の原因は、ケーブルではなくメーター側にあるかもしれません。

考えられる可能性としては、スピードメーターケーブルの「先端（オス）」が嵌合する部分の「挿入穴（メス）」が経時変化により摩耗し、本来は四角い形状だったものが丸穴になって（空転するようになって）しまった・・・という仮説です。

そこで、その仮説を検証（と言うよりも、次なる原因究明）するために、もともと装着していたCBR純正のスピードメーターケーブルに再交換します。ただし、ただ戻すのではなく、ケーブル先端を太らせてから・・・にします。

＜↓ケーブルの先端は断面形状が四角形。この周囲に銀テープを巻いて、辺（回転半径）を太らせる狙い＞


もしも相手側の穴形状が摩耗により拡大してしまったのならば、その摩耗量に見合うだけの厚みをケーブルに与えることで、トータルとして嵌合を回復させれば良いだろう・・・との考えからです。

＜↓とりあえず銀テープで多重巻きした様子。実際にはここから厚みを増減させて現物調整します＞


＜↓新品ケーブルをCBRから取り外し、代わりに銀テープを巻いて径を太らせた純正ケーブルに再置換＞


＜↓2～3周巻きだと太らせ過ぎと判明。タイトフィットするまで付加する銀テープの厚みを現物調整します＞


＜↓結果として銀テープ1周巻きでタイトフィットする感じ（相手側は、あまり摩耗していないかも？）＞
　

＜↓メーターケーブルの、メーター側・ホイール側それぞれの接続状態を確認＞
　

＜↓いざ、再試走（今度はどうだ・・・？）＞


メーターケーブルの先端を太らせた仕様にて試走しましたが、残念ながらスピードメーターは反応しませんでした。不動状態のままでした。

＜ここまでの結果＞
(1)スピードメーターケーブルを新品に交換したところ、
　 走り始めの一瞬だけメーターがピクリと動いた。が、不動に転じた。
(2)メーター側の挿入穴が摩耗している可能性を探るため、
　 ケーブルを太らせてみたが、スピードメーターは不動のまま変化なし。

お手軽な修理・・・とはいかず、いよいよ本腰を入れて対処しなくては・・・と思い直した次第。


「その3」 に続く。
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2020-04-18（Sat.） ： 更新
[CBR250Four] 「スピードメーターが動かない」を解消する・その3 をアップロードしました。

私の普段のアシは、ホンダのCBR250Four（MC14型、1986年式、経年34年目） とスバル・レガシィワゴン（BP5D型、2006年式、経年14年目）です。

そんな CBR250Four のスピードメーターは、実は長い間、正常作動していませんでした。今回、いよいよ重い腰を上げてそのメンテナンスを始めた・・・という話です。

■過去の さかのぼり
CBRのスピードメーターに異変が現れたのは、実はかなり昔のことです。最初は「ジーーー」という音。そのあと「ギギギーーー」という異音。その後、バイクは停止しているのにメーターの針が 0[km/h] の位置まで戻らなかったり。あるいは、一定速で走行中に針が大きく前後に振れたり・・・といった症状が起きていました。

以下、時系列。

・2008年03月23日 ： 異音を認知し、ケーブルを外すが異常が見つからず。
・2008年04月08日 ： 停止中に指針がゼロの位置まで戻らない症状が出現。
・同年 ： 某バイクショップに修理を依頼 → 異音の原因は不明だと戻される。

＜↓左：スピードメーターケーブルには異常なし　右：車両停止状態で車速がゼロに戻らない現象＞
　

2008年当時、妻は ホンダVTR250 に乗っており、その VTR を購入した○○○モータースには 私も ホンダモンキーR改（武川88cc）のキャブセッティングを依頼した経緯もあったため、CBRのスピードメーター不調についても修理依頼していました。

ところが CBR を預けて数日が経っても「原因不明」で、修理できずに戻されてしまいました。今となっては「修理時に（指針が踊るという）症状が再現しないので直せなかった」のか、あるいは「故障箇所にたどり着けずに修理できなかった」のか不明なのですが、少なくても預けた時点では盛大に異音が生じていたハズですので、前者の可能性は低いと思います。

当時は「プロのショップに預けても原因が分からないならば、仕方がない」と諦めて、そのまま乗り続けました。そしていつしか異音もしなくなり、スピードメーターは不動に。スピードメーターが動かないのでオドメーターやトリップメーターも動かない、という状況に。この時点で、走行距離は5万km超を示しています。

その間、ヤフオクで純正メーターの出品を漁っていましたが見つからず。仮に中古品があったとしても、中途半端に走行距離が若返ることには抵抗感がありました。なぜなら、CBR と苦楽を共に過ごした5万km超の証（あかし）まで消えてしまうような気がして・・・。

時は流れ去り、そして今に至るわけです。

■メーターAssyの取り出し
今回、重い腰を上げてスピードメーターのメンテナンスをすることにした理由は、メーター内部の照明灯（電球）が球切れしたためです。照明灯を交換するためにはメーターの分解が必要。それならいっそのこと、スピードメーター不動の原因究明を自分でやってみよう・・・という流れからです。

＜↓3連メーターの左右に位置しているサイドパネルを外します＞


＜↓スピードメーターギヤケーブルとコネクタ類も切り離します＞
　

今は真冬（厳寒時）ではないため、それほど気を遣わなくても済みますが、樹脂コネクタを取り外す際には（冷えて割れやすくなった）樹脂を破損させないような配慮は必要です。

＜↓メーターAssyはそのまま丸ごと取り外せます＞


＜↓すっぴんになったCBR、なかなかレアな光景＞


＜↓左：ここまでの作業は数分間で可能　　右：メーター保持ブラケットの10mmボルト3箇所を外す＞
　

＜↓裏側のカバーパネルを外したところ（ようやく照明灯にアクセス可能に）＞


実は今回、自分でメーターAssyを車両から取り外したり、スピードメーターを分解したりするのは初めてです。初めての作業でしたが、照明灯はいつでも容易に交換できることが分かったので、スピードメーター不動の原因と（可能であれば）その対策を打つことを試みることに比重を移します。

■スピードメーターの分解
メーターAssy（中身）の裏側を見るのは初めてでしたが、構造がシンプルですので特に迷うことはなかったです。所定の位置にあるネジを外していきます。

＜↓主要な固定ネジを取り外していくのですが・・・＞
　

ここでビックリしたことがありました。
本来ならば、メーターパネルは背面で複数箇所でネジ止めされています。

しかし今、私が見てみると、ネジ止めはたった2箇所でしか固定されていないのです。あとの固定すべき締結点は、ネジ穴が口を開けているだけでネジそのものがありません。ネジはどこに行った？ 以前、メーターを触ることができる機会があったのは（異音調査を依頼した）○○○モータースだけのハズ。マジか！ プロショップだろ？

# だからKAZさんにしては超珍しい伏せ字だったんだ・・・。

＜↓気を取り直して分解作業を進めます＞


＜↓スピードメーター単体をケースから外すためには、トリップメーターのリセットつまみを先に取り外す＞
　

＜↓いよいよスピードメーターが外れました＞


■スピードメーターの構造
クルマの場合は、車速センサからの信号がECUに入力されることによって車速を演算していますが、CBR250Four のスピードメーターはアナログ式。

物理的なギヤの回転速度によって指針の傾きの大小（車速の高低）が決まり、ギヤの積算回転数がカウンターとしてオド＆トリップメーターに表示されます。

＜↓コンビメーターAssyから取り出したスピードメーターcomp（背面の上側からのショット）＞


いっぱいウォームギヤが組み合わされていることが見て取れます。
それにしてもすごい数のギヤの組み合わせだな。
古いスピードメーターは、どれもほとんど同じようなギヤ構成か？

＜↓スピードメーターギヤケーブル先端が挿入される付近の構成＞


＜↓側面の様子。こんなところにもシャフト状のギヤが存在＞


シンプルなように見えて、実はトリッキーなギヤ駆動の構成ではなかろうか。

＜↓こちらはトリップメーターを底面側から覗いた様子＞


恐らく、機械式（＞車速センサーによる電気式ではない、という意味で）のスピードメーターは、インプットギヤの方向を変換＆回転速度を調整する目的で、あんなにたくさんの軸構成となっているのでしょう。部品点数が多い構成・・・というのは、裏を返せば故障率が増えるリスクを秘めている・・・ということ。

この時点でほぼ日没となったため、分解したメーターはいったん元通りに復元・装着しておきます。そして予備の新品スピードメーターケーブルを用意して、準備を取りそろえてから再度、スピードメーター不動の原因を探ることにしました。


「その2」 に続く。
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2020-04-15（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] 「スピードメーターが動かない」を解消する・その2 をアップロードしました。

私の愛車（バイク）は、ホンダのCBR250Four（MC14型）。1986（昭和61）年式ですので、何と今年で経年34年目となります。新車時から乗り続けているワンオーナー車です。

今回のブログは、そんな CBR250Four のフロントブレーキスイッチが いよいよ不調になり、格安なヤフオク品に交換して復調するまで、の話です。

■点いたり点かなかったり（前回まで）
フロントブレーキ（右手）を操作しても、ブレーキランプが点灯したりしなかったりという症状は、実は今回が初めてではありません。初出は2018年。実は当時もその症状と応急処置についてのブログを記しています。

＜時系列＞
・2018年02月20日 ： フロントブレーキにストップランプ連動せず。
　　　　　　　　　　　　　スイッチ部に給油して（一時的に）解消。
・2018年03月09日 ： ブログで備忘録としてアップロード。
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/41192328/

その後、半年から1年に1回の頻度でスイッチ部に給油。要するに、外気温が低くなる冬場にスイッチ部の摺動が悪くなって（動きが渋くなって）ブレーキランプが不点灯に至る、という症状でしたので、「給油することで動きを良くする」という対処療法でした。

■点いたり点かなかったり（今回の場合）
ところが今回は、少々様相が異なります。ブレーキランプスイッチ（突起部）はブレーキレバーの操作に連動して動いているのですが、レバーのストローク（ブレーキの効き）に対して
　・最初の「動き出しの部分」では不点灯
　・その後、「ストロークの途中」では点灯
　・ブレーキレバーをしっかりと握り切ると不点灯
という状況でした。

つまり、スイッチ（突起部）自体は作動しているにも関わらず、内部の電気接点（接続端子）の最初と最後がNG、ストロークの途中のポンポイントでのみ通電。という状況です。これは、接点が摩耗して寿命になったため、と考えるべきでしょう。

症状の初出から約2年。対処療法でよく持ちこたえた、と考えて、新品を手配することにします。

■ホンダ純正品の在庫有無と価格
早速、MC14型CBR250Four（型式：250FG-YA）の当該純正部番を調べ、ナップスで在庫有無を調べていただきました。結果は次の通り。

＜備忘録（ホンダ純正品）＞
・品名 ： フロントストップスイッチAssy
・部番 ： 35340-MA5-671
・在庫 ： メーカー在庫あり
・価格 ： 税込み1177円（＠2020年3月現在）

＜↓これがフロントブレーキスイッチ（ホンダでの部品名称：フロントストップスイッチAssy）＞


＜↓2020年3月時点で在庫あり、税込み1177円（斜線が引いてあるのは、発注しなかったため）＞


■ヤフオクで互換品を調達
前回ブログ でのリサーチ結果から、互換性のある純正相当品の出品があることは把握済み。そこで、改めて現時点での相場を確認してみると、1円から1600円超まで、実にさまざま。

そのどれもが「NISSIN製ブレーキキャリパー対応品（右側ブレーキ）」として出品されていますが、樹脂の形状が微妙に異なっていたり刻印が違ったりしています。これは、サードパーティーが有する樹脂の成形型（金型形状）の差によるものであり、恐らくは内部の接点構造はどれもほぼ同じようなもの・・・だと考えられます。

ただし、いくらなんでも「1円出品」はちょっと気が引けるので入札は避けたい（※即決価格＝1円、で出品者設定されているので、入札＝落札になります）。出品者にとっては、ヤフオク出品料を支払いつつ1円の売り上げ利益を得ても、恐らくは赤字。そこまでして在庫をさばきたい商品って・・・。

入札を迷ったのは次の2件。

(1)即決価格450円＋税0円＋送料250円（合計700円）
　 商品の説明文中に、明確に「ホンダ純正35340-MA5-671」
　 と互換性あり、と謳われている物件。
(2)即決価格280円＋税28円＋送料280円（合計588円）
　 商品説明画像で寸法の記載があり、上記(1)とサイズが同等。

純正品は品質的に安心できるが、単なるON-OFFスイッチに1177円の価格は（私にとっては）高い。結局、「純正と互換性あり」と謳っているもの（上記(1)）と同等寸法で、より安価な商品（上記(2)）を落札することにしました。
（もしもハズレだったら、また安価な他の品を落札するつもりで。）

＜↓無事に安価なフロントブレーキSWをヤフオクで調達できました＞


■部品交換作業に着手
モノが揃ったら、早速交換作業に取りかかります（その週末は、他の作業としてインパネ灯の交換とスピードメーターケーブルの交換も予定）。

＜↓（他にも予定している諸々の）交換部品が揃ったら作業開始＞


＜↓フロントブレーキSWは、右手側のブレーキレバーの根元に位置しています＞
　

＜↓何のことはない、このままプラスドライバーでフロントブレーキSWを外すだけだったが・・・＞


■「経年34年」がもたらす意外な壁
フロントブレーキSWはネジ1本止めですので、サクッと外してサクッと交換する予定でした。ところがそのネジが固く締まっており、なかなか緩まない。ネジのサイズに見合ったドライバーを垂直に押し当てつつ、曲げの力を加えるのですが、必要緩みトルクが大きいという、予期しなかった現実。「ショックドライバーが要るか？」と思うほど。

そのうち、「いやーな感触」の予感が。そう、このまま力を加えるとネジの頭をなめてしまいそう。というか、なめかけた。長年、DIYをやっていてネジの頭がなめたのは初めてのような気がする。

急がば回れ。
素直にハンドルからブレーキマスターを分離することにします。

＜↓ブレーキSWをマスターシリンダーごと取り外せば、作業姿勢も楽になるという福次効果も得られる＞
　

＜↓とりあえずマスターシリンダーごと、ハンドルから取り外し＞


ここで、フロントブレーキレバーの状態を改めて見てみます。レバーはホンダ純正ではなく社外品。実は学生の頃、後輩に新車のCBRを貸してあげたらコカされて返されたことがあって、そのときにレバーも折れてしまったことがあった。後輩なので、ケガのないことを確認して不問とした（修理費は私の自腹。私が先輩なので）。その社外品のブレーキレバーの約34年後の姿が以下。

＜↓塗装（カチオンかな？）がレバー本体からぷくぷく浮き上がるのですね、約34年の経年で＞
　

そんな過去の出来事を思い起こしながら、現実の「ナメかかったネジ」を確認。

＜↓フロントブレーキSWの固定ネジと「ごた～い～め～ん（ご対面）」＞
　

■リカバーは容易
どうせこのネジは再利用しない（できない）のだから、ネジの頭をグリップできれば良い。そのため特殊工具は不要で、手持ちのプライヤー（のギザギザ部分）でつまんでみましょう！

＜↓ナメかかったネジの頭を、手持ちのプライヤー（のギザギザ部分）でつまんで回してみる＞
　

結果は良好。うまく緩めることができました。
ネジ類を手回しする際には、「同軸の延長線上」で回すよりも「中心軸から腕の長さ分だけ回転半径を大きく取って」回す方が有利。T＝F*ｒ（T：トルク[Nm]、F：力[N]、r：半径[m] ）の関係より。

＜↓再利用しないネジなので、プライヤーで必要緩みトルク以上のトルクを掛けるとあっさり回せた＞


■新旧のブレーキSWの比較
経年34年の間に固着したネジを外す際に、少々の時間を要したというマイナートラブルがあったものの、無事に（経年劣化した）純正フロントブレーキSWを取り外すことができました。

＜↓新旧の比較。形状はほぼ同等。ちなみにホンダ純正のフロントブレーキSWは ALPS製です＞
　

ヤフオク新品に交換するにあたって、手持ちのストックネジの中から合致するものを選びます。

＜↓手持ちのネジ類の中から、ちょうど長さを含めて同サイズのネジが見つかってホッと一安心＞
　

＜↓ワッシャとスプリングワッシャは手持ちの暫定品。いずれ、より適切なものに交換する予定＞
　

＜↓ブレーキマスターシリンダーに仮装着して配線を接続。ストップランプが正常点灯するか作動確認＞
　

＜↓ブレーキレバーの動きに呼応してブレーキランプが正しく作動することを確認してから、本格的に復元＞
　

ブレーキレバーの動きに応じて、ブレーキランプが小気味よく点灯/消灯するさまを見るのは気持ち良いものです（※ブレーキランプはすでにLEDに置換済み）。これで、灯火類で不調だった部分は解消。安全性（被視認性）をしっかり確保することができて一安心です。

◎パーツレビュー
こちら → https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/10407979/parts.aspx

以上、作業自体は単純なものでしたが、備忘録としてアップ（記録残し）する次第です。

ホンダCBR250Four（MC14型、1986年式）のメンテナンス記録（始動性改善シリーズの最終話）です。
今回は、もぐらたたき的に発生した故障への対応を経て、症状が完治するまでの話についてです。

◎（その1） → 内視鏡で燃焼室内を観察してみる、の巻
◎（その2） → 点火プラグの交換→思い込みは厳禁の巻
◎（その3） → 原因のつぶし込み・燃料コックが不通の巻
◎（その4） → 点火系の確認→キャブレターOH依頼の巻
◎（その5） → エアクリーナー＆キャブレター燃調キット
◎（その6） → 失火対策→ウィンカーLED化→新たな失火

■これまでのあらすじ
ホンダCBR250Four（昭和61年＝1986年式）の低温始動性を改善するべく、次の各項を実施。

＜DIYにて＞
・内視鏡にて燃焼室内を観察
・点火プラグの新品交換
・燃料フィルターの新品交換
・エアクリーナの新品交換
・バッテリーのFULL充電
・#1～#4各気筒の排気管表面温度の時間推移計測

＜「2りんかん」 さんに作業依頼＞
・キャブレターのオーバーホール
　（#3失火の改善）
・#1～#4各気筒の燃焼バラツキの低減
　（#3失火解消後の#2失火改善）

いったんはキャブレターのOH（と#3失火現象の解消：経年劣化で脱落していたインマニ負圧ホースの修復）作業を終えて車両を引き取ったものの、今度は#2気筒が失火するという症状が認められたため、再入庫を依頼した。

・・・という内容が、前回ブログまでのあらすじでした。

■再整備中のトラブル・その1
燃焼の気筒間バラツキ（始動直後は点火しているものの、その後に#2が失火する）を解消させるため、キャブセッティングを再依頼している最中に「2りんかん」さんから留守電が入っていました。以下はその要旨です。

◎2020年02月03日（月）
「昨日まで何ともなかったのに、今朝エンジンを掛けようとしたところ、スターターがまったく反応しなくなりました。」
「スターターモーターを車両から取り外して、電源を直結させてみたのですが回転しないため、故障と判断しました。」
「ホンダのパーツセンターに問い合わせしたところ、在庫が最後の4個だけ残っていました。いかがいたしましょうか？」

すぐに折り返しコールバックします。
「純正のスターターモーターを取り寄せしてください。この電話を以て、正式発注の依頼に代えさせていただきます。」

聞くと、価格は3万6千円強する・・・とのこと。ぎょえ～！さんまんえん以上？！ でも、まぁ仕方ない。部品が残っていただけラッキー、と思わなければ。エンジンの始動ができないため、部品が入荷するまでの間、整備作業は中断を余儀なくされます。

＜↓後日、引き取ったオリジナルのスターターモーター。箱の部番は今回入荷したモーターの部番＞


＜↓意外にもピニオンギヤの摩耗はほとんど認められませんでした。故障は筐体内部と思われます＞


＜名称：スターター・モーターCOMP＞
・MC14型オリジナル部番 ： 31210-KT7-013（ミツバ）
　（平成元年＝1989年当時の価格で18900円）
・今回手配いただいた部番 ： 31210-KBH-900
　（2020年02月現在、税込み36630円）
※部番が異なるのは、その後に統廃合されたためだと思われます。

＜↓パーツリストより。MC14型、MC17型、MC19型で微妙に部番が異なります＞


◎パーツレビューは こちら
　 → ホンダ(純正) スターター・モーターCOMP（31210-KBH-900）

■再整備中のトラブル・その2
高価なホンダ純正のスターターモーターを手配いただき、無事に入荷したあとは、中断していたキャブセッティング作業を再開していただきました。が、再度のキャブセッティングの最中に、またまた「2りんかん」さんから留守電が入っていました。以下はその要旨です。

◎2020年02月10日（月）
「今度はスターターリレーの調子が悪いようです。」
「こちらはまだ部品の在庫があります。いかがされますか？」

聞くと、価格は5千円強する・・・とのこと。ぎょえ～！リレー一つでごせんえん以上？！ でも、まぁ仕方ない。部品が残っていただけラッキー、と思わなければ。エンジンの始動が不安点なため、部品が入荷するまでの間、整備作業は再び中断を余儀なくされます。

＜↓後日、引き取ったオリジナルのスターターリレー。部番は1989年当時も2020年現在も不変＞


＜↓通算で33年間強も持ちこたえたスターターリレー。外観からは、不調さ加減は見分けが付かない＞


＜名称：スターター・マグネチックスイッチAssy＞
・MC14型オリジナル部番 ： 35850-MK3-671
　（平成元年＝1989年当時の価格で3150円）
　（2020年02月現在、税込み5610円）
※MC14型、MC17型、MC19型共用部品。

＜↓パーツリストより。んん？ よく見ると、構成一式のAssyではなくリレー本体のみ（COMP）でも注文可能＞


注文いただいたあとのパーツラベルを見ると、リレー本体のほか、ヒューズやホルダーから成る構成部品一式の「Assy部番（35850-MK3-671）」で手配されていました。単にリレー本体だけの不調ならば、より安価な 35851-MF5-751 の「スターター・マグネチックスイッチCOMP部番」で足りるハズ。

「さては（単品注文による）分解・再組の手間を惜しんだのか？」・・・などと思うようなことはしないで、「（Assy部品の在庫があるうちに）現時点で考えられ得る新品化を施して、今後のトラブルに対する予防措置をしていただいた」・・・と前向きにとらえることにします。

◎パーツレビューは こちら
　 → ホンダ(純正) スターター・マグネチックスイッチAssy（35850-MK3-671）

■修理完了のお知らせ
当方から、燃焼の気筒間バラツキが大きい（特に#2が着火後に失火する）ことを指摘して再入庫させていただいたのが、去る1月27日のこと。それからちょうど1ヶ月が経過した2月26日、整備が一応完了したとの留守番電話が入っていました。

「一応の」という意味は、
・できる限りの整備は実施いただいた。
・それでも、アイドル状態では燃焼温度に若干の気筒間バラツキが残る。
・そのバラツキは小さく、再セッティング前と較べると大きく改善した。
・アイドルではなくアクセルを吹かす（＝走行する）とバラツキは解消。
とのことでした。

すぐに折り返しコールバックして、同日中に車両を引き取りに行きました。

＜↓最初に車両を預けた日は1月7日。整備途中の他部品の故障修理により、それから1ヶ月半以上が経過＞


＜↓引き取ってすぐにエキパイ（の表面温度）を触診するとともに、灯火類の走行前点検を実施しました＞


■引き取り部品の確認
修理を依頼する際には、「消耗品を含め、部品は廃棄しないですべて引き取りますので取り置き願います。」と伝達してありました。以下、持ち込み部品で使用されなかったもの（キャブレター燃調キット）を含め、確認していきます。

＜↓キャブOH中に、予期せぬ故障の2連発となったスターターモーターとリレーも引き取りしました＞


＜↓交換されたスターターモーターと、そのロケーション（車両左側に位置しています）＞
　

＜↓交換されたスターターリレーと、そのロケーション（車両右側に位置しています）＞


＜↓#3インマニと燃料コックを結んでいた負圧ホース＞
　

＜↓持参したキャブレター燃調キット（ケース）と、キットの中から使用して交換した部品群（ジップロック）＞
　

キャブの再セッティングの手法を尋ねると、ジェットの#番手を変えたりはせずに、「ひたすら同調を取ることの繰り返し」で「全体のバランス取りを続けた」とのことでした。

「プロだったら、それを最初からやってしかるべきでは？」・・・などと思うようなことはしないで、「各部が経年劣化した古い車種であるにも関わらず、現状に合わせて細かく再度の見直しをしていただいた」・・・と前向きにとらえることにします。

さて「2りんかん」さんに作業依頼した際には、自分でサイドカウルを取り外して、ほぼストリップにした状態で車体を預けていました（※そのまま預けると脱着工賃がかかるため）。そのため、戻ってきたあとは元通りにサイドカウルをセルフで再装着します。

＜↓サイドカウルが無いと、みすぼらしい姿です・・・＞
　

＜↓これを装着。カウルの片側あたり「ボルト止め1箇所＋はめ込み3箇所」で固定されます＞


＜↓これでようやく「らしい」姿に戻りました＞
　

最後に、バッテリーを再度FULL充電しておくとともに、ワコーズのフューエルワンを適度の量だけ燃料タンク内に投入しておきました。今後は、たとえば数ヶ月おきに燃焼室内のカーボンの蓄積（あるいは洗浄）状態を、内視鏡で定期観察していこうと思います。

＜↓全自動充電器で車載バッテリをFULL充電＞


＜↓ワコーズ・フューエルワンを投入。今後は燃焼室内を定期観察予定＞


■備考
以下は自分用のメモ。

＜時系列：「2りんかん」さんとの電話連絡履歴＞
・2020年01月07日（火）着　　 工賃訂正連絡受け
・2020年01月18日（土）着発　負圧ホース連絡受け→燃料コックSPR引渡し
・2020年01月24日（金）着発　車両完成連絡あり→引取連絡する
・2020年01月25日（土）発　　 気筒間バラツキ有りを連絡する
・2020年01月27日（月）発　　 満タン後もバラツキ有りを連絡＆車両再預け
・2020年02月03日（月）着発　スターター故障連絡受け→発注連絡する
・2020年02月10日（月）着発　リレー不調連絡→発注連絡する
・2020年02月26日（水）着発　車両完成連絡受け→引取連絡する

＜部品代、工賃＞
・キャブレターOH（持ち込み料金）： 74800円（←18700円×4気筒）
・燃料タンク脱着工賃　　　　　　　： 1100円
・キジマ耐油2層管105-081内径4mm： 990円
・ホンダ純正スターターモーター　　： 36630円
・ホンダ純正スターターリレー　　　： 5610円
・再OHとモーター＆リレー交換工賃 ：　2200円
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合計（部品代・工賃）　　　　　　　： 121330円

＜修理・整備に要した期間＞
1回目： 2020年01月07日（火）～01月24日（金）← 18日間
2回目： 2020年01月27日（月）～02月26日（水）← 31日間
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延べ日数　：　49日間

修理＆整備後は、スターターSWの押釦とともに完爆が来るほど軽やかに、エンジンが始動します。キャブのOHだけに留まらず、結果として故障しそうな（あるいは実際に故障した）部品も新品に交換することができたので、費用面では高額でしたが、それ以上に安心を手にいれることができました。

今後も末永く、MC14型CBR250Fourとともに人生を歩んでいこうと思います。