調布市のＫＡＺのブログ一覧

毎年、夏に箱根で開催されるエクシーガのオフラインミーティングは、今年が記念すべき10周年大会とのこと。運良く調整が付いたため、我が家も 専用掲示板 で参加表明させていただきました。

今回のブログは、参加に向けての軽いメンテ状況の紹介と、当方から提供させていただく ビンゴ大会用の景品 について補足説明いたします。

■5年ぶり4回目の参加
エクシーガの箱根オフに参加させていただくのは、今回が4回目です。初参加が2013年で、直近の参加が翌2014年。この年は「練習オフ」が5月に、「本番オフ」が8月に開催されるという二部構成でした。

◎「2013年」参加報告 → 箱根オフ会に参加させて いただいて（前編：Vol.1/3）
◎「練習オフ」参加報告 → ”箱根練習オフ” という名のオフライン・ミーティングへの参加報告
◎「本番オフ」参加報告 → 2014年･箱根オフ会 参加記録（前編1/2）

■軽いメンテ（自作パーツ類）
2019年の箱根オフの開催日は8/3（土）。実は我が家のエクシーガは、その直前まで車検のためディーラーに入庫しています。

そのため、車検での点検項目以外のDIYメンテは入庫前に済ませておく必要があり、先週末に軽く実施しておきました。具体的にはインタークーラー・ウォータースプレー関係になります。

＜↓スズキ・カプチーノ純正ウォッシャータンクを流用したI/C冷却用タンク＞


＜↓マウントステー（ボディ側）に若干の緩みが認められたため、意図的に分離する＞
　

＜↓リヤマウントは異常なし。フロントマウントを中心に補強メンテします＞
　

カプチーノの純正タンクをエクシーガに装着するにあたり、元々存在しない固定点（＝マウントステー）を自作しています。アルミブラケットをボディ側に固定し、スタッドをそのアルミブラケットに接着する構成としており、そのうち後者にスキマ（→ 放置すれば剥離へ）が認められたため、対策を加えます。

＜↓前回は硬化型ボンド（疑似金属）を用いたので、今回はエポキシ樹脂でスキマ埋め＞
　

夏場はA剤B剤の混合後、3分以内に対象物に塗布し、実用強度に達するまでに要する時間は約30分という速効タイプ。これを念のため、自作のリヤマウント（のボス部分の周囲）にも塗布しておきます。

カプチーノタンクが十分に固定されたことを確認したあとは、噴射ノズルの方向の微修正作業に移ります。ちなみに噴射ノズルは富士重工業製（OEMではない）の初代ステラのリヤウィンドウウォッシャーノズルです。

＜↓マウントステーが強化されたことを確認後、タンクにI/C冷却用の水を補給する＞
　

＜↓噴射ノズルの方向を微修正。ノズル搭載の自作アルミステーの角度を調整します＞


狙いの範囲にI/C冷却水が噴射されていることを確認し、作業終了です。ちなみに「自作のインタークーラー・ウォータースプレーって何？」という方々は、以下をご覧下さい。

◎パーツレビュー → [純正(スズキ＆スバル)流用＋自作] インタークーラー・ウォータースプレー

■ビンゴ大会用に提供させていただく景品について
箱根のエクシーガ全国オフ会は、会長を始めとする有志スタッフの方々のご尽力により成り立っており、当方としても、ささやかではありますがビンゴ大会用に景品を提供させていただきます。

＜↓以下の3品目を提供させていただきます＞


以下はその補足説明です。

(1)エーモン・メモリーバックアップ（ITEM No.1686）
以前、みん友さんから譲っていただいたものですが、
当方はこれに頼らなくても作業ができますので、
これを必要とされる方にこそ有効活用いただきたく思い、
提供させていただきます。


(2)IPF　LEDバルブ（T10/16型、型番：XP-50）
未使用品（新品、2個入り）です。
純正の電球が切れたとき用の予備として、取り置き保管していました。
T10型ですので、エクシーガではフロントのスモールランプや
リヤのナンバー灯に使えます。


(3)IPF LEDバルブ（室内灯用）
未使用品です（IPFファン感謝祭にて、ジャンク品売り場で購入）。
今回、提供させていただくに際して点灯確認済みです（2個とも）。
　

当方は、オフ会当日は、車検を終えたばかりのエクシーガtSで子供たちとともに参加させていただきます。

今回の車検では、劣化したトランスバースリンクのブッシュもリフレッシュ予定です。置換済みのWRX用リヤφ20スタビライザー（←エクシーガ純正はφ15）と合わせて、ターンパイクを登降板します。そのほか、雨天でなければ若干の箱根仕様で臨みたいと思います。

＜↓車検のタイミングで、劣化した脚周りのブッシュもリフレッシュ＞


それでは参加されるご予定の方々、どうぞよろしくお願いいたします。
（残念ながら今回は参加が叶わなかった方々は、
　また別の機会にどこかでお会いいたしましょう。）
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2019-08-06（Tue.） ： 更新
[エクシーガtS] 10周年記念・箱根オフラインミーティングに参加（本編） をアップロードしました。

＜自分用のメモ＞

・A型エクシーガGTを購入したときは、脚周りの不満が大きかった
　ため、速攻でリヤスタビをGRB用のφ18（←φ15）に替えていた。

・E型エクシーガｔSに買い換えするとき、リヤスタビをノーマル戻し
　した際のインプレッション（GRBスタビとの変化点）を挙げていた。
　※こちら → 純正戻しについて考える (2)スタビ&ボディ補剛材 編

・エクシーガtSはSTI 限定車のため、しばらくノーマルのままで過ごし、
　不満が出た時点で、適時、改造を加えていくことに決めていた。
　※あえて「モディファイ」ではなく、「改造」という言葉を使用。


今回、そのエクシーガtS（2012年式）も、今年で3回目の車検を迎える経年となった。
　・STI チューンの味付けも、十分に体験したこと。
　・家族（3列目の乗員）の体格も成長し、リヤの重量バランスと重心高さも変わったこと。
　・その変化に応じて、そろそろ車両のバランス点をDIYで変えても良い頃になったこと。

と考えられることから、「車両の維持」 も考慮しつつ、脚周りのバランス点を変える（まずはダンパーの減衰力をそのままで、ロールを減らす方向にシフトさせてみる）ことを検討する。その取りかかりとして、まずは手っ取り早く、リヤのスタビライザの純正流用について再考してみる。
　
1．エクシーガの仕様の再確認
念のため、エクシーガのリヤ周りの仕様（※今回は主にスタビライザ＆ブッシュ）について、部品番号ベースで確認を取ることにする。以下、出典はすべて手持ちの資料（SUBARU FAST2 2017年8月版）による情報。

＜↓FAST2 画面にてYAエクシーガを選択＞


＜↓リヤスタビは、年改区分AからHまで全て同一部番＞


＜↓スタビブッシュは 「tuned by STI と tS」 または 「それ以外」 の2種類ある＞


YA型エクシーガとクロスオーバー7 （のそれぞれ）について、リヤのスタビライザとブッシュに関する小まとめは次の通り。

＜YA型エクシーガ＆クロスオーバー7＞

■スタビライザ，リヤ
　・エクシーガ ： 年改区分A～G（2008年4月～2015年4月）
　　　　　　　　　　 → 20451FG000（または20451FG001）：φ15mm
　・クロスオーバー7 ： 年改区分H～J（2015年2月～）
　　　　　　　　　　　　　　 → 20451FG000（または20451FG001、20451FG002）：φ15mm

■ブッシュ，スタビライザ リヤ
　・エクシーガ ： 年改区分A～G（2008年4月～2015年4月、tuned by STI と tS を除く）
　　　　　　　　　　 → 20464FG000 ：φ14mm
　・エクシーガ ： tuned by STI（年改区分B）と tS（年改区分E）のみ
　　　　　　　　　　 → ST20464YS000
　・クロスオーバー7 ： 年改区分H～J（2015年2月～）
　　　　　　　　　　 → 20464FG000 ：φ14mm

※クランプはすべて共通部番（20466FG000）。


2．VA型WRX＆VM型レヴォーグの仕様確認
次に、同様にしてWRX＆レヴォーグのリヤスタビ＆ブッシュの部番を確認する。
（※部品番号台帳上は、WRXもレヴォーグもV系で同系車型。）

＜↓FAST2 画面にてWRX＆レヴォーグを選択＞


＜↓年改区分A～Cまでは、セダンのWRXもワゴンのレヴォーグもスタビ部番は同じ＞


年改区分Dタイプになって、WRXはφ19mmに、レヴォーグ（STI スポーツを除く）はφ18mmに変更されていることが分かる。ネットで情報を漁ると、当初のWRX＆レヴォーグはリヤのスタビ径がφ20mm・・・とのことなので、Dタイプ以降は径が細められていることになる。恐らく、乗り心地とロードホールディングのバランスをチューニングした結果であると思われる。
（※ちまたでは、「この乗り心地を最初のAタイプから出してくれよ」・・・という声がありそう。）

VA型WRX＆VM型レヴォーグ（のそれぞれ）について、リヤのスタビライザとブッシュに関する小まとめは次の通り。

＜VA型WRX＆VM型レヴォーグ＞

■スタビライザ，リヤ
　・WRX＆レヴォーグ ： 年改区分A～C（2014年2月～2017年1月）
　　　　　　　　　　　　　　　→ 20451VA000 ： φ20らしい
　・WRX ： 年改区分D（2017年2月～）
　　　　　　 → 20451FG020 ： φ19（※GRB spec C用と同じ）
　・レヴォーグ ： 年改区分D（2017年2月～、1.6＆2.0STIスポーツのみ）
　　　　　　　　　　 → 20451VA000 ： φ20らしい
　・レヴォーグ ： 年改区分D（2017年2月～、STIスポーツ以外）
　　　　　　　　　　 → 20451FG010 ：φ18（※GRB用と同じ）

■ブッシュ，スタビライザ リヤ
　・WRX＆レヴォーグ ： 年改区分A～C（2014年2月～2017年1月）
　　　　　　　　　　　　　　　→ 20464VA000
　・WRX ： 年改区分D（2017年2月～）
　　　　　　 → 20464FG020 ： φ19
　・レヴォーグ ： 年改区分D（2017年2月～、1.6＆2.0STIスポーツのみ）
　　　　　　　　　　 → 20464VA000
　・レヴォーグ ： 年改区分D（2017年2月～、STIスポーツ以外）
　　　　　　　　　　 → 20464FG010 ：φ18


3．SJ型フォレスターの仕様確認
念のため、SJ型フォレスターについても確認してみる。

＜↓SJ型フォレスターは前期と後期で部番が異なる＞


SJ型フォレスターは、前期と後期でリヤのスタビライザの部番は異なっているが、ブッシュの部番は同一であった。ということは、後期もスタビ径は（前期と変わらず）φ16mm・・・ということか。

＜SJ型フォレスター＞

■スタビ、リヤ
　・年改区分A～C（2012年8月～2015年10月）
　　　　　　　　→ 20451SC010 ： φ16
　・年改区分D～E（2015年9月～）
　　　　　　　　→ 20451AL000
■ブッシュ（リヤ）
　・20464SC010（どの年改区分も同じ）


4．私的なまとめ
いわゆるSIシャーシまたはそれに類するシャーシが適用された車種（インプレッサ、フォレスター、エクシーガ、WRX、レヴォーグ、BM/BRレガシィ）の間では、次の流用ができそう。

(1)リヤスタビをφ15 にしたいとき（＝YAエクシーガ用の流用）
　　→ スタビ：20451FG002、ブッシュ：20464FG000（φ14mmとなる）
　　→ スタビ：20451FG002、STI 強化ブッシュ：ST20464YS000（tuned by STI と tS用）

(2)リヤスタビをφ16 にしたいとき（＝SJフォレスター用の流用）
　　→ スタビ：20451SC010、ブッシュ：20451AL000
　　　　（※BM/BRレガシィもφ16らしい ： ネット情報による）

(3)リヤスタビをφ18 にしたいとき（＝GRB、レヴォーグDタイプ（STIスポーツ以外）の流用）
　　→ スタビ：20451FG010、ブッシュ：20451FG010（φ18）
　　　　（※GRB用のブッシュはφ17というサイトもある ： ネット情報による）

(4)リヤスタビをφ19 にしたいとき（＝GRB spec C、WRX Dタイプの流用）
　　→ スタビ：20451FG020、ブッシュ：20464FG020（φ19）

(5)リヤスタビをφ20 にしたいとき（＝WRX＆レヴォーグA～Cタイプ、レヴォーグDタイプSTIスポーツ用の流用）
　　→ スタビ：20451VA000、ブッシュ：20464VA000（φ19）

あとは情報を精査して、自分の用途と好みに応じてリヤスタビを使い分ける・・・ことも十分に可能。情報を制する者は改造（DIYチューニング）を制す。て感じか。やっぱり 「スバル車は純正流用天国」 ですな。

♪明日はどっちだ・・・。（＞未来のオレへ）
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2019-02-06（Wed.） ： 更新
[エクシーガtS] その1・WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)＆ブッシュ流用、前編 をアップロードしました。

ブログや整備手帳にDIYでのトラブル対処記事（症状認知→原因究明→対策→効果確認）を載せていると、その記事をお読みいただいた方々から、メッセージ機能を介してお便りをいただくことがあります。

今回は、「インタークーラー出口のダクト外れ」 について、当方と同様なトラブルを体験された方々の事例を紹介させていただきます。

※「インタークーラー出口のダクト外れ」 については、2017年8月18日～9月17日 に
　 「過給時にシュー音」 という一連のタイトルで、一部始終をブログアップしています。

◎「その1」 は → 「工具を使わないトラブルシューティング」。
◎「最終話」 は → 「決着＆解消の巻」。

■「ヤンなか」 様の事例
当方が 2017年08月28日付けブログ（→ スネークカメラで見えない部分を確認（過給時にシュー音・その6） ）をアップした当時、「ヤンなか」 様より、コメントをいただきました。

その後、メッセージでのやりとりを経由して、メールにて 「ヤンなか」 様のトラブル事例の画像を送付いただいておりました。以下、いただいた画像を掲載させていただきます。

＜↓インタークーラー側の状態（画像提供：ヤンなか様）＞


＜↓スロットル側の状態（画像提供：ヤンなか様）＞


インタークーラー出口ダクトは、スロットル接続側の外周（シールゴム）がめくれるだけでなく、破れてしまっていることが分かります。これでは過給圧漏れが発生するのもムリはありません。以下、やりとりを通じていただいた情報を整理すると、次のようになります。

＜発生状況＞
・2年連続で7月に同じ症状が発生。
・1回目は首都高走行中、2回目はターンパイク登坂中。

＜車両情報＆使用状況＞
・コトスポーツの強化ブローオフバルブを装着。
・車の使用頻度は、近所へ買い物と送迎に使う程度。
　S♯でアクセル全開なんて、年に数回程度。

＜対処＞
・1回目→新車保証期間内だったので、ディーラーで無料修理
・2回目→ご自分で分解（画像参照）。新品交換後は症状が改善。

■「mac6」 様の事例
2017年09月17日付けブログ（→ 決着＆解消の巻（過給時にシュー音・その7＝最終話） ）をアップした際、「mac6」 様からもコメントをいただきました。

その後、同様にダイレクトメールで直接やりとりさせていただいた際に、過給圧漏れを起こしたインタークーラー出口ダクトの状態が分かる画像を送っていただきました。

＜↓インタークーラーごとダクトを取り外した状態（画像提供：mac6様）＞


＜↓ダクトからめくれて脱落した外周シール部材（画像提供：mac6様）＞


＜↓過給圧漏れに至る症状の説明図（作成＆画像提供：mac6様）＞


＜発生状況＞
・西湘バイパスにて、フルブースト後に発生。

＜車両情報＞
・「ワルガキくん」 という部品が付いていた模様（前オーナーによる）。

＜暫定対策＞
・分解して丁寧に組み直し（→ 再発）。
・耐熱ゴム用接着剤と耐熱シリコンチューブで、パイプとゴムを接着させて取り付け。

＜恒久対策＞
・AVOのシリコンパイプに交換。
　（※ただし装着に際してご苦労あり。下記リンク先の整備手帳ご参照。）

mac6 様におかれましては、ご自身のブログおよび整備手帳でも、本件に関して詳しく記事をアップされています。

＜mac6様の記事（リンク紹介）＞
◎2018年08月15日付けブログ → ブースト 異音
◎2018年08月12日付け整備手帳 → ブースト 異音 キュー
◎2018年08月18日付け整備手帳 → ブースト異音 恒久対策

■私見
車両をシビアな環境下で使っているのではなく、ユーザーがごく一般的な使い方をしているにも関わらず、機能不具合に至るようであれば、単なる 「樹脂・ゴム部品の経年劣化」 では済ませたくないのがユーザー心理です。

このへんについては、(当方は伝聞のみですので詳細は不明ですが)最近は初期型エクシーガで複数の事例が報告され出した 「エンジンマウントのへたり」 によるとされる 「トランスミッション下（トルコン下部）の板金カバーとの干渉音」 にも通じるものがあるように思います。「ゴムは劣化する」 ことを頭で理解していても、「定期交換部品に指定されていない」 限りは、積極的にマウントを交換するユーザーは少ないことでしょう。

メーカー側も、ユーザーからの 「リアルワールドでの声」 を聞いて初めて認知する場合もあるかと思いますので、何か納得できない症状があれば、お客様相談室なりディーラーなりブログを介してしっかりと声を上げていくことも重要になってくるように思います（本来はそのようなことをしなくても済む品質が求められますが、天下のトヨタさんを始め、現実は各社がリコールを出してしまっている世の中ですので・・・）。

翻って、当方のブログや整備手帳などの記事を見て、（同じような体験をされた方々から）コメントやメッセージをいただけることは、大変ありがたく思っています。ユーザー同士の横のつながりが強化されていくような感覚を得ています。

「ヤンなか」 様や 「mac6」 様に対して、改めてお礼の言葉を述べさせていただくだけでなく、「みんカラ」 にも、このような効果があることを知っていただきたく、ささやかながら このブログをアップさせていただく次第です。

2019年も、私は私の視点で、私の体験に基づく事柄を自分の言葉で（マイペースでね）発信していこうと思います。どちら様も、よろしくお願いいたします。

前回のブログアップ（※）から少々時間が経ってしまいましたが、エクシーガtS（ブレンボキャリパー純正装着モデル）のリヤブレーキに関するメンテナンスブログです。
今回は 「キーキー音の解消編」 です。

＜※ご参考 ： 前回のフロント側のメンテ時の主な作業内容＞
◎ローター ： 純正 → DIXCEL FCR（ハイカーボン） FPタイプベース
◎パッド　　： プロジェクトμ HC＋ → エンドレス SSM

■ブレーキング時のキーキー音
我が家のエクシーガは盛夏を過ぎた頃から、ブレーキング時（特に低速制動時や、車庫入れのため前後に切り返しするシーン）に、キャリパ（orパッド）から 「キーキー」 という音がするようになっていました。

私自身は、「ブレンボ（キャリパ）＋プロジェクトμ・HC+（パッド）」 の組み合わせですので、多少の発音は気にしない（制動性能と摺動音、どちらを採るか？ と問われたなら、前者と答える）のですが、エクシーガは主に家族が運転するクルマです。

家族から 「ブレーキのたびごとに、交差点で歩行者からジロジロ見られる」 「次第にキーキー音がうるさくなってきた」 との訴えが来たため、対策することにしました。

フロントブレーキについては、上記リンク先で既報の通り、ブレーキローターをディクセルの逆ベンチに、パッドをエンドレスのSSMに、それぞれ新品交換済みです。その状態で 「キーキー音」 の鳴る場所を確認したところ、（フロントからではなく）リヤから聞こえることが確かめられたため、今回はリヤの手入れをすることにした次第です。

※以下、画像はすべて左後輪になります。

■パッドの状態を確認
ジャッキアップしてホイールを外し、まずはキャリパからパッドを取り外して状態を確認します。

＜↓ジャッキアップして左後輪を車体から切り離す（画像には写っていませんが、車輪止めを併用）＞


＜↓ブレンボキャリパ（対向型）から現状のブレーキパッド（プロジェクトμ・HC+）を抜き取りします＞


＜↓リヤのパッドはHC+。このようにパッドの厚みはまだまだ残っており、継続使用が可能な状態＞


＜↓摩擦摺動面の様子。センターに加工した自家製スリットやエッジ部の面取りがほぼ消えている＞


ここで 「おさらい」 の意味で 「自家製スリット」 について記しておきますと、昨年の夏にパッドのメンテを行ったとき、ブレーキ鳴きを解消させる目的でDIYでパッドにスリット加工を入れていたのでした。

※詳細は こちら → [エクシーガtS] ブレンボのブレーキ鳴きをDIYで解消する（その2・リヤ編）

■パッドのDIY再加工
上記で示したように、「パッドのDIYスリット加工＋面取り」 でブレーキ鳴きを解消できていたので、今回も追加工することにします。まずはセンターのスリット加工から。こちらはハンドツールによる手加工になります。

＜↓摩擦摺動面のセンターに、回転角度に対して後退角を持たせたスリットを手加工で追加する＞


次はエッジ部の面取りです。迎え側・送り側とも加工します。ただし、面取りは加工時間短縮のため、ドリルにリューターの刃をセットして電動ツールとして使用します。

＜↓ホームセンターで買っておいたドリルを有効活用。手持ちのリューターの刃をセットします＞


＜↓パッドエッジの面取り風景。このように幅と角度を均一に保って、うねりが無いように削ります＞


＜↓ローターの回転方向に対し、パッドのリーディング＆トレーリングの両側とも面取り加工を入れる＞
　

ここまで出来たら、パッド本体への加工は終了です。

＜↓先ほどのセンター部のスリットと合わせて、追加工が終了した状態＞


■周辺部品の清掃も実施
パッドもさることながら、キャリパ内のブレーキピストンやパッドピン（スライドピン）などの清掃も重要です。しかしながら今回は、ブレーキピストンなど内部構成部品までは非分解でメンテしますので、軽く清掃（エアブロー含む）を行っておきます。

＜↓キャリパ内側の残留ダストや、ブレーキピストン周辺のデポジットを除去・ブローなど清掃します＞
　

＜↓パッドピン（スライドピン）も、結構汚れているので清掃します。今回はペーパーで軽く表面研磨＞
　

＜↓（左）板バネも清掃します　　（右）キレイになったパッドピン。これなら引っかかりも生じませんね＞
　

■私見と効果確認
上記は一連の作業として 「セットで」 実施していますが、個人的には、実は 「パッドの面取りなどよりも、シムの共振防止（潤滑剤塗布）の方が、鳴き止めには効果があるのでは？」 と思っています。というのも、あくまで当方の個人的な話になりますが、次のパターンを経験しているからです。

(1)パッドのエッジに十分な面取り量が残っていても、ブレーキ鳴きすることはある。
(2)面取り量が少なくても、シムに耐熱グリスを塗布すれば、鳴き止むことがある。

もちろん、ブレーキ鳴きのメカニズムは本業のメーカーでさえ、完全には解明されていない（or シミュレーションモデルでコリレーションが取れていない）ようですので、発生源から伝達系までの様々な要因が複合して影響しあって発音している（鳴きに至る）のでしょうけど、個人的には上記(1)(2)の経験が示唆的かな・・・と。

＜↓パッドのバックプレート（裏板）との間や、ブレーキピストンとの接触面にコパスリップを塗布する＞


＜↓一通りの清掃を終えたあとは再組。ブレーキは重要保安部品との認識も忘れないようにしたい＞
　

こんな感じで、リヤのブレーキパッドのDIYメンテ（・・・と言って良いのかな）を実施しました。メンテ後は効果はすぐに得られました。予想通り、ブレーキ鳴き（キーキー音）は解消されています。

ただ・・・「しばらく経てば、また徐々に鳴きが再発する可能性がありそうだ」、と思っておいた方が良さそうです。つまり、適度なインターバルのもとで、繰り返しのブレーキメンテが必要になるのでしょう（パッドの種類や銘柄によるのでしょうけど）。

# 次回以降のメンテの際には、リヤにアンチノイズシムを入れて、
# その効果を試してみたいところです。

以上、備忘録を兼ねた 「リヤブレーキのキーキー音の解消」 についてのブログでした。

前回のブログアップから少々時間が経ってしまいましたが、エクシーガtS（ブレンボキャリパー純正装着モデル）のフロントブレーキに関するメンテナンスブログの続編です。今回は 「パッド交換編」 です。

＜メンテ時の主な作業内容＞
◎ローター ： 純正 → DIXCEL FCR（ハイカーボン） FPタイプベース
◎パッド　　： プロジェクトμ HC＋ → エンドレス SSM

※3Dスリットローター（逆ベンチ構造）への交換編 は → こちら

■エンドレスSSM
エクシーガのフロントブレーキのメンテ内容として、ローターとパッドの交換に関する考えをまとめたブログは既報です（こちら → ブレンボ用ブレーキパッド＆ローター 覚え書き（自分用のメモ））。今回、実際にネット手配したパッドはエンドレスのSSM。作業前に開梱確認します。

＜↓かつての安売り店を介さなくても、今ではヤフオクでも安く買える時代に。便利になりました＞


＜↓アンチノイズシムも同梱されています（実際には使いませんでしたが・・・後述します）＞
　

＜↓エンドレスのSSMを開梱したところ。スバルの純正ブレンボ用の型番はEP357SSM（フロンﾄ）＞


新品はパッドの厚みがゴツく見えますね。
例によってザックリとスケールを当ててみます。

＜↓パッドの全厚（表面～地金まで）は約9.0mm。スリットの深さは約5.5mm＞
　

＜↓摩擦材の表面を見てみる・・・の図。目視上からも、ローターへの攻撃性はあまり無さそう＞
　

■アンチノイズシム
アンチノイズシムは、片面が白色・他方が黒色となっており、黒色の面をブレーキピストン側に向けるよう、取扱説明書に記述されています（純正のシムは最外面にセット）。

＜↓エンドレスSSMとアンチノイズシムを並べてみた際の全景＞


スバル純正ブレンボの場合、シムはスライドピン（パッドピン）に吊り下げられる形で組まれるため、アンチノイズシムを両面テープでパッドに貼り付ける必要はありません。

＜↓アンチノイズシムの厚みは、1枚あたりおおよそ0.7mm前後（←4枚合わせて約3.0mmだったため）＞
　

＜↓作業自体は、ローターとパッドの交換は同時進行です＞




■古いパッド（プロジェクトμ HC+）の取り出し
これまで重量級のエクシーガ（7人フル乗車の機会も多い）を確実に制動してくれたプロμのHC+。プロμは、かつて乗っていたBGレガシィの頃から愛用しており、当時はHCチタン改でミニサーキットに走りに行っていました。

自分にとって実績のあるパーツを継続使用することは、安心でもあります。
継続使用することは、決して悪いことではありません。

しかしながら、同じ銘柄ばかりに固執してしまうと 「世の中のトレンドの中での位置づけ」 が不明になってしまう危険性があります。他銘柄を試してみて初めて、使用中の銘柄の良さや要改善点が浮き彫りになることもある、と思います。

そういった意味で、愛用してきたプロμに代えて、レガシィ（のリヤブレーキパッド）に適用したエンドレスSSM を、今回はエクシーガのフロントブレーキパッドに横展開してみるのです。きっと次回以降は、ディクセルのブレーキパッド（タイプM）も試してみることになるでしょう。

# 広い意味では、クルマそのものについても、ホンダやスズキなど、
# スバル以外にも乗ってみた方が視野が広がります（外車も含む）。

＜↓ブレンボキャリパーは、パッドの交換作業性に優れる構造（手間なくサクッと交換が可能）＞
　

＜↓残厚から見れば、まだ限界というわけではないものの・・・＞


＜↓摩耗はそれなりに進行していることが分かります＞


＜↓エンドレスを組み付けする前に、スライドピン（パッドピン）など構成部品もキレイに清掃します＞
　

■アンチノイズシムの装填を断念
取説通りにアンチノイズシムをAssy化して、いざ、パッドをキャリパに組もうとしたときのこと。厚みがキツくて、入りません・・・。

今回は、「ブレーキローターがド新品（厚み十分）」＋「ブレーキパッドがド新品（厚み十分）」 という組み合わせのもとで、アンチノイズシム（対向するパッドに各1枚ずつ計2枚）： さらに約1.4mmの厚みが増えた・・・せいで、全てを装填した状態のままでは、キャリパの中にうまく収まる気配が感じられませんでした。

そこでやむなく、アンチノイズシム（のみ）を取り外してレス化。レス化すると、すんなりとパッドがキャリパの中に入ります。シム2枚の加算で組み付けがすんなりと出来なくなるほど、厚みが初期化（摩耗前の状態に復元）したことになります。

しばらくの間は車両を走らせて、パッド（とローター）がある程度摩耗した段階で、必要に応じてアンチノイズシムを装着してみようと思います。

＜↓アンチノイズシムを取り外し、シムは純正のみにしたところ、ムリなくパッドを装着できました＞
　

＜↓完成形（前輪・右側）。以降は、当たり具合などに注意しながら点検・整備していくことになります＞



以上、駆け足ですがブレーキパッド交換作業についてのブログアップでした。
次回は、「リヤブレーキのメンテ（キーキー音の解消）」 に続く見込み。
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2018-11-30（Fri.） ： 更新
[エクシーガtS] リヤブレーキのメンテ（キーキー音の解消･ブレンボ＆プロμHC+） をアップロードしました。