調布市のＫＡＺのブログ一覧

「ウルトラレーシング SAFETY BAR」モニター応募ブログ

Q1. ボディ補強パーツにどんなイメージを持っていますか？
回答： 自動車メーカー製、アフターメーカー製、に大別し、
　　　 それぞれの補強パーツについてのイメージを記します。

(1-1)自動車メーカー製の補強パーツについては、
　　・例えば強度評価など、純正部品と同様の過程を経て
　　　開発されていると思われる反面、
　　・オプション設定とすることで、ディーラー（販社）の
　　　収益向上（儲け）の手段とされているように感じます。

(1-2)アフターメーカー製の補強パーツについては、
　　＜マイナスイメージ＞
　　・製品化の際にCAEを実施して、製品そのものの強度解析（最弱部の把握など）
　　　を行った上で材質・形状・肉厚・隅R径の最適化を行っているかどうか分からない。

　　・仮にCAEで強度解析を行っていた場合であっても、
　　　歪みゲージ、ストレインアンプ、解析ソフトなどによって車両での実働応力を
　　　実際に計測のうえ、設計安全率の検証を行っているのかどうか、疑問に思います。

　　・複数の部材を最終的に溶接してひとつの製品に仕上げる場合、
　　　溶接前に姿勢を保持させるための治具設計（形状、個数、構成など）は
　　　公開されることが皆無であり、しかもその組み付け公差もユーザーには分からない。

　　・組付け時の平均応力、実走時の応力振幅、の両方が加味されているのか不明です。

　　・取り付けすることで、必ずしもユーザーの体感効果が得られるわけではないのに、
　　　あたかも万人が効果を体感できるかのような誇張された売り文句が多いと感じます。
　　　（※決して改善効果を否定するものではなく、メカニズム的・定性的に向上する
　　　　　 ものであっても、レーシングドライバーでもない一般ユーザーが「感じ取れる」
　　　　　 かのような宣伝文句は誇張しすぎだと思っています。）

　　＜プラスのイメージ＞
　　・とはいえ、コストに制約のある自動車メーカー製の補強パーツとは異なり、
　　　ユーザーのニーズを汲んでの製品リリースになっていると感じています。

　　・特に、自動車メーカーや自動車メーカー直系のモータースポーツ会社が
　　　製品化しないようなニッチな領域での補強パーツをリリースいただく場合があり、
　　　そういった点ではユーザーの選択肢が増えるので大変ありがたいと感じます。

以上、イメージを総括すると
　　・純正補強パーツ：しっかりとした開発手番に則って製品化されているように感じます。
　　　　　　　　　　　　　　ただしディーラー収益性アップの道具にされている面があると思っています。
　　・社外補強パーツ：開発手番が見えてこないです。
　　　　　　　　　　　　　　ゆえに、安全率Sfを検証しているのか疑問。組み付け公差も不明。
　　　　　　　　　　　　　　しかし、かゆいところに手が届くニッチパーツも製品化してくれている。
　　　　　　　　　　　　　　ただし、宣伝文句に事実以上の誇張が入っている恐れがあり、
　　　　　　　　　　　　　　ユーザー自身がその価値とデメリットを自ら判断する必要があると考えています。


Q2. 当選した際に欲しいパーツは？(装着車の適合があるパーツに限る)
回答： 以下のクルマでモニターさせていただきたいと考えています。

(2-1)第一候補：YA5E型スバル・エクシーガtS（7人乗り2リッターターボ）
　　・フロントメンバーブレース（品番：LA4-2621）または
　　・リアメンバーブレース（品番：RL2-1493）

(2-2)第二候補：BP5D型スバル・レガシィGT spec B（2リッターターボ6速MT）
　　・リアメンバーブレース（品番：RL2-2588）

以上、よろしくお願い申し上げます。

この記事は みんカラ：週末モニターキャンペーン【ウルトラレーシング補強バー】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

fcl.さんの 「バイク用LEDヘッドライト（2019年モデル）」 に関するユーザーレポートブログの「その5（最終話）」です。

これまでパーツリスト（1件）、整備手帳（3件）、ブログについても4件をアップしてきましたが、今回のブログはそれらをまとめた「総括」という位置づけです。

◎前回ブログ（その4）は → こちら（改善提案編）

■意外な伏兵
前回ブログにて、「H4バルブの車両側 固定ピンを寄せ組みする」ことで、「LED用のアダプターリングを装着できない」というプチトラブルを回避した件をお伝えしました。

その後は特に問題も発生せず、交換作業は終了。他車種用を流用したH4バルブ用の防水カバー（ゴムキャップ）も、LED筐体後端の吸気・掃気ファンの開口部を塞がないことを確認したため、結果として切り込みを追加することもありませんでした。

＜↓CBR250Fourのライトユニット後方には十分なスペースあり（ただし押しにくい（※後述））＞
　

＜↓結果として他車種用の防水カバー流用で大成功。ハーネスは既存の車両金具で固定＞
　

作業自体の難易度は低いのですが、意外に時間がかかった工程は、取り付け後のアダプターリングにLED本体を挿入する場面です。アダプターリングとLED本体の間には、緊迫力を持たせるためのO-リングが装填されているのですが（→ こちら ）、その反力が意外に強く、LED本体をロックさせるまでには予想外に時間がかかってしまいました。

その要因として考えられることは、「LEDを軸方向に垂直に押す」ことができず、「LEDを側面で持ちながら横方向に押し入れる」という、作業姿勢上の制約によるものだと思っています。

クルマなどで「ライトユニットを丸ごと取り外してバルブを挿入する」ような場合は、手でバルブを押す方向が挿入方向と同軸であるため、効率良く押し切れます。

しかし今回のように、バイクがカウル付きモデル（ライトユニットを車両から取り外さない）の場合は、LED筐体を後端から同軸方向に押すことのできる（手の入る）スペースがあまりありません。そのため、LEDの後端自体は手でホールドできるものの、側面から保持した状態で「横方向にスライド挿入させるように」力を込める必要があるため、O-リングの緊迫力に打ち勝って挿入させるまでに時間を要してしまった・・・という次第です。

LEDユニットの装着後は各部の取り付け状態を再点検し、夜になって光軸のズレが無いことなどを確認します。問題無ければ、実用に供試します。

■照射特性の比較（LED vs ハロゲン）
ここから先は、すでに比較場所として選定した4つの路面（→ こちら ）のそれぞれにおいて、LEDとハロゲンの Low/High の各状態を載せていきます。

・シーン1 ： 両側が壁になっており、レンズカットの具合（拡散して漏れてしまう光束の有無）の確認
・シーン2 ： 実際に走行している道路環境を模擬（路面の見やすさなどの比較）
・シーン3 ： 奥行きのある直線路でLow/Highビームの配光差を可視化するための場所
・シーン4 ： 道路ではない環境下での周囲の見え方を比較するための場面

以下、画像左側がfcl.さんの2019年モデルLED、画像右側が従来のハロゲン（H4バルブ、12V60/55W）です。カメラの機能上、ハロゲン撮影に特化するとLEDでは白飛びしてしまい、LEDに最適化するとハロゲン画像が実際の見た目よりも暗化してしまうため、ブログ・その1 で既報の条件に準拠して撮影しています。

＜シーン1（Lowビーム） ： 両側が壁の道路、レンズカット（or 漏れ光）を確認＞
　

＜シーン1（Highビーム） ： 両側が壁の道路、レンズカット（or 漏れ光）を確認＞
　

◎ワンポイント・インプレッション(1)
・LED化しても、純正のレンズカットが活かされている（漏れ光は気にならない）。
・明るさについては、特に左右方向での広がりを実感できる（実用的な機能向上）。

＜↓シーン2（Lowビーム） ： 実際に走行している道路環境を模擬（路面の見やすさなどの比較）＞
　

＜↓シーン2（Highビーム） ： 実際に走行している道路環境を模擬（路面の見やすさなどの比較）＞
　

◎ワンポイント・インプレッション(2)
・ただ単に明るくなるのではなく、その明るさが均質であることが特徴。
・そのため、路面の舗装状態（凹凸やうねりなど）も事前に認知しやすい。

＜シーン3（Lowビーム） ： 奥行きのある直線路でLow/Highビームの配光差を可視化するための場所＞
　

＜シーン3（Highビーム） ： 奥行きのある直線路でLow/Highビームの配光差を可視化するための場所＞
　

◎ワンポイント・インプレッション(3)
・Lowビームでは、明るさの広がりが確実に増している。実用上の左右照射角が向上。
・Highビームにおいても、光束が減衰しないで より遠方まで届いていくイメージ。

＜シーン4（Lowビーム） ： 道路ではない環境下での周囲の見え方を比較するための場面＞
　

＜シーン4（Highビーム） ： 道路ではない環境下での周囲の見え方を比較するための場面＞
　

◎ワンポイント・インプレッション(4)
・木と木の間の茂み（ブッシュ）も照らし出している。
・路肩の境界が分かりにくいオフロードでのナイトランでも、威力を発揮しそう。

■実際に走行してみて
次に、都内の道路を走行した際のインプレッションについても追記します。先日、国道20号線を新宿方面から八王子方面に、距離にして約20kmほどの夜間走行をしました。ツーリングではなくショートトリップという感じですが、新たな発見がありましたので、その感想を順序立てて説明します。

＜些細なデメリット＞
信号待ちの際、自車（CBR）が照らすヘッドライトの明るい光が、前車のリヤゲートやバンパーに反射して跳ね返るようになった。特にタクシーのめっきバンパーや、ダンプトラック（デコレーションVer.）のステンレスパネルの場合、自分が眩しく感じてしまう。

まぁ、これはLEDに限らず高光量ライト全般に言えることですね。信号待ちはごく短時間ですので、問題となるほどではないです。

＜新たに気づいたメリット＞
これまでの静的な照射特性比較にて、横方向に明るさが広がったこと、それが均一であること、より遠方まで光束が減衰しないで届くこと、を特徴として挙げました。

そして今回、実際にバイクを走らせてみて気がついたことは、「コーナリング中の視界が広がること」です。これは説明を加えないと理解しにくいことですので、以下、順番に概念図を載せます。

まずバイクの基本特性として、走行中は常に車体は上下左右に揺動します。特にクルマと大きく異なる挙動は、コーナリングで車体が大きく「傾く（≒倒れる）」ことです。クルマでもコーナーで車体は傾きますが、バイクの比ではありません。この特性を理解した上で、上記の「コーナリング中の視界が広がること」を説明します。

＜↓バイクで走っていて、少し先に左コーナーが近づいてきた場合の例＞


例示画像は明るいですが、夜間で周囲が暗いものとして捉えてください。少し先にコーナーが見えてきました。ライダーとしては、コーナーのRに合わせて車体を倒していきます（※必然的な動作です）。

＜↓バイクでのコーナリングのイメージ。クルマと異なり、こんな感じです＞


次に、従来のハロゲンライトでの路面照射範囲を図示します。コーナリング中でバイクの車体は傾いていますので、ライトで照らされる路面も同様に傾いて照らし出されます。

＜↓バイクのコーナリング中でのハロゲンライトの照射イメージ＞


この照射範囲がfcl.さんのLED装着によって、どのように変化するか？
　・左右に明るさが広がる
　・均等に明るい
　・先まで明るい
この三大効果を､コーナリング中に当てはめてみたときのイメージ図が下記です。

＜↓何と言っても、路肩の境界がクリアに分かるようになる！先も見える！＞


バイクではコーナリング中は、車体が傾く。車体が傾くと、ヘッドライトで照らし出される領域も傾く。左右に照射範囲の広いLEDで車体が傾いても、路肩はもちろん、路肩から外側のエリアも照らし出される。コーナーの先も見えるので不安感もない。

以上のストーリーが、前述の「コーナリング中の視界が広がること」の意味です。バイク乗りにとっては、静的な特性はもとより、動的な実用性改善が大きなメリットになる と考えます。

■まとめ
fcl.さんのLEDヘッドライト2019年モデルを装着しての感想、検証結果、要改善点などをまとめると、次のようになります。

◎優れている点
・装着時
　(1)筐体がコンパクト化されており、適用車種も多いと思われる。
　(2)HIDに対して、装着時の取り扱いが容易（破損リスク小）である。
・Lowビーム時
　(3)照射範囲が左右に広がっており、単純に明るいと実感できる。
　(4)その明るさは広い範囲で均一であり、路面の状況を読み取りやすい。
・Highビーム時
　(5)光束が、文字通り「光りの束」状態となって広く照らす。
　(6)光束が、減衰しないでより遠くまで照らし出すイメージ。
・その他（動的評価）
　(7)路面の照射範囲が広く、明るさも均一なため、車体が上下左右に
　　 揺動するバイクにおいても、時々刻々と変化する路面状況を捉えやすい。
　(8)特に、コーナリング中の路肩（路面の境界）も明るく照らすので、
　　 視界確保により不安を感じなくなる。
　(9)上記と同様の理由により、林道やオフロードでのナイトランでも心強い味方になる。

◎要改善点
　(1)アダプターについて
　　 車両のヘッドライトユニットに備え付けの「H4バルブ固定ピン」の下端（フランジ押さえ部）が、
　　 LEDアダプターの土手と干渉してしまい、寄せ組みしないと装着できない状態であった。
　　 → 将来的には、アダプターの量産金型を改修して凹部エリアの拡大を提案します。
　(2)O-リングについて
　　 緊迫力が比較的大きく、車両にアダプタ－が装着された状態から
　　 LED筐体を挿入する際に、適用車種によっては素手で力を軸方向
　　 に押せずに挿入に苦戦する。
　　 → クリアランス見直しによる緊迫力（O-リング圧縮率）の見直し。
　　 → あるいは、ウェーブスプリングなど反力が小さく（＝挿入作業性を改善）
　　　　かつ保持力が劣化しない（へたらない）部材への変更の検討。

◎その他
　製品情報の展開について
　　 この製品はクルマ用LEDのバイク版、とのことですが、バイク用として
　　（クルマ用とは）何がどのように異なるのか？の情報があると助かります。
　　　・耐震性を強化しているのでしょうか。
　　　・軽量化されているのでしょうか。
　　　・あるいはクルマ用と同一なのでしょうか。

　　 クルマ用とは違う「何か」があって、バイク用と謳っているのでは？
　　 と思うユーザーが多いと思いますので、バイク用に最適化されているなら
　　 その特徴を打って出すような情報展開（広告上での告知）があれば
　　 より安心できると思います。

以上、ライダーにとって夜間の路面や前方の状況を認識するための視覚情報が増えることで、安全性の向上と疲労の低減が期待できる製品である と評価できます。細かな点（O-リング関係、型割り設計）の改善が進めば、より多くの方々にお勧めできる製品となることは間違いないでしょう。

■備考
最後に、fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト（2019年モデル）の関するレポート記事の一覧を載せます。

＜モニターレポート（パーツレビュー）＞
◎パーツレビュー → （株）WiNEEDS HOLDINGS バイク用・高光量LEDヘッドライト（2019年モデル､ファンタイプ､H4）

＜モニターレポート（整備手帳）＞
◎整備手帳・その1 → fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト・(1)製品紹介編
◎整備手帳・その2 → fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト・(2)取付作業編
◎整備手帳・その3 → fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト・(3)効果確認編

＜モニターレポート（ブログ）＞
◎ブログ・その1 → 撮影条件や設定、撮影場所の検討
◎ブログ・その2 → LED化に向けた純正部品の事前手配
◎ブログ・その3 → LED装着前に純正部品の流用可否検証
◎ブログ・その4 → 作業性の改善に向けた ご提案
◎ブログ・その5 → このブログになります。

＜関連情報＞
・ホンダCBR250Four（MC14型）のヘッドライト用の純正防水カバー
　（ゴムキャップ、部番：33126-SA5-951）は廃盤である。メーカーの在庫無し。
・その代わりに、ホンダCB400スーパーボルドール（NC39型）の
　純正防水カバー（部番：33126-SE3-003）の流用が可能である。

全項目のアップロード完了までには少々時間がかかってしまいましたが、一連のモニターレポートは上記の通りです。fcl.さんの製品購入を検討される方々の参考になれば幸いです。

このたびは、当方にモニターさせていただく機会を与えて下さったfcl.のナガシマ様を初めとするスタッフの方々や、関連するみんカラのタイアップ企画担当者様、その他多くの関係する方々に対し、この場を借りてお礼申し上げます。

また、毎回の長文にもかかわらず、最後までお読みになったりコメントを入れていただいたり、あるいは「イイね！」を付けていただいた読者の皆様にもお礼申し上げます。

どうもありがとうございました。
今後ともよろしくお願いいたします。

fcl.さんの 「バイク用LEDヘッドライト（2019年モデル）」 についてのレポートブログをアップ中です。


今回は 「その4」として、実際の取り付け作業を通じて感じたこと、その感じたことを活かした改善提案について、述べさせていただきます。



＜モニターレポート（パーツレビュー＆整備手帳は完了）＞
◎パーツレビュー → （株）WiNEEDS HOLDINGS バイク用・高光量LEDヘッドライト（2019年モデル､ファンタイプ､H4）
◎整備手帳・その1 → fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト・(1)製品紹介編
◎整備手帳・その2 → fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト・(2)取付作業編
◎整備手帳・その3 → fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト・(3)効果確認編

＜モニター報告ブログ＞
◎ブログ・その1 → 撮影条件や設定、撮影場所の検討
◎ブログ・その2 → LED化に向けた純正部品の事前手配
◎ブログ・その3 → LED装着前に純正部品の流用可否検証

■LED装着前の確認事項
車両（MC14型・ホンダCBR250Four）から取り外したH4ハロゲンバルブと、今回のモニター品であるfcl.さんのLEDヘッドライトを並べてみます。ファンユニット搭載による強制空冷化で、2018年モデルに対してかなりサイズが小さくなっていることが実感できます。

＜↓LEDチップ実装位置はフィラメント発光位置とほぼ同等。後方のサイズは短縮化＞


次に、今回流用するホンダCB400スーパーボルドール用の防水カバーにLEDの筐体を挿入して、適正に装着された後のイメージを事前につかんでおきます。蛇腹とファンユニットの掃気口・吸気口との干渉有無などをフリーな状況で確認しておけば、装着作業時に万が一のイレギュラーが生じた場合であっても、それがトラブルによるものであることの「気づき」につなががるためです。

＜↓手配済みホンダCB400SBの防水カバーにLED筐体を挿入し、イメージを事前把握＞


＜↓モニター製品の適用車種、ホンダCBR250Fourのライトユニット背面はこんな感じ＞


■違和感･･･の巻
いよいよ、fcl.さんのLEDユニットを昭和61年式CBR250Fourに装着します。車齢33歳のCBRであっても、最新型のLEDヘッドライトを搭載することによって、安全面からのアップデートが可能です。

＜↓取付説明書に記載されている手順に則り、まずはアダプターリングから装着します＞


すると、どうでしょう。
何度かやってみましたが、車両のヘッドライトの筐体にアダプターがうまく固定できません。あたかも、アダプターが厚肉となって固定用のピンがうまく機能しないような感じです。

ムリは禁物。急がば回れ。
すぐにトラブルシューティングに移ります。こういうときには、まずは元の状態に戻して原因究明する（真因を探る）ことが近道ですので、取り外したハロゲンバルブを再度、CBRに装着します。

■固定ピンの動きを観察する、の巻
ハロゲンバルブを装着する場合の、周辺部品の状態を改めて確認します。ここから先は、画像を活用しての説明になります。

◎ハロゲンバルブを車両のライトユニットに装着する場合（振り返り）
＜↓バルブ本体を固定するための、針金状の固定ピンは解放された状態＞


＜↓固定ピンのつまみを持ちながら回転させて、ハロゲンバルブを後ろ側から＞


＜↓ここまでの状況では、何ら不都合は生じていません＞


■原因究明の巻
ハロゲンに次いで、再度、LEDユニットの装着作業工程を1ステップずつ再現していきます（※固定ピンの先端部分の挙動に注目）。

◎LEDを車両のライトユニットに装着する場合（症状の再現）
＜↓まずはフリーの状態。この状態を出発点として、固定ピンを回転させていきます＞


＜↓固定ピンの回転とともに、アダプターをヘッドライトの筐体に押圧するよう動く＞


＜↓固定ピンの先端がアダプターの土手部分と干渉し、それ以上動かなくなるためと判明＞


■おさらいの巻
シンプルな構造、かつ関連部品も少ないため、原因は上記のごとくすぐに判明しました。念のため、もう一度確認してみます（※今度は拡大画像にて）。

＜↓ハロゲンバルブの固定・その1（開始点）＞


＜↓ハロゲンバルブの固定・その2（中間点）＞


＜↓ハロゲンバルブの固定・その3（完了点）＞


次は、LEDアダプターをライトユニットに固定させる場合の、固定ピン先端の動き方を拡大して載せます。

＜↓LED用のアダプター固定・その1（開始点）＞


＜↓LED用のアダプター固定・その2（中間点）＞


＜↓LED用のアダプター固定・その3（停止点）＞


＜↓ハロゲンバルブとLED用アダプターに対する、車両側の固定ピン先端の動きの違い＞


■作業性改善のための提案（例）
上記の挙動観察により、「LED用のアダプターが車両側のヘッドライトユニットにうまく固定されない理由」が分かりました。その原因を取り除くための案としては、次の対策が考えられると思います。

＜↓H4ハロゲンバルブのフランジと、fcl.さんのLEDアダプターリングの形状差は以下＞


そこで具体的な対策は、固定ピンの先端が確実にLEDアダプターの凹みにガイド（案内）されるよう、強度に影響が出ない範囲で凹みエリアを拡大させる案が考えられます。

＜↓量産型を改修することで、源流対策（不具合撲滅）を図る・・・という提案です＞


この場合は、「製品形状で凹みの範囲を増やす」→「製造型にとっては凸部分の範囲を増やす」という対象構造となることから、金型を肉盛りする方向の修正となりますので、多少の難易度があるかもしれません。

あるいは凹み部分の境界に対して、型の抜き勾配（角度）をさらに付けることによって、様々なユーザーバイクの固定ピンに対しても（当接部分をあえて斜面に設定することで、押しつけ力を確保して）実害ないように形状チューニングする、という手も考えられます。

様々なユーザーの様々なバイクに対する根本的な作業性改善を図るならば、これらの型改修は（難易度が高いでしょうけど）有効な手段となると思います。

■当座の対応策
さて、それでは私の場合はどのように対処したのか？ についても触れておきます。当初は「新しいLED用アダプターリングの凹形状に合致するよう、（針金状の）固定ピンを力技で変形させる」ことを考えました。しかし、「強制変形させてなじませる」案は実際には実行に移しませんでした。私が採った手段は次の通りです。

＜↓固定ピンを保持している部分にもクリアランスがあるハズなので、”寄せ組み”してみる＞


固定ピンをクリアランスの範囲内で上方に引き上げ、その引き上げた状態で”寄せ組み”を試したところ、思いのほか うまくいきました。力技に頼る前に、構造を良く把握しておくことが重要だという事例になりました。

＜↓LEDも無事に点灯＞


＜↓このショットからでも、光量アップが分かります＞



「その5」に続く。
（最終話＝一連の評価まとめ、とさせていただく見込み。）
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2019-03-24 ： 更新
[モニターレポート] fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト（2019年モデル）最終話 をアップロードしました。

『ブレンボ製ブレーキディスク』 モニター応募ブログ

Q1. ブレンボアフターマーケット製品（パッド・ローター）をご存知ですか？
回答：はい。存じ上げております。※現時点で
　　　（株）カインドテクノストラクチャーさんが代理店です。）

Q2. ブレーキ部品に対して何を求めますか？ Ex.制動力、ダスト量 etc…
回答：適用する車種によって、求める機能は変わります。
　　　以下は、我が家の車両ごとに、求める機能を挙げてみます。

(1)スバル・レガシィGT spec B（ターボ6速MT）の場合
・広いブレーキローター温度帯域での制動力
　（高温側だけでなく、冬場のマイナス外気温での制動性を含みます。）
・コントロール性
　（ブレーキペダルのストロークと踏力が比例するような操作性）
・高温耐力（耐クラック性、耐摩耗性）
・ローターとパッドのマッチング（均一な当たり、耐摩耗性）
・フロントは絶対制動力、リヤは初期制動レスポンスの高さ
・制動時に発生するガス（およびダスト）の排出性が良いこと

(2)スバル・エクシーガtS（3列シート7人乗りターボ）の場合
・低ダスト性（ローター側）、ブレーキ鳴きしないこと
・コントロール性（ブレーキ踏力で制動力を制御しやすいこと）
・耐久性の高さ（耐摩耗性が高いこと。長持ちすること）
・雨天や雪道など低温環境下でも制動レスポンスに優れること
・ローターが高額すぎないこと（※パッドの価格は気にしない）

以上、レガシィはパーソナルユース、エクシーガはファミリーユースであることからの求める機能となります。その他、ブレーキ部品は消耗品のため、メンテのしやすさも考慮されていると助かります。

以上、よろしくお願い申し上げます。

この記事は みんカラ：週末モニターキャンペーン【ブレンボ製ブレーキディスク】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

fcl.さんの 「バイク用LEDヘッドライト（2019年モデル）」 のモニターに当選しました。LEDヘッドライトの装着風景や、使ってみての使用感などを順次、整備手帳やパーツレビューに載せています。

こちらのブログでは、それらのモニターレポートに載せきれなかった情報や裏話などについて、紹介していきます。今回は 「その3（流用検証編）」 です。


＜モニターレポート＆関連ブログ＞
◎パーツレビュー → （株）WiNEEDS HOLDINGS バイク用・高光量LEDヘッドライト（2019年モデル､ファンタイプ､H4）
◎整備手帳・その1 → fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト・(1)製品紹介編
◎ブログ・その1 → 撮影条件や設定、撮影場所の検討
◎ブログ・その2 → LED化に向けた純正部品の事前手配

■モニター製品の開梱と中身の確認
fcl.さんからモニター製品が無事に届けられ、開梱して中身を確認します。バルブ形式はH4、ホワイト色、バイク用ですので数量は1個です。
・タイプ：FL-03
・型番：FLED-S6BI4206S
・消費電力：28W
・ルーメン数：2400lm
・ケルビン数：6000K

＜↓型抜きされた緩衝材の中に配置され、丈夫な箱の中にしっかりと納められています＞


＜↓取付・取扱説明書のほか、LED本体と結束バンド（長さ197mm×幅4mm）5本が同梱される＞


＜↓LED実装部分の拡大画像。High/Low切替式のH4タイプのため、シェードを有する構造です＞


＜↓アダプター（ツバの部分）は分離可能。冷却ファンユニット搭載で約10mmの短縮化を実現＞


これらの特徴の詳細については、整備手帳・その1 に記載してありますので、興味のある方は、合わせて参考にしていただけますよう、お願いいたします。

◎整備手帳・その1 → fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト・(1)製品紹介編

■バイクへのLED取り付け準備
モニター製品を適用するバイクについても簡単に触れておきます。ホンダCBR250Four（1986（昭和61）年式、MC14型、当方のワンオーナー車）で、今となっては貴重な250ccの4気筒16バルブエンジン（45PS＠14500rpm）を搭載したモデルです。今年で33年目（！）の現役選手です。

＜↓メーカーの環境対応（排ガス、燃費、コストなど）により、同カテゴリーの後継機種はすでに無し＞


◎ホンダ公式ニュースリリース → 1986年7月10日「ホンダ・CBR250FOUR(フォア)」の特別仕様車を限定販売

ここから先は、画像ダイジェストで作業風景の説明をします。

＜↓ヘッドライトにアクセスするため、ハンドルを右に切ってパネルを取り外しします＞


MC14型CBR250Fourは異形ヘッドライトを搭載していますが、バルブ交換の際にはメーター横のパネルを取り外すだけでOKです。カウリングの取り外しは必要ありません。使う工具も、プラスドライバー1本で足ります。

なお、パネルの左奥はΩ状の差し込み形状（→パイプフレームへ）となっており、右上と右下の2カ所がプラスねじで固定されています。

＜↓パネルを外すと容易にヘッドライトの裏側にアクセス可能。ハーネスカプラーを取り外します＞


ここまでで、現状のハロゲンバルブ（12V60/55W）を取り外す準備ができました。次は、あらかじめ目星を付けておいた、他車種用の防水カバー（ゴムキャップ）が流用可能かどうかの確認作業に移ります。

■防水カバーの流用可否の検証
ヘッドライトのLED化に際して、CBR純正の防水カバー（ゴムキャップ）には切り込みを入れるなどの加工が必要になるだろう・・・すでにCBR純正の防水カバーは製造中止でメーカー在庫もなし。貴重な現品は無加工のままノーマル状態を保っておきたい。

ならば、似たような形状の他車品（ホンダCB400スーパーボルドール用）を流用できないか？・・・を検討し、見切り発車で購入したところまでが、前回（ブログ・その2） の話。いよいよ流用可否の検証に入ります。

＜↓絶品部品には加工を入れたくない。ので、代用候補としてCB400スーパーフォア系を事前に購入＞


＜↓CBR純正の防水カバーを取り外した瞬間。製造から33年が経ちますが、まだ機能を果たしている＞


＜↓CBR250F用（画像右側）とCB400SB用（画像左側）との比較。400用の方が外径が一回り小さい＞


両者を比較すると、CB400スーパーボルドール用の方が一回り小さいことが分かります。さらに、取り外したCBR250Four（自車）用は中央部にコネクターの端子を通すための3つの穴がある（＝それ以外はつながっている）のに対し、スーパーボルドール用は最初から中央部が貫通状態となっていることも、大きな違いです（恐らくコスト低減と歩留まり向上のためかと思われます）。

すると問題は、「一回り小さなサイズだが取り付くか？」 の確認に絞られます。

＜↓H4ハロゲン球が入ったままの状態で、試しにCB400SB用の防水カバーを当てはめてみる、の図＞


もくろみ通り、CB400スーパーボルドール（NC39型、2005年式）の純正防止カバーが、CBR250Four（MC14型、1986年式）のヘッドライトに 流用可能であることの確認が取れました！

＜↓サイズは小振りですが、ゴムなので”伸びてフィット”できたことが流用可能となった勝因です＞


果たして全国でどれくらいのMC14型CBR250Fourが現存しているのか不明ですが、「防水カバーはNC39型CB400スーパーボルドール用が流用可能」という検証結果は、ごく一部のマニアックな現役ユーザーさんに対しては朗報になるかもしれません。

「モニターレポート」でありながら、fcl.さんのLEDヘッドライトそのものに関するインプレッションまで、なかなかたどり着かずにスミマセン（＞お待ちいただいている方々）。

次回のレポートブログ「その4」では、いよいよLEDヘッドライトを実装した際の「気づき（作業性に関する要改善点の提案）」についてお伝えさせていただく予定ですので、もう少々お待ちくださいませ。


「その4」に続く。
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2019-03-23（Sat.）： 更新
[モニターレポート] fcl.さんのバイク用LEDヘッドライト（2019年モデル）その4 をアップロードしました。