調布市のＫＡＺのブログ一覧

タイトル通り、従来の常識を覆（くつがえ）した？布製タイヤチェーンの話。

2005年10月26日 付けのブログ （雪道の運転で思うこと） では、雪道の運転に対する私的な体験や考えを述べたが、本日のブログでは、雪道で使用する製品に関する少々変わった話題を紹介する。

「クルマに履かせる靴下がある」・・・と聞かされると、皆さんはどんなイメージを抱くだろうか？ スウェーデン生まれの 「オートソック（製品名）」 は、まさにそんな比喩が似合う タイヤ滑り止め用の製品だ。

先日、自動車雑誌の 「自動車工学・2005年11月号」 を読んでいると、ふと目に付いた記事があった。その記事は 「オートサービスショー2005」 にて発表・展示された最新のハンドツールや電動 or エアツールを紹介する記事だったのだが、その中にポツンと一つだけ、何やら不思議なものが紛れていたのだ。
パッと見たところ、それはタイヤウォーマーのようでもあった。が、何かが違う。記事をよく読み直してみたところ、次のように書かれていた（以下はその要約）。

◎「オートソック」 とは、「氷結路・雪道用のタイヤ用靴下」。
◎従来のチェーンやプラスチック製の滑り止めに代わる製品。
◎ポリエステル繊維を使っており、2輪1組で 850g と軽量。
◎脱着と保管の容易さも大きな特徴。
◎スウェーデン製で、ドイツの TUV 認証（安全規格）も取得。
◎ベンツ・BMW・VW・プジョー・シトロエンにOEM販売されている。

何と、タイヤウォーマーではなくタイヤチェーンであったか（チェーンという表現が適切かどうかは分からないが）！ これならば、図に示した通り、フェンダーや脚回りとのクリアランスをあまり気にしなくても済むかもしれない。ところで簡易的なタイヤの滑り止め用製品としては、私はこれまで様々なものを目にしてきた。例えば、

・タイヤの溝に部分的に埋め込む小ブロック（ブロックの中にスパイクが仕込んである）。
・そのブロックが数珠（じゅず）つなぎになり、タイヤのストレート溝を縦に一周させるタイプ。
・あらかじめホイールにアタッチメントを共着しておき、滑りやすい路面になったら、
　アタッチメントを介して タイヤ全体に外側から 「コの字」型 に被せる樹脂性スパイク。
　（通称ブーメラン・・・走行中に外れることが問題となって廃れたと記憶している。）
・ワンポイントチェーン（ホイールのスポーク部分のスキマから、トレッド面を横切るように
　１回だけ巻きつけるもの。タイヤ1回転につき１回しか路面と接触しない横巻きチェーン。）

これ以外にも、ある一定温度以下にならないとピンがトレッド面から飛び出てこない樹脂製スパイクタイヤ・・・なんてのもあった（低温ではピン周辺が硬化してトレッド面から突出し、温度が高くなるとピン周辺が軟化してトレッドのゴム内に引っ込むという、環境保護タイプだった）と記憶している。最近は全然見ないので、販売コストがネックだったのか？

ところで非金属でネットタイプのチェーンはサイルチェーンくらいしか見たことが無かったので、キーワード：「オートソック」 でググってみた。すると・・・おぉ！本家サイトも含めていくつか発見できたではないか。

◎オートソック（AutoSock SA）社 の本家サイト → http://www.autosock.com/
◎同社のFAQ → http://www.autosock.com/?did=9052177
◎関連記事 　response（2004年12月22日） → こちら
　　　　　　　　 オートギャラリー東京2005 → こちら

惜しむべきは、「チェーン規制時の道路では使用できない」 という点か。「推奨速度が時速50km以下」 というのも弱点だが、例えば北海道や東北など、雪や坂が多い地域でのタクシー（営業車）などに使ったらどうか。4WDタクシーを配備するよりも低コストで済むと思う。

折りしも、今年の東京モーターショウでは、ミシュランが 「空気が要らないタイヤ＝トゥイール」 を発表している。これら トゥイールやオートソック などに見られるように、従来の既成観念にとらわれない自由な発想を具体的な製品として開発する姿勢は、すばらしいと思う。日本人技術者にも、こういった自由な発想に加えて 細やかな気遣い が感じられるブレイクスルーを期待したい。

こうしたシミュレーション（ゲーム）があったらなぁ・・・という私のアイディアの話。

2005年10月24日付け のブログ （[眠気と運転の関係] のシミュレーション＞慶応大） にて、眠気の深浅を運転の蛇行量に置き換えて計測するシミュレーションシステムについて紹介した。そこで今回は、日頃から私が 「こんなシミュレーションシステムがあったら良いのになぁ。」 と思っている構想について述べてみる。

その構想とは、一言で言えば 「10･15モード運転 体験シミュレーション」 だ。「エコモード運転 分析システム」 と言っても良い。

ここで言う 「10･15モード」 とは、そう、カタログなどに記載されている燃費や排出ガスの測定方法のことだ。基本的に国内販売される全ての新型乗用車は、国土交通省から型式指定を受ける際に、必ず受審しなければならない厳格なものである。この審査を模したものを、ゲームセンターの据え置き型マシンに、あるいは自動車教習所や運転免許試験センターの教育用シミュレーションマシンとして活用させる・・・というアイディアなのだ。

具体的には次のように考えている。

◎プレイヤーは、次の2つのモードから1つを選択する。
　　　・「自動車メーカーのテストドライバー」 との対戦モード
　　　・「自己のムダ運転分析（エコドライバー検定）」 モード

◎前者を選んだ場合、あなたは 「流しのテストドライバー」 としてシミュレーションに参加。
　 画面でメーカー・車種・グレード・ＭＴ or AT を選択し、国土交通省の認証試験 （つまり
　 10･15モード） を受審する。10･15モードには 本物 のパターンを用い、画面上で指示される
　 発進・加速・一定速走行・減速 などの各運転パターンの通りにアクセルやブレーキ操作、
　 あるいはギヤチェンジを行ない、その 省燃費運転の出来栄えを競う シミュレーションゲーム。
　
　 もしもモードから外れた走行をしてしまうと、あなたは 認証試験に失敗 したと見なされて
　 即座にゲームが 中断。うまく指示通りに完走できた場合でも、その運転状況に応じた
　 10･15モード燃費の推定値が結果として表示され、ゲーム開始前に選択した車種の
　 本物のモード燃費 （カタログデータの公称値） を100％とした場合の 達成率 を競いあう。
　 同時に、あなたの運転に応じた CO2やHC、NOx の推定排出量も参考表示 される。

　 プレーヤーが一人の場合の対戦相手は、あらかじめインプットしてある理想的な走行ライン
　 （つまり自動車メーカーのプロのテストドライバーの擬似データ） と比較して勝負をするが、
　 複数プレーヤー同士でお互いに同時に競い合うこともできるものとする。
　 また、車種やミッション形式を変えてトライし、同じようにアクセルを踏んでも加速の仕方が
　 クルマによって全然異なる特性を理解しながら、運転技術を高める ことができる。
　 カラオケの 「プロと対戦（採点）」 の自動車版のようなもの、と考えると分かりやすいかも。

◎後者を選んだ場合、あなたは普段のあなた通りの運転を再現するドライバーとして参加。
　 画面上に指示される、発進・加速・一定速走行・減速 などの各運転パターンの通りに
　 アクセルやブレーキ操作、あるいはギヤチェンジを行ない、省燃費運転を狙う際に、どの
　 運転部分に弱点（ムリ・ムダ・ムラ）があるかの分析判定 をしてくれるエコ・シミュレーション。
　 TOEIC（英検）で リスニングが弱いのかリーディングが弱いのか、などと分野ごとに分析し、
　 その後のスキルアッププランを立てるのに似ているかも。

上記のアイディアは、エコロジー （省燃費運転、排出ガス量抑制） に対する認識を高めるという目的を 第一義 とするため、単にゲームセンターマシンとしてだけでなく、自動車教習所や運転免許試験センター での 教育シミュレーター としても 潜在需要がある と私は考えている。

さらには、指示された運転モードが同じ10･15モードでありながら、その運転モードに正確に追従させるためには、クルマ（軽自動車か大排気量かＮＡかターボか、あるいは AT か CVT か MT か）によって アクセルの踏み方やブレーキタイミングの早遅がずいぶんと異なってくる ことが体験できるので、相手車両を思いやるという 「共生」 の考え方も学べるのではないか。

どなたか、このブログを読んで下さったゲームソフト関係者様、シミュレーションシステム開発者様、他関係者様、どうか 私のアイディアの実現化を検討 してみてはいただけないでしょうか？

眠気がクルマの運転に与える影響について、
慶應義塾大学がシミュレーションシステムを開発した、という話。

皆さんはクルマを運転中に眠くなった経験をお持ちだろうか？ 単なる想像だが、多くのドライバーが運転中に眠気を催した経験があるのでは？と思う。私自身も、単調な高速道路を一定速度で走り続けているときなど、眠気を感じることがある。（※ナイショだが、私はずいぶん昔、バイクで走っている最中に眠気で一瞬だけ記憶が薄れた？ことがある。）

走行中に眠気を感じたら、すぐに クルマを停めて休憩 するのが一番だ。事故を起こしてしまってからではもう遅い。だが現実には、高速道路を走行中には そう都合よくＳＡ・ＰＡがあるわけではないし、一般道を走行中でも、諸般の事情により一時停車が困難な状況もある。

「ガムを噛む」 とか 「窓を全開にする」 とか 「大声で歌を唄う」、などといった古典的な対処法もあるが、根本解決には至らない 場合がほとんどだ。これは某自動車雑誌の体験告白記で見たのだが、某モータージャーナリスト はその昔、運転中にどうしても眠くなった時には パンツを脱いでいた そうな。パンツと言っても、シャレたズボンのことではない。下着 のことだ。ただしブリーフか？トランクスか？・・・までは明らかにされていなかったが・・・。実際に実行していたその某モータージャーナリストによると、緊張感を伴う ので、眠気覚ましの 効果はテキメン だったという。

今の時代、もしも下半身を丸々ハダカにしてクルマを運転していたら、どんな事態に発展してしまうか分からない。となりに並んだ観光バスの乗客から見下ろされて通報されるかもしれないし、運悪く検問に引っかかった場合には、不審者と見なされて言い逃れできないかもしれない。いやいや、もしも下半身ハダカのまま交通事故にでも遭った場合、クルマから投げ出された男がケツ丸出しだったとか、救急隊員に助けを乞う男が性器丸出しだったとすると、別の意味で 新聞の地方記事欄を飾る ことになるかもしれない。

結局、眠気（ひいては事故）を防ぐためには、「事前の十分な体調管理」 と 「時間にゆとりを持たせた出発」 がカギとなるように思う。

さて前置きが長くなってしまったが、この 「眠気」 について、2005年10月18日付け 日経産業新聞によると、慶応大学が運転に与える影響を測定するシミュレーションシステムを開発したという。以下はその要約である。

◎装置は慶応大の中島教授らが開発したもので、運転席と、その前方に
　 ＣＧ画像を投影するスクリーンなどから成る。
◎事故防止のため、「眠気が浅いうちに警報を発する車載装置」 の開発
　 に役立てることが目的。
◎モニタ者（運転者）は、眠気の指標となる脳波を測定する装置を身体に
　 装着する。脳波のほか、スクリーンに映る道路の白線のブレ（蛇行）、
　 速度、車間距離を計測し、眠気と運転との関係を調べることができる。
◎今後は、どのタイミングで警報を出せば効果的に眠気を解消できるのか
　 について調べ、企業と協力して事故防止装置の製品化を目指す。

私見だが、「環境に優しいクルマ」 の次には 「ドライバーに危険回避を警告するシステム」 や 「ぶつからない（事故を起こさない）クルマ」 の研究が盛んになると思う。事実、国土交通省は10月12～13日、独立行政法人・北海道開発土木研究所にて 「先進安全自動車（ASV）」 の公開実験を実施している。いわゆる車車間通信を利用した情報交換型運転支援システム（事故回避効果）の検証だ。ASVについては別の機会に譲るとして、分秒を争う忙しい現代人が抱える 「眠気」 が原因の事故を未然に防ぐ車載装置が、うまく実用化できれば良いと思っている。

スパークプラグを持たないガソリンエンジンの話。
（圧縮熱で自己着火させるガソリンエンジン）

環境意識の高い欧州では、ディーゼルエンジン搭載車の販売比率が高くなっている。ホンダのアコードなど、国内ではディーゼルエンジン搭載モデルを展開していないのに欧州では積極的に展開している例もあるほどだ。

矢野経済研究所が 2005年10月19日 に発表した 「ディーゼル乗用車に関するユーザー意識調査」 の結果によると、日本では50歳以上の年代でディーゼル車に対するマイナスイメージが強く、（いわゆる）環境に優しく高性能な最新ディーゼル車が欧州で普及している状況を知らない人々が、7割にも達したという。同調査結果によると、どうやらディーゼルエンジンは 「騒々しい」「汚い」 といったイメージを今でも持たれているようである。

そのディーゼルエンジンだが、もともとディーゼル（＞diesel、人名）さんが 1893年 に理論を発表したとされる。シリンダ内で圧縮された空気中に燃料（主に軽油）を噴射することによって着火・爆発させる仕組みで、いわゆる火花点火機関とは異なる。残念ながら氏の生前中にはディーゼル理論を実用化させた製品は現れなかったが、百余年を過ぎた現代では各自動車メーカーでの研究も一段と進み、富士重工業（株）でも研究が進められているのは周知の事実（※）である。

（※）スバル、水平対向2リットルディーゼルを開発 → こちら（response、2005年8月18日 ）

さて、欧州向けにディーゼルエンジンを自社開発したホンダだが、実はガソリンエンジンでもディーゼル化の研究を行っている。「ガソリンのディーゼル？」 と書くと、何だかワケが分からなくなりそうだが、つまりはこういうことである。以下、2005年10月18日付け 日刊工業新聞の記事の要約である。

◎ホンダは、17日に都内で開催された 「東京国際自動車会議」 の席上で、
　 ガソリンエンジンを使った 「圧縮着火試験」 に成功したことを発表した。
◎スパークプラグで混合気に点火する従来のガソリンエンジンとは異なり、
　 圧縮熱で自己着火させることでディーゼルエンジン並の燃費を実現させる。
◎排気バルブの駆動に電磁バルブを用い、燃焼室内を自己着火しやすい
　 ような一定の条件に維持するよう緻密に制御。結果、一様な燃焼により
　 ピストン上死点で最大効率を達成することに成功した。
◎試算によると、従来のガソリンエンジン比で燃費が3割向上（ディーゼル
　 並）、NOxはディーゼルを遥かに下回る 5ppm以下 に抑えられるという。

火花点火機関ではないガソリンエンジンを開発していることに、私はまず驚いた。記事ではサラリと 「排気バルブに電磁バルブを採用」 とあるが、単に電磁バルブで駆動させるだけでは圧縮自己着火は実現できないと思う。私見だが、その影には、何らかのデバイスやセンサー技術、あるいは制御ロジックが隠されているはずだ。ホンダの田内常務によると、実用化は 「まだまだ先」 とのこと（同紙による）だが、「NOxは 5ppm以下」 などと具体的な数値による結果を明らかにしているため、基礎研究はそれなりに進んでいるのだろう。まさか単なる目標値（成果ではない）を公表したわけでもないだろうから。

遠い将来、ホンダ車には スパークプラグの存在しないガソリンエンジン搭載車 が現れるかもしれない。いや、もしかするとさらに遠い将来、スバル車にも （本物のディーゼルエンジン搭載車だけでなく） ガソリンエンジン搭載車でスパークプラグを持たない車種が現れるかもしれない。

・・・スパークプラグを持たないガソリン車・・・か。とすると、そのころには、現在スバルユーザー （の一部だけ） で流行っている 「何とかダイレクト」 だの 「イグナイト何とか」 だのという 点火系アフターパーツ は、まったく 姿を消しているかも しれないネ。何せ、スパークプラグ自体が存在しないのだから。いやいや、他意は無いですよ、単に 歴史的な流れ に沿って私見を述べているだけです。

だって、かつての（いわゆる）点火系チューニングでは、プラグコード（ハイテンションケーブル）を強化タイプに交換する ことが流行った時期もあったが、DI コイル（ダイレクトイグニション）化が進んだ現在のクルマでは、そのようなメニューはほとんど廃れている。何せ、ケーブル自体が存在しないのだから。それと同じことの繰り返しではないでしょうか。（※そのころには、また別のオカルトグッズ？が氾濫している可能性を否定できませんが。）

便利装置として急速に普及が進んできた「スマートキー」に誤作動が多発し、メーカー自らが展開を中止したという事例の紹介。

＜関連ブログ＞
◎「日産＋アルプス電気 → パッシブキーレスエントリ」
　　→ こちら（2005年10月17日付け ブログ）
◎「腕時計でドアをロック/アンロック、トヨタ・クラウン」
　　→ こちら（2005年10月2日付け ブログ）

2005年10月17日付けのブログ （日産＋アルプス電気 → パッシブキーレスエントリ） の文末やブログ読者とのやりとりにおいて、スマートキーは 「心配性の人にはなかなか馴染めない装備だ」 ということを書いた。が、その心配性な人をさらに心配させてしまいそうな出来事について触れた記事を発見したので、紹介する。

以下は2005年10月18日付け 毎日新聞の記事の要約である。

◎アコードやオデッセイなどの一部グレードに2002年から標準装備され、
　 また3～7万円程度のオプション品としても設定されていたホンダの
　 「スマートカードキー」 において、外来電波による 誤作動が多発 した。
◎本来は、キーから出た電波をクルマが受信・認証することによって、
　 乗車時はドアハンドルを握ればアンロック、降車時は クルマから
　 離れるだけで自動でドアがロック される、というものであった。

◎ところが携帯電話など外来電波の影響により、「キーを車内に置いたまま
　 でもドアロックされてしまう」 ケースが続出。一度ドアロックされると外から
　 は開錠できず、「車内に人が閉じ込められる」 騒ぎまであったという。
◎そこでホンダは、9月からキーの展開を中止。利用者全員にトラブルが
　 発生した旨を通知するとともに、9月マイナーチェンジのレジェンドより
　 「ドアハンドルに触れなければロックできない仕様」 に変更した。

同紙によると、スマートキーの誤作動は、自動車の安全性には直接問題ないために 「リコールの対象にはならない」。外来電波による誤作動を完全に防ぐなどの改修を加えることは技術的に困難であるため、メーカーとしては 「注意喚起のラベルをキーに貼る」 ことしかできず、対応に苦慮している・・・と結んでいる。

この記事を読んで不思議に思ったのは、「改修を加えることは技術的に困難（＞要約）」 という部分だ。果たして本当に技術的に困難なのだろうか？ コスト的に困難 であるとか、利用者18万3千人（同紙による）のファームウェアをすべてアップデートさせるためには 部品調達や納期が困難、というのなら納得いくのだが、私には 「純技術的に困難」 だとは思えない。もしも本当に困難であるならば、スマートキーシステム自体をよく熟成させずに世に出してしまったことを、自ら認めることになってしまうのではないだろうか。

いくらクルマ自体の走行安全性には関係が無いとしても、もしも炎天下で 「車内に人が閉じ込められた」 者が 乳幼児 だとしたら・・・専門業者が駆けつけるまで 親が手をこまねいて見ているしかできない としたら・・・。決して軽視はできないハズだ。果たして喚起ラベル1枚の追加で人命は救えるのか。

私はこのニュースを新聞報道で知ったのだが、念のためホンダのWEBサイトを見に行ったところ、実はすでに9月半ばにニュースリリースで詳細に公式発表されていた。どちらかと言うと、旧聞に属する話題であったよ・・・＿|￣|○。そしてよく見てみると、上記毎日新聞では 「利用者18万3千人」 と書いてあるのに対し、下の公式リリースでは 「対象は5車種計5万2684台」 とある。果たしてどちらが真実なのか？ ┐( -"-)┌

　◎ホンダの公式ニュースリリース
　　　こちら → エリシオン、インスパイアなど 5車種のサービスキャンペーン
　◎「ホンダネット」 内のニュース
　　　こちら → 5車種にサービスキャンペーン

ブログの文頭で述べたように、同様な装備はすでに日産車やトヨタ車などで量産されており、しかもこれらにはニュースで扱われるような不具合報道はまだ無い。仮に国内電波法や認証法など、クリアすべき 「法的なしばり事」 があったとしても、やはり顧客が安心して使えるようにメーカー側で率先して改良しなければマズイと思う。（心配性の人は、最先端技術の導入は控えた方が無難かも。）